間距長距離上下重疊盾構(gòu)隧道施工關(guān)鍵技術(shù)

文章結(jié)合深圳地鐵2號線大劇院站至湖貝站上下重疊小凈距盾構(gòu)區(qū)間隧道工程實(shí)例,針對重疊盾構(gòu)隧道的施工關(guān)鍵問題,進(jìn)行了受力分析,提出下洞采取鋼管支撐的施工技術(shù)措施,并通過實(shí)測進(jìn)行了驗(yàn)證,為后續(xù)項(xiàng)目提供了經(jīng)驗(yàn)。

現(xiàn)代隧道工程除具備大長深的特點(diǎn)之外,在城市密集區(qū)狹小空間內(nèi)進(jìn)行超大型隧道施工已成為當(dāng)前隧道發(fā)展的新趨勢,土壓平衡盾構(gòu)在城市核心區(qū)狹小空間內(nèi)施工相對于泥水平衡盾構(gòu)有較大的優(yōu)勢,鑒于城市化建設(shè)加快帶來的城市密集區(qū)修建超大型隧道的廣闊市場需求和土壓平衡盾構(gòu)在環(huán)境保護(hù)等方面的優(yōu)勢,開展超大型土壓平衡盾構(gòu)隧道施工關(guān)鍵技術(shù)的研究具有十分重要的意義。針對超大直徑土壓平衡盾構(gòu)隧道施工前沿技術(shù),重點(diǎn)開展大直徑土壓平衡盾構(gòu)開挖面穩(wěn)定性控制、同步注漿注漿壓力與注漿量雙控、盾構(gòu)姿態(tài)與軸線控制、長距離小曲率連續(xù)出土、快速均衡化施工等諸多關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān),形成了一整套超大型土壓平衡盾構(gòu)施工關(guān)鍵技術(shù)。研究成果應(yīng)用于上海外灘通道工程和迎賓三路隧道新建工程,取得了良好的施工效果。

長距離小半徑曲線盾構(gòu)法地鐵隧道施工關(guān)鍵技術(shù) 作者：孔凡強(qiáng)，kongfanqiang 作者單位：中國中鐵一局第四工程有限公司,咸陽,712000 刊名：價(jià)值工程 英文刊名：valueengineering 年，卷(期)：2011,30(15) 參考文獻(xiàn)(6條) 1.gb50308-2008.城市軌道交通工程測量規(guī)范2008 2.張鳳祥;傅德明;楊國祥盾構(gòu)隧道施工手冊2005 3.周文波盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)及應(yīng)用2004 4.李建斌;陳饋先進(jìn)機(jī)械施工新技術(shù)及案例2003 5.佐佑木道雄土壓系列盾構(gòu)施工法1999 6.伊旅超;朱振宏日本盾構(gòu)隧道新技術(shù)1999 本文讀者也讀過(10條) 1.凌宇峰.李章林.linyufeng.lizhanglin小曲線半徑盾構(gòu)軸線控制技術(shù)[期刊論文]-上海建設(shè)科技2003(1) 2.

隨著城市地鐵隧道的發(fā)展,盾構(gòu)法隧道施工越來越多,長距離小半徑曲線盾構(gòu)法地鐵隧道施工關(guān)鍵技術(shù)研究,直接影響項(xiàng)目的安全、質(zhì)量、進(jìn)度及經(jīng)濟(jì)效益。在修建鄭州地鐵1號線時(shí),我標(biāo)段的鄭州大學(xué)站至碧沙崗站盾構(gòu)區(qū)間平面線形為\"s\"曲線,平面最小曲線半徑為320m,曲線長度達(dá)897m,各項(xiàng)施工技術(shù)參數(shù)均受控。

結(jié)合城陵磯長江穿越盾構(gòu)隧道施工段通風(fēng)方式,對小斷面長距離隧道盾構(gòu)施工的通風(fēng)方式作了完整和翔實(shí)的介紹,具有較強(qiáng)的可操作性,可為類似工程提供借鑒。

城市小凈距隧道在爆破施工過程中,中夾巖柱多次受到擾動,使得其力學(xué)行為十分復(fù)雜,易發(fā)生破壞和失穩(wěn)。以廈門大學(xué)小間距隧道為依托,著重從保護(hù)小凈距隧道中夾巖柱的原則出發(fā),從爆破施工參數(shù)、中夾巖柱加固角度對城市漸變小間距隧道施工技術(shù)進(jìn)行了闡述。

深圳地鐵3號線3102標(biāo)段翠竹站~田貝站隧道左線所處地層以硬巖為主,區(qū)間以盾構(gòu)法施工為主,礦山法施工為輔。在總結(jié)翠田左線施工經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)對盾構(gòu)長距離穿越硬巖地層的施工方法和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行介紹,通過合理的配置刀盤刀具,以適宜的掘進(jìn)模式選擇合理的掘進(jìn)參數(shù)及同步注漿參數(shù),同時(shí)加強(qiáng)對刀具的管理,可以很好地解決盾構(gòu)在長距離硬巖段遇到的技術(shù)難題。

城際鐵路作為城市軌道的一種,具有運(yùn)量大、速度快、安全準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn),給市民提供了另一種更方便、更快捷的出行\(zhòng)"時(shí)空隧道\

盾構(gòu)法隧道施工以其施工速度快,安全高效及地表變形小、對城市地面環(huán)境干擾小等優(yōu)點(diǎn)成為軟土地區(qū)地下鐵道及其它城市地下隧道建設(shè)的主要工

目前國內(nèi)地鐵工程采用盾構(gòu)法在瓦斯地層中施工經(jīng)驗(yàn)較少,且無相關(guān)規(guī)范參考。在論述高瓦斯隧道施工控制原理及工藝流程的基礎(chǔ)上,從前期準(zhǔn)備、瓦斯壓力段分區(qū)及涌出量計(jì)算、關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)計(jì)等方面展開分析與論述。為了適應(yīng)高瓦斯隧道工程施工需求,進(jìn)行瓦斯監(jiān)控系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)及盾構(gòu)局部改造與設(shè)計(jì);同時(shí),從隧道內(nèi)渣土運(yùn)輸、渣土改良、盾尾密封及盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)控制等方面,對高瓦斯隧道掘進(jìn)過程關(guān)鍵控制技術(shù)進(jìn)行全面研究。工程實(shí)踐證明,通過應(yīng)用瓦斯監(jiān)控系統(tǒng)及其施工控制關(guān)鍵技術(shù),實(shí)現(xiàn)了對土壓盾構(gòu)掘進(jìn)過程中隧道內(nèi)瓦斯量的有效控制,達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)。

隨著社會經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷發(fā)展與進(jìn)步,我國交通運(yùn)輸業(yè)有了良好的發(fā)展空間,同時(shí)不斷增多的車流量也給城市的交通帶來了巨大的壓力,特別是地面交通已經(jīng)無法滿足人們的需求,因此地鐵的發(fā)展成為了人們關(guān)注的重點(diǎn)。文章對長距離硬巖地層的盾構(gòu)隧道施工技術(shù)進(jìn)行了研究,以期供讀者參考借鑒。

結(jié)合一外徑11.36m、近距段凈距4.0～5.7m的上海某公路盾構(gòu)隧道土體和管片位移及應(yīng)變的監(jiān)測成果,就后建隧道施工對先建隧道的影響進(jìn)行了分析。分析結(jié)果表明,盾構(gòu)的推進(jìn)使隧道間土體朝掘進(jìn)方向和已建隧道方向側(cè)移,沿深度的最大側(cè)移量發(fā)生在隧道中心深度以上0.2d(d為隧道外徑)左右;盾尾到達(dá)及管片脫出注漿工況階段,隧道間土體及已建隧道臨近面上拱腰處的側(cè)移量達(dá)到最大;已建隧道管片呈現(xiàn)上部內(nèi)斂、下部外擴(kuò)的變形形態(tài),且臨近后建隧道面變形值較大。

長距離硬巖地層盾構(gòu)施工關(guān)鍵技術(shù)研究 李茂文1,劉建國 2 ,韓雪峰 2 ,陳壽根 1 (1.西南交通大學(xué),成都　610031;2.中鐵南方投資發(fā)展有限公司,廣東深圳　518055) 摘要:深圳地鐵5號線布吉—百鴿籠區(qū)間隧道所處地層以硬巖為主,區(qū)間采用盾構(gòu)法施工。對盾構(gòu)長距離穿越硬巖地層時(shí)所遇到 的技術(shù)難題進(jìn)行研究,通過合理地配置刀具,選擇適宜的掘進(jìn)模式、掘進(jìn)參數(shù)以及同步注漿參數(shù),同時(shí)加強(qiáng)刀具的處理措施,順利解 決了盾構(gòu)施工時(shí)刀具磨損嚴(yán)重,管片錯臺等問題。 關(guān)鍵詞:盾構(gòu)施工;硬巖地層;長距離;掘進(jìn)參數(shù);刀具處理 中圖分類號:u455.3文獻(xiàn)標(biāo)志碼:b文章編號:1672-741x(2009)04-0470-05 keytechnologiesoflong2distanc

長距離硬巖地層盾構(gòu)施工關(guān)鍵技術(shù)研究——深圳地鐵5號線布吉-百鴿籠區(qū)間隧道所處地層以硬巖為主，區(qū)間采用盾構(gòu)法施工。對盾構(gòu)長距離穿越硬巖地層時(shí)所遇到的技術(shù)難題進(jìn)行研究，通過合理地配置刀具，選擇適宜的掘進(jìn)模式、掘進(jìn)參數(shù)以及同步注漿參數(shù)，同時(shí)加強(qiáng)刀具的...

深圳地鐵5號線布吉—百鴿籠區(qū)間隧道所處地層以硬巖為主,區(qū)間采用盾構(gòu)法施工。對盾構(gòu)長距離穿越硬巖地層時(shí)所遇到的技術(shù)難題進(jìn)行研究,通過合理地配置刀具,選擇適宜的掘進(jìn)模式、掘進(jìn)參數(shù)以及同步注漿參數(shù),同時(shí)加強(qiáng)刀具的處理措施,順利解決了盾構(gòu)施工時(shí)刀具磨損嚴(yán)重,管片錯臺等問題。

在城市地鐵施工建設(shè)過程中,經(jīng)常會出現(xiàn)地鐵隧道下穿建筑物的現(xiàn)象。為研究地鐵隧道下穿建筑物對建筑物的影響,依托某地鐵區(qū)間隧道工程,采用數(shù)值模擬的方法,對注漿加固前和注漿加固后盾構(gòu)掘進(jìn)(先下洞后上洞)地下室底板沉降和承臺沉降及樁基變形進(jìn)行分析。通過分析得知,重疊隧道在隧道開挖過程中,應(yīng)采取注漿加固等手段,來控制各項(xiàng)變形指標(biāo),減小盾構(gòu)開挖對建筑物的影響。

北京地鐵十號線超近長距離平行盾構(gòu)隧道施工 ［摘要］北京地鐵十號線11標(biāo)段左右隧道最小間距僅為1.7m，平行凈距小于2m的長度達(dá)80.1m，后推 進(jìn)隧道對先行隧道影響較大。同時(shí)，與附近的住宅樓相隔也很近，住宅樓處于盾構(gòu)施工影響范圍內(nèi)。根據(jù) 這些條件，通過試驗(yàn)確定盾構(gòu)施工具體控制參數(shù)和輔助措施技術(shù)參數(shù)。隧道嚴(yán)格按這些措施施工，施工過 程中對地面沉降、地面建筑物沉降進(jìn)行了嚴(yán)密監(jiān)測，監(jiān)測數(shù)據(jù)表明，采取的措施是有效的。 ［關(guān)鍵詞］北京地鐵;盾構(gòu);隧道;沉降;施工 1、工程概況 北京地鐵十號線11標(biāo)段包含麥子店～亮馬橋站～農(nóng)展館站盾構(gòu)區(qū)間，總平面如圖1所示。其中從麥 子店始發(fā)井經(jīng)三元橋站～亮馬站區(qū)間左長2135m，是當(dāng)時(shí)北京市在建地鐵工程盾構(gòu)隧道掘進(jìn)距離最長區(qū) 間。 工程具有如下特點(diǎn):①線型復(fù)雜連續(xù)正反向轉(zhuǎn)彎，最小半徑350m;②環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)源多盾構(gòu)穿越301

就超大直徑土壓平衡盾構(gòu)隧道施工關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行合理分析和探討,以促進(jìn)隧道工程施工質(zhì)量進(jìn)一步提高.

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》gb50157—2003規(guī)定盾構(gòu)法區(qū)間隧道覆土厚度一般≥1.0d(隧道外廓直徑),平行隧道凈距一般≥1d,不能滿足要求時(shí)應(yīng)進(jìn)行特別分析。北京地鐵亦莊線宋家莊—肖村區(qū)間有200m區(qū)段最小覆土厚度4.1m(0.68d),最小隧道水平凈距僅3.0m(0.5d)。通過對工程地質(zhì)情況和周邊環(huán)境進(jìn)行分析,在工程經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上結(jié)合數(shù)值模擬,對地層和隧道結(jié)構(gòu)的受力變形特征進(jìn)行了研究,確定了盾構(gòu)施工參數(shù)和掘進(jìn)控制技術(shù)。信息化施工保障在未進(jìn)行地層加固的情況下通過了此風(fēng)險(xiǎn)源。沉降監(jiān)測結(jié)果揭示了北京地區(qū)小間距淺覆土盾構(gòu)隧道沉降規(guī)律。

地鐵盾構(gòu)施工是我國當(dāng)前應(yīng)用較為廣泛的一種地下施工方法,在修建地下工程項(xiàng)目中占據(jù)重要地位。地下施工不多較為復(fù)雜,因地下地層構(gòu)造,障礙物等不能很好的判斷出來,給盾構(gòu)施工帶來了不少難題,當(dāng)?shù)叵率┕び龅捷^硬的地層時(shí),對盾構(gòu)施工器具的磨損程度較大,施工質(zhì)量不易控制。本文針對地鐵盾構(gòu)施工中的空推過暗挖隧道的施工注意事項(xiàng)進(jìn)行探討,闡述了該種施工項(xiàng)目中的施工工藝關(guān)鍵技術(shù),希望能夠?yàn)轭愃乒こ烫峁﹨⒖純r(jià)值。

本文通過建立有限元模型計(jì)算地鐵重疊盾構(gòu)隧道的變形,并分析了上下隧道的施工順序、盾構(gòu)隧道凈距、土體加固措施等因素對變形的影響,得到以下結(jié)論:先上后下、先下后上對地面沉降影響很小,先下后上施工順序中下部隧道會上浮,先上后下施工順序中上部隧道會沉降;盾構(gòu)凈距越大,先下后上施工順序中下部隧道的上浮量越小;采用注漿加固措施能有效減少下部隧道上浮量。

文章以工程實(shí)例為研究對象,深入研究盾構(gòu)隧道施工的難點(diǎn)與處理方式,并且針對盾構(gòu)隧道近接施工工藝進(jìn)行深入分析,以此來有效地提升相關(guān)項(xiàng)目的作業(yè)水平與安全質(zhì)量,確保項(xiàng)目安全順利地開展。