地鐵重疊盾構(gòu)隧道施工過程變形分析

盾構(gòu)隧道開挖過程中周圍土體應(yīng)力重分布以及襯砌結(jié)構(gòu)與土體相互作用,是盾構(gòu)施工過程中地層擾動(dòng)的內(nèi)在原因,是有限元分析的關(guān)鍵因素,本文針對(duì)軟土地區(qū)的特點(diǎn),利用大型通用有限元軟件abaqus對(duì)盾構(gòu)隧道施工過程進(jìn)行了有限元模擬,并通過一實(shí)際問題的計(jì)算表明本文所用的計(jì)算方法是有效可行的

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在北京地鐵5號(hào)線北新橋-雍和宮左線區(qū)間隧道試驗(yàn)段,選取3個(gè)不同地質(zhì)情況的測(cè)試斷面,進(jìn)行盾構(gòu)施工過程中管片內(nèi)力研究。結(jié)果表明,在盾構(gòu)施工過程中,從管片結(jié)構(gòu)形成局部穩(wěn)定狀態(tài)到最終與地層之間形成平衡狀態(tài),管片的內(nèi)力不斷調(diào)整、變化;管片在尾板保護(hù)范圍之內(nèi)時(shí),管片在左右45°方位和拱底處軸力較大;管片脫離尾板保護(hù)后,土體和填充漿液對(duì)管片產(chǎn)生作用,使管片內(nèi)力迅速增加,增幅最大達(dá)30%~40%,此時(shí)是裝配式管片單層襯砌安全的關(guān)鍵時(shí)刻之一;地質(zhì)情況對(duì)管片軸力有較大影響,在粉土層中管片軸力大,在砂土和卵石地層中管片軸力較小;地質(zhì)情況對(duì)管片彎矩的影響不明顯;注漿效果對(duì)脫離尾板保護(hù)管片的內(nèi)力有直接影響,提高注漿效果可使管片受力均勻,提高管片的耐久性。

重疊盾構(gòu)隧道施工數(shù)值模擬與施工對(duì)策分析——介紹廣州市軌道交通五號(hào)線區(qū)莊站～楊箕站盾構(gòu)區(qū)間工程中的區(qū)莊站～動(dòng)物園站及動(dòng)物園站～楊箕站兩個(gè)盾構(gòu)區(qū)間中出現(xiàn)的水平、上下近距離交疊區(qū)間隧道盾構(gòu)法設(shè)計(jì)施工。針對(duì)工程的地理位置、規(guī)模及本工程的重點(diǎn)及難點(diǎn)，應(yīng)...

介紹廣州市軌道交通五號(hào)線區(qū)莊站～楊箕站盾構(gòu)區(qū)間工程中的區(qū)莊站～動(dòng)物園站及動(dòng)物園站～楊箕站兩個(gè)盾構(gòu)區(qū)間中出現(xiàn)的水平、上下近距離交疊區(qū)間隧道盾構(gòu)法設(shè)計(jì)施工。針對(duì)工程的地理位置、規(guī)模及本工程的重點(diǎn)及難點(diǎn),應(yīng)用flac3d軟件對(duì)盾構(gòu)小半徑曲線區(qū)段施工過程進(jìn)行了數(shù)值模擬,確定了"先下后上"的開挖方法,并就施工過程中所出現(xiàn)的問題提出了相應(yīng)的對(duì)策。

以廣州地鐵4號(hào)線工程實(shí)例為背景,結(jié)合盾構(gòu)法施工地層變形機(jī)理以及隧道施工的地表橫縱向沉降監(jiān)測(cè)結(jié)果,分析總結(jié)了盾構(gòu)隧道施工地表變形規(guī)律,為今后類似近距離下穿越既有線路或建(構(gòu))筑物的盾構(gòu)隧道工程的地表沉降控制提供技術(shù)參考和指導(dǎo)。

在盾構(gòu)隧道施工工程中,經(jīng)常會(huì)發(fā)生管片破碎現(xiàn)象。管片破碎不僅會(huì)引起隧道滲水、漏漿,而且會(huì)影響到隧道的使用性能,因此隧道施工過程中管片破碎原因分析及防治是個(gè)比較重要的事情。

復(fù)雜條件下大型泥水盾構(gòu)施工誘發(fā)的地表變位的預(yù)測(cè)與控制是亟待深入研究的重要課題。本文運(yùn)用隨機(jī)介質(zhì)理論從開挖深度、開挖斷面的大小、底層條件、施工條件、隧道中心距五個(gè)方面預(yù)測(cè)了兩條盾構(gòu)隧道單獨(dú)和共同施工引起的地表變位,為盾構(gòu)隧道施工決策提供借鑒和參考。

上海地鐵盾構(gòu)隧道縱向變形分析 【摘要】隧道若發(fā)生縱向變形將嚴(yán)重影響到隧道結(jié)構(gòu)的安全。分析探討了縱向變形的發(fā)生、變化情況以 及隧道結(jié)構(gòu)和防水體系所允許的縱向變形控制值。結(jié)合工程實(shí)踐,對(duì)隧道發(fā)生的典型沉降曲線規(guī)律進(jìn)行了深 入的分析,其結(jié)論對(duì)有效控制隧道縱向變形具有指導(dǎo)意義。 【關(guān)鍵詞】隧道;通縫拼裝;縱向變形;環(huán)縫;錯(cuò)臺(tái);防水;失效 至2020年,上海將建成軌道交通運(yùn)營線路達(dá)到20條、線路長(zhǎng)度超過870km以及540余座車站的網(wǎng)絡(luò) 規(guī)模。這其中,以盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)為主的地下線路幾乎占到一半?？刂扑淼揽v向變形是確保隧道結(jié)構(gòu)安全的重 要因素之一。在研究隧道縱向變形時(shí),我們首先要關(guān)注這種變形是以何種方式發(fā)生、又是如何發(fā)展變化以及 隧道變形控制值是多少等問題,本文對(duì)這些問題進(jìn)行了分析探討。 1、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)和構(gòu)造設(shè)計(jì) 盾構(gòu)法隧道是由預(yù)制管片通過壓緊裝配連接而成的

結(jié)合某大斷面隧道可行性研究,采用adina大變性非線性有限元分析軟件,分析隧道動(dòng)態(tài)施工過程的圍巖大變形行為及支護(hù)結(jié)構(gòu)力學(xué)特性,為大斷面隧道設(shè)計(jì)、施工方案優(yōu)化提供科學(xué)依據(jù)。

上海軌道交通10號(hào)線2標(biāo)區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工,在盾構(gòu)推進(jìn)過程中對(duì)地表變形、地下管線沉降、建筑物沉降等方面進(jìn)行了施工全過程跟蹤監(jiān)測(cè);通過對(duì)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析研究,判斷施工進(jìn)展情況和施工中存在的問題,并在此基礎(chǔ)上有針對(duì)性地改進(jìn)施工工藝和修改施工參數(shù)。研究成果可供其他類似工程參考。

本文以某地鐵隧道工程為例,選取該隧道的典型區(qū)段為研究對(duì)象,運(yùn)用有限元ansys軟件建立三維模型,對(duì)隧道整個(gè)施工過程進(jìn)行了動(dòng)態(tài)的模擬。分析結(jié)果表明:隨著隧道開挖進(jìn)尺的不斷加深,隧道地表沉降、支護(hù)結(jié)構(gòu)的應(yīng)力等出現(xiàn)增大的趨勢(shì)；數(shù)值模擬結(jié)果與工程實(shí)際比較相符；應(yīng)力和變形的數(shù)值均在允許的范圍之內(nèi)。

本文以某地鐵隧道工程為例,選取該隧道的典型區(qū)段為研究對(duì)象,運(yùn)用有限元ansys軟件建立三維模型,對(duì)隧道整個(gè)施工過程進(jìn)行了動(dòng)態(tài)的模擬.分析結(jié)果表明:隨著隧道開挖進(jìn)尺的不斷加深,隧道地表沉降、支護(hù)結(jié)構(gòu)的應(yīng)力等出現(xiàn)增大的趨勢(shì);數(shù)值模擬結(jié)果與工程實(shí)際比較相符;應(yīng)力和變形的數(shù)值均在允許的范圍之內(nèi).

地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測(cè)——本資料為地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測(cè)，共49頁。內(nèi)容簡(jiǎn)介：詳細(xì)介紹了地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測(cè)。目錄：概述施工監(jiān)測(cè)內(nèi)容與方法地鐵盾構(gòu)隧道監(jiān)測(cè)方案設(shè)計(jì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)整理與分析工程實(shí)例

1 結(jié)合南京地鐵建設(shè)談盾構(gòu)隧道施工 摘要結(jié)合南京的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件和線路情 況,闡述了隧道施工時(shí)盾構(gòu)機(jī)的選型、盾構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)的設(shè)定、 盾構(gòu)進(jìn)出洞的土體加固以及盾構(gòu)通過特殊工點(diǎn)的處理方法。 介紹了當(dāng)今盾構(gòu)施工技術(shù)的發(fā)展概況關(guān)鍵詞南京,地鐵,隧 道施工方法,盾構(gòu)法1南京地鐵1號(hào)線盾構(gòu)隧道概況 南京地鐵1號(hào)線一期工程南起奧體中心站,北至邁皋橋, 全長(zhǎng)21.72km,共15個(gè)區(qū)間。其中5個(gè)半?yún)^(qū)間采用土壓平衡盾 構(gòu)施工,盾構(gòu)推進(jìn)總長(zhǎng)度約10.9km。設(shè)計(jì)由上海隧道設(shè)計(jì)院和 中鐵洛陽隧道設(shè)計(jì)院承擔(dān)。盾構(gòu)隧道最大覆土厚度15m,最小 厚度僅有0.7m;隧道縱坡為v形,最大縱度為33%,形成高站位, 低區(qū)間;最小平面曲線半徑為400m。盾構(gòu)隧道主要穿越的地層 有:可塑-軟流塑的粉質(zhì)粘土、粉土、粉細(xì)砂、粉砂夾細(xì)砂。 其中淤泥質(zhì)粘土具有高

結(jié)合廣州地鐵談盾構(gòu)隧道施工 作者：劉英城時(shí)間：2007-11-2414:22:00來源：論文天下論文網(wǎng) 摘要：結(jié)合廣州市軌道交通三號(hào)線[天~華]區(qū)間盾構(gòu)工程為實(shí)例，闡述了海瑞克土壓平衡盾 構(gòu)機(jī)在地鐵盾構(gòu)隧道施工中的主要內(nèi)容，并針對(duì)施工中遇到的一些具體問題提出了解決辦法。 關(guān)鍵詞：地鐵盾構(gòu)隧道 1、工程概況 廣州市軌道交通三號(hào)線[天~華]區(qū)間盾構(gòu)工程分為兩個(gè)區(qū)間（天河客運(yùn)站~五山站區(qū)間以 及五山站~華師站區(qū)間），主要由兩條圓形盾構(gòu)隧道為主組成，雙線長(zhǎng)6259.615m。隧道標(biāo) 稱內(nèi)徑為5400mm；埋深為11~28m；平面最小曲線半徑為350m；最小豎曲線半徑為3000m； 最大坡度為19‰；最小坡度為3‰。 天~五區(qū)間隧道主要是在殘積層和全風(fēng)化層中穿過，頂?shù)装宀町惒淮?，在中部偶見夾有 球狀微風(fēng)化巖石。近五山段頂板出現(xiàn)少量砂層。隧道洞身天然單軸抗

本文介紹了雙圓盾構(gòu)隧道管片在施工過程中結(jié)構(gòu)內(nèi)力的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定試驗(yàn)及結(jié)構(gòu)內(nèi)力在施工荷載作用下的變化情況。盾構(gòu)隧道管片內(nèi)力的計(jì)算方法有許多種,但其在實(shí)際施工過程中的結(jié)構(gòu)內(nèi)力及其變化情況許多年來一直沒有比較詳細(xì)的研究。在我國首次進(jìn)行的雙圓盾構(gòu)隧道施工過程中,隧道股份對(duì)雙圓隧道管片在拼裝、成環(huán)、推進(jìn)等施工過程中的結(jié)構(gòu)內(nèi)力變化進(jìn)行了詳細(xì)的監(jiān)測(cè)分析,掌握了大量的第一手監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),對(duì)雙圓盾構(gòu)管片在施工過程中的力學(xué)特性變化有了比較詳細(xì)的分析研究。為今后的雙圓隧道建設(shè)提供了詳實(shí)的研究基礎(chǔ)。

在城市地鐵施工建設(shè)過程中,經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)地鐵隧道下穿建筑物的現(xiàn)象。為研究地鐵隧道下穿建筑物對(duì)建筑物的影響,依托某地鐵區(qū)間隧道工程,采用數(shù)值模擬的方法,對(duì)注漿加固前和注漿加固后盾構(gòu)掘進(jìn)(先下洞后上洞)地下室底板沉降和承臺(tái)沉降及樁基變形進(jìn)行分析。通過分析得知,重疊隧道在隧道開挖過程中,應(yīng)采取注漿加固等手段,來控制各項(xiàng)變形指標(biāo),減小盾構(gòu)開挖對(duì)建筑物的影響。

南京地鐵工程建設(shè)對(duì)城市交通運(yùn)輸作出了巨大的貢獻(xiàn)，其是現(xiàn)代化城市建設(shè)的基礎(chǔ)工程之一。地鐵工程建設(shè)期間會(huì)遇到不同的施工難題，若不及時(shí)解決處理則會(huì)影響到項(xiàng)目建設(shè)的進(jìn)度，給投資建設(shè)單位造成較大的經(jīng)濟(jì)損失。盾構(gòu)隧道是整個(gè)工程的施工重點(diǎn)，開挖隧道時(shí)會(huì)受到地下結(jié)構(gòu)的阻礙而降低施工效率。為了保證盾構(gòu)隧道的順利施工，本文根據(jù)南京地鐵2號(hào)線施工情況，對(duì)盾構(gòu)隧道典型的施工問題進(jìn)行詳細(xì)分析處理。

盾構(gòu)法施工不同于常規(guī)施工方法(如淺埋暗挖、礦山開挖等),由于其特有的施工工藝使盾構(gòu)法施工時(shí)引起的應(yīng)力重分布及深層土體變形較常規(guī)方法有所不同,盾構(gòu)隧道施工時(shí)盾構(gòu)機(jī)的掘進(jìn)、盾構(gòu)機(jī)外殼與圍巖之間的相互作用、盾構(gòu)機(jī)通過、盾尾注漿與二次注漿等幾個(gè)施工階段都會(huì)擾動(dòng)周圍的圍巖,這些施工擾動(dòng)在試驗(yàn)研究中比較復(fù)雜。針對(duì)隧道施工引起的地層變形問題,各學(xué)者在理論和工程實(shí)踐中做了許多研究,是在理論方面對(duì)盾構(gòu)隧道

sew工法在地鐵盾構(gòu)隧道施工中的應(yīng)用 sew工法在地鐵盾構(gòu)隧道施工中的應(yīng)用 摘要國內(nèi)地鐵盾構(gòu)隧道始發(fā)工法多采用攪拌樁端頭加固法,技術(shù)成熟,工藝簡(jiǎn)單,但需占用地面場(chǎng)地,人工鑿除洞門,安 全性較差。介紹一種從日本引進(jìn)的新的盾構(gòu)隧道始發(fā)工法—sew工法及工法所用的ffu材料,并在國內(nèi)地鐵盾構(gòu)隧道施 工中首次進(jìn)行了應(yīng)用。針對(duì)sew工法的應(yīng)用效果進(jìn)行了分析和總結(jié),提出了sew工法的適宜條件,以供在盾構(gòu)法隧道設(shè) 計(jì)和施工中借鑒。 關(guān)鍵詞sew工法盾構(gòu)應(yīng)用 1引言 為適應(yīng)我國城市軌道交通的快速發(fā)展,盾構(gòu)法挖掘隧道更加廣泛。盾構(gòu)始發(fā)加固主要采用攪拌樁端頭加固、注漿和冷 凍法等,應(yīng)用最多的是攪拌樁端頭加固(即攪拌樁加固和旋噴樁止水相結(jié)合),其次是注漿法(在暗挖隧道內(nèi)始發(fā)時(shí)),冷凍法 等則很少使用。 攪拌樁端頭加固,是在盾構(gòu)始發(fā)井端頭影響始發(fā)范圍內(nèi)(

深圳地鐵盾構(gòu)隧道施工技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)