西班牙高速鐵路隧道的設(shè)計(jì)和施工

奧地利高速鐵路隧道設(shè)計(jì)和施工經(jīng)驗(yàn) 作者：haraldwagner 作者單位：國(guó)際隧道協(xié)會(huì) 本文鏈接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/conference_6284990.aspx

為探索隧道初期支護(hù)安全系數(shù)的計(jì)算問(wèn)題,并為高速鐵路隧道支護(hù)參數(shù)優(yōu)化提供理論依據(jù),根據(jù)噴錨支護(hù)的性能與特點(diǎn)以及現(xiàn)代隧道力學(xué)的基本理論,建立初期支護(hù)荷載結(jié)構(gòu)模型和對(duì)應(yīng)的安全系數(shù)計(jì)算方法;針對(duì)時(shí)速350km高速鐵路雙線隧道提出的3種不同的初期支護(hù)方案(無(wú)系統(tǒng)錨桿支護(hù)、噴錨結(jié)合支護(hù)和以錨為主的支護(hù)方案)展開(kāi)適應(yīng)性研究,計(jì)算分析不同埋深(400m和800m)條件下初期支護(hù)的優(yōu)化參數(shù)以及優(yōu)化后的二次襯砌承載能力,在此基礎(chǔ)上提出優(yōu)化后的高鐵隧道支護(hù)參數(shù)建議值,并對(duì)優(yōu)化前后的安全系數(shù)進(jìn)行計(jì)算與對(duì)比。主要結(jié)論如下:1)提出了采用圍巖壓力代表值作為荷載結(jié)構(gòu)模型設(shè)計(jì)荷載的方法,為解決設(shè)計(jì)中圍巖壓力不確定的問(wèn)題提供了思路,且所推薦的圍巖壓力代表值計(jì)算方法具有安全性與經(jīng)濟(jì)性;2)提出了3種初期支護(hù)計(jì)算模型,可以為初期支護(hù)構(gòu)件的選擇與量化設(shè)計(jì)提供一定的理論基礎(chǔ);3)提出了時(shí)速350km高速鐵路雙線隧道初期支護(hù)方案及優(yōu)化后的復(fù)合式襯砌設(shè)計(jì)參數(shù),并明確了不同圍巖級(jí)別、不同埋深時(shí)的承載主體;4)提出了按照不同埋深進(jìn)行支護(hù)結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計(jì)的建議。

在我國(guó)高速鐵路建設(shè)中,下錨段襯砌是為了保持電力牽引力的隧道內(nèi)接觸線有一定的張力,減少氣溫變化的馳度的增減,并滿足安全供電和檢修的要求而設(shè)置的。因在區(qū)段兩端需安裝自動(dòng)張力補(bǔ)償器,故下錨段襯砌斷面需加寬、加高。它一般設(shè)置在長(zhǎng)度超過(guò)2000m或位于隧道群和車站兩端的隧道。

143 中國(guó) 設(shè)備 工程engineering hinacplant 中國(guó)設(shè)備工程2019.04（下） 常規(guī)施工下，錨段襯砌是采用簡(jiǎn)易臺(tái)車或采用臺(tái)架施工， 通常情況下，簡(jiǎn)易臺(tái)架受力計(jì)算復(fù)雜，加工時(shí)間較長(zhǎng)，耗費(fèi) 人工和材料較多，這樣造成了下錨段襯砌成本加大。中鐵一 局哈牡客專項(xiàng)目直接利用二襯臺(tái)車施工下錨段襯砌，完美地 解決了上述問(wèn)題。此工法是利用二襯臺(tái)車作為承重載體，在 下錨段位置架立雙層鋼架，靠近臺(tái)車側(cè)鋼架內(nèi)半徑與臺(tái)車一 致，靠近下錨段襯砌位置鋼架外半徑考慮按照下錨段襯砌內(nèi) 斷面減去模板厚度加工，兩層拱架支架沿環(huán)向設(shè)置背肋和豎 撐，安裝完鋼架后再安裝平面小鋼模作為下錨段襯砌的內(nèi)模 和端模，頂升臺(tái)車模板使內(nèi)層鋼架緊貼臺(tái)車頂面面板。最后 高速鐵路隧道下錨段施工工法 周歡歡 （中鐵一局集團(tuán)第二工程有限責(zé)任公司，河北?唐山?063000） 摘要：在我國(guó)高速鐵路建設(shè)中，下錨段襯

長(zhǎng)度為155km的西班牙科爾多瓦—馬拉加高速鐵路項(xiàng)目的工作已經(jīng)開(kāi)始,項(xiàng)目共分兩大標(biāo)段:第一標(biāo)段從阿爾莫多瓦—德?tīng)柪飱W到博瓦迪利亞,長(zhǎng)96km,共有3座隧道,預(yù)計(jì)2005年完工;第二標(biāo)段從博瓦迪利亞到馬拉加,長(zhǎng)57km,共有7座隧

京滬高速鐵路 橋梁樁基施工實(shí)施細(xì)則 鐵道部京滬高速鐵路建設(shè)總指揮部 京滬高速鐵路股份有限公司 二○○八年二月 京滬高速鐵路站前 工程施工細(xì)則之四 前言 為規(guī)范京滬高速鐵路參建各方建設(shè)行為，細(xì)化施工工藝標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)程，強(qiáng) 化過(guò)程質(zhì)量控制，減少質(zhì)量通病，提高工程質(zhì)量，做到源頭把關(guān)、過(guò)程控制、精 細(xì)管理，實(shí)現(xiàn)建設(shè)世界一流高速鐵路目標(biāo)，總指（公司）組織編制了京滬高速鐵 路站前主要工程施工實(shí)施細(xì)則： 高性能混凝土施工實(shí)施細(xì)則； 路基工程施工實(shí)施細(xì)則； 隧道工程施工實(shí)施細(xì)則； 橋梁樁基施工實(shí)施細(xì)則； 路基cfg樁基施工實(shí)施細(xì)則； 簡(jiǎn)支箱梁預(yù)制架設(shè)施工實(shí)施細(xì)則； 工程質(zhì)量無(wú)損檢測(cè)實(shí)施細(xì)則。 本細(xì)則共有四章，第一章施工準(zhǔn)備，第二章試樁工作，第三章施工工藝 控制，第四章樁基質(zhì)量檢驗(yàn)，第五章施工環(huán)保與安全。 本細(xì)則參照《客運(yùn)專線鐵路橋涵施工技術(shù)指南》(tz213-2

大同至西安高速鐵路穿越黃河地段,規(guī)劃隧道全長(zhǎng)20949m,為雙洞單線隧道,擬采用泥水加壓盾構(gòu)法和礦山法分別進(jìn)行掘進(jìn)施工。詳細(xì)介紹了黃河地區(qū)的地質(zhì)情況及工程總體設(shè)計(jì)思路,具體闡述了盾構(gòu)段、暗挖段、明挖段、工作井的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),并重點(diǎn)交代了隧道擬采用的\"站臺(tái)+兩側(cè)救援通道+豎井\"防災(zāi)救援方案。雖然此方案最終因造價(jià)等原因未予采用,但文中所涉及的研究思路可為今后類似地質(zhì)條件下的隧道修建提供借鑒和參考。

高速鐵路隧道斜切式洞門研究

西班牙建筑

西班牙建筑介紹

石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 高速鐵路隧道設(shè)計(jì)與施工 designandconstructionofhigh-speed railwaytunnel

2010?12?21???????????????????????? ?????????????????????????????????????????????? ????????????????????200??/???????????????????? ?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? ??????????????????????.mpg????? ?????????????????????????????????????? ???????????????????????????????????????????????????????????????? ??350km????????

結(jié)合鄭西鐵路客運(yùn)專線黃土隧道的實(shí)踐,分析隧道空氣壓力變化對(duì)乘客舒適度的影響,提出相鄰隧道相連的處理措施,減緩了空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng);采用瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)有限元方法,計(jì)算隧道在地震荷載作用下的動(dòng)力反應(yīng)、襯砌內(nèi)力、變形及安全性。

西班牙耶薩壩的加高設(shè)計(jì)——西班牙正在施工中的新耶薩（yesa）壩為混凝土面板礫石壩，壩高117m，壩頂長(zhǎng)500m，上游壩坡1.5（h）：1（v），下游壩坡1.6（h）：1（v）。加高壩體的上游坡被原壩的下游壩坡?lián)踝。瑩踝〔糠值母叨葹樵瓑慰偢叨鹊?／3。簡(jiǎn)要介紹了工程和...

廈深鐵路紅棉隧道為設(shè)計(jì)時(shí)速250km高速鐵路雙線隧道,隧道洞身以小角度超淺埋下穿水官高速公路和鹽排高速公路,隧道埋深分別為6.5~11m和2.5~4.3m。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)大斷面隧道工程下穿高速公路有關(guān)科研、設(shè)計(jì)和施工情況的調(diào)研,結(jié)合紅棉隧道具體條件,對(duì)紅棉隧道暗挖法、貝雷橋過(guò)渡+暗挖法及蓋挖法下穿高速公路技術(shù)方案進(jìn)行研究。通過(guò)比選,紅棉隧道下穿水官高速公路采用超長(zhǎng)管棚+雙層初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的暗挖法技術(shù)、下穿鹽排高速公路采用地下連續(xù)墻+鋼筋混凝土蓋板的蓋挖半逆作法技術(shù),保證工程的順利實(shí)施和高速公路的運(yùn)營(yíng)安全。

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隨著科學(xué)技術(shù)的提高,隧道檢測(cè)方法也在不斷進(jìn)步。地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)法自20世紀(jì)90年代引入我國(guó)后,由于其準(zhǔn)確性、方便性、快速性和操作簡(jiǎn)單性等因素使其得到了廣泛的應(yīng)用。根據(jù)多年的實(shí)踐中表明:地質(zhì)雷達(dá)法檢測(cè)高速鐵路隧道,能對(duì)襯砌厚度進(jìn)行準(zhǔn)確的探測(cè),對(duì)鋼筋結(jié)構(gòu)的布置情況進(jìn)行準(zhǔn)確的分析,對(duì)襯砌出現(xiàn)的后背空洞問(wèn)題進(jìn)行準(zhǔn)確判斷,提高工作效率和消除了質(zhì)量隱患。

1.高速鐵路隧道的空氣效應(yīng)問(wèn)題如何解決？（1）擴(kuò)大隧道斷面面積和減小阻塞比。（2） 改變隧道入口形式（3）設(shè)置通風(fēng)豎井（4）修建平行輔助隧道 2.高速鐵路車站按其技術(shù)作業(yè)性質(zhì)可分為哪幾類？分別是什么作用？（1）越行站：辦理 正線各種旅客列車的通過(guò)作業(yè)；辦理待避列車進(jìn)出到發(fā)線，停戰(zhàn)待避。通常不辦理客運(yùn) 業(yè)務(wù)，但可為未來(lái)該站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)預(yù)留發(fā)展條件。（2）中間站：辦理正線上各種旅客 列車的通過(guò)越行作業(yè)；辦理停戰(zhàn)旅客列車的客運(yùn)業(yè)務(wù)；部分中間站還需辦理少量旅客列 車的折返作業(yè)；正常情況下在天窗時(shí)間內(nèi)還須負(fù)責(zé)辦理檢測(cè)和維修列車進(jìn)出正線的，特 殊情況下，須按調(diào)度中心指令辦理維修列車進(jìn)入某方向正線；辦理轉(zhuǎn)線列車的接發(fā)作業(yè)。 （3）始發(fā)（終到）站：辦理高速旅客列車的始發(fā)，終到作業(yè)及客運(yùn)業(yè)務(wù)；辦理旅客列 車的折返，動(dòng)車組的取送；辦理動(dòng)車組的客運(yùn)整備和客車的檢修作業(yè)。 3.何謂高速鐵路樞紐

京滬高速鐵路隧道仰拱施工工法

-1- 淺談高速鐵路隧道爆破施工 中鐵十六局集團(tuán)二處(太中銀鐵路工程sjs-1標(biāo)指揮部) 摘要：本文主要介紹了高速鐵路隧道爆破施工及各參數(shù)的確定方法和鉆爆要求及注意事項(xiàng)。 關(guān)鍵詞：高速鐵路隧道爆破施工 1、概述 鉆爆法目前仍是我國(guó)隧道施工中開(kāi)挖的主要方法，與機(jī)械開(kāi)挖相比，適用地質(zhì)條件廣、 費(fèi)用低、設(shè)備簡(jiǎn)單，但對(duì)圍巖的擾動(dòng)大、開(kāi)挖面成形質(zhì)量差，主要表現(xiàn)在超欠挖量上。 1、1超欠挖的定義：以設(shè)計(jì)的隧道開(kāi)挖輪廓線為基準(zhǔn)，實(shí)際開(kāi)挖的斷面在基準(zhǔn)線以外的部 分稱為超挖，在基準(zhǔn)線以內(nèi)的部分稱為欠挖。 1、2嚴(yán)重的超欠挖會(huì)造成資源浪費(fèi)和增大施工難度，主要表現(xiàn)在以下幾方面： ⑴棄渣量增加，需多裝多運(yùn)； ⑵超挖空間回填，增加混凝土材料的消耗； ⑶欠挖清除，造成人工、器材的超額消耗； ⑷超欠挖形成的凹凸不平，對(duì)噴射混凝土、張掛防水板造成困難。 1、3嚴(yán)重的超欠挖會(huì)影響施工質(zhì)量，主要

本文通過(guò)對(duì)京滬高鐵羅而莊隧道仰拱施工特點(diǎn)、適用范圍、施工工藝以及施工中應(yīng)注意的問(wèn)題進(jìn)行了闡述,對(duì)長(zhǎng)、特長(zhǎng)隧道中采用棧橋施工抑拱,能夠取得較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

文章以實(shí)際工程為例,從超前地質(zhì)預(yù)報(bào)技術(shù)、交叉口施工技術(shù)、軟弱圍巖淺埋段施工等幾方面對(duì)高速鐵路隧道施工進(jìn)行分析和探討.