小轉(zhuǎn)彎半徑隧道盾構(gòu)施工技術(shù)

鉸接式客車最小轉(zhuǎn)彎半徑和通道寬度的計(jì)算

分析鉸接式客車和非鉸接式客車轉(zhuǎn)彎時(shí)的不同,并推導(dǎo)鉸接式大客車轉(zhuǎn)彎半徑、通道寬度及主、副車之間夾角的計(jì)算方法。

評(píng)價(jià)壓路機(jī)機(jī)動(dòng)性的重要指標(biāo)就是最小轉(zhuǎn)彎半徑和通道寬度,轉(zhuǎn)彎半徑和通道寬度越小,壓路機(jī)轉(zhuǎn)向的靈活性就越好。本文就壓路機(jī)的各類轉(zhuǎn)向形式來逐一分析和計(jì)算其轉(zhuǎn)彎半徑和通道寬度,這對(duì)設(shè)計(jì)和驗(yàn)算有實(shí)際意義。

道路的轉(zhuǎn)彎半徑 道路的轉(zhuǎn)彎半徑 汽車庫內(nèi)汽車的最小轉(zhuǎn)彎半徑 最小轉(zhuǎn)彎半徑（ｍ） 微型車4.50 小型車6.00 車型最小轉(zhuǎn)彎半徑（m） 輕型車6.50～8.00 中型車8.00～10.00 8.00～10.00 10.50～12.00 鉸接車 10.50～12.50 城市道路交叉口轉(zhuǎn)彎半徑（按道路紅線計(jì)）按下列標(biāo)準(zhǔn)控制（經(jīng)驗(yàn)數(shù)值）： 主干道：20米～30米； 次干道：15米～20米； 非主次道路：10米～20米。 10.1.7機(jī)動(dòng)車出入口距城市道路交叉口、橋隧坡道起止線應(yīng)大于50米。 10.1.8居住區(qū)道路紅線轉(zhuǎn)彎半徑不得小于6米，工業(yè)區(qū)不小于9米，有消防功 能的道路，最小轉(zhuǎn)彎半徑為12米。 大型消防車轉(zhuǎn)彎半徑需要12.0米，轉(zhuǎn)彎半徑指的是車輛的前輪外側(cè)，道路內(nèi)緣 圓弧半徑均比轉(zhuǎn)彎半徑小，精確計(jì)算為：r2=(r12-

中鐵隧道集團(tuán)廣深港鐵路客運(yùn)專線獅子洋隧道工程sdⅲ標(biāo)段匯報(bào)材料 1 獅子洋隧道盾構(gòu)施工技術(shù) 1工程相關(guān)簡介 1.1工程概況 獅子洋隧道廣深港鐵路客運(yùn)專線的控制性工程，工程位于珠江入?？?、虎門大橋 上游，處于線路東涌站～虎門站之間，下穿珠江主航道——獅子洋水道，隧道工程全 長10.8km，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，是我國首座水下鐵路隧道，同時(shí)也是目前國內(nèi)水深最 深、長度最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的水下盾構(gòu)隧道，被譽(yù)為“中國鐵路的世紀(jì)隧道”。 獅子洋隧道分為進(jìn)口（sdⅱ標(biāo)）、出口（sdⅲ標(biāo)）兩個(gè)標(biāo)段，盾構(gòu)隧道投入四臺(tái) 直徑φ11.18m氣壓調(diào)節(jié)式泥水平衡盾構(gòu)機(jī)，采用“相向掘進(jìn)，地下對(duì)接，洞內(nèi)解體” 方式組織施工。我中鐵隧道集團(tuán)承擔(dān)獅子洋隧道出口標(biāo)段（sdⅲ標(biāo)）的施工任務(wù)，合 同總價(jià)11.88億元。 sdⅲ標(biāo)段工程包括引道敞開段180m，明挖暗埋段長597m，工作井長23m，明挖

武漢清水入江八分山排水工程盾構(gòu)隧道部分區(qū)間為s形連續(xù)曲線,最小平曲線半徑為120m,急彎曲線段土壓平衡盾構(gòu)施工存在較大難度。對(duì)施工過程中盾構(gòu)機(jī)鉸接裝置選擇、管片選擇與排版、千斤頂行程差、管片壁后注漿、盾構(gòu)測(cè)量與姿態(tài)控制、盾構(gòu)施工參數(shù)選擇等關(guān)鍵控制技術(shù)進(jìn)行研究,提出詳細(xì)施工控制措施,不僅保障小半徑急彎曲線段盾構(gòu)施工順利進(jìn)行,避免對(duì)上覆土層和建筑環(huán)境的擾動(dòng)。

小半徑曲線盾構(gòu)施工技術(shù)研究

地鐵隧道盾構(gòu)過程中小半徑曲線一直是地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)控制的一個(gè)難題之一。結(jié)合小半徑曲線盾構(gòu)施工存在的難點(diǎn)問題,本文通過理論與實(shí)踐結(jié)合給出相對(duì)應(yīng)的施工控制方案,對(duì)解決小半徑曲線盾構(gòu)施工問題提供保障。

小半徑曲線盾構(gòu)施工技術(shù) 1．前言 1.1盾構(gòu)小半徑曲線施工概述 目前，我國正處于大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是交通設(shè)施建設(shè)如火如荼。在城市中，以 地鐵為龍頭的地下空間綜合利用和建設(shè)，受既有建（構(gòu)）筑物和有限空間的限制，出現(xiàn)了大量復(fù)雜 線型（如小半徑、大縱坡）或復(fù)合近接（小凈距、下穿鐵路、立交、疊交）的隧道工程。 小半徑曲線盾構(gòu)施工時(shí)盾構(gòu)對(duì)外側(cè)地層是擠壓的狀態(tài)，因盾尾空隙的發(fā)生會(huì)使地層向隧道內(nèi)側(cè) 位移，回填壓注壓力也會(huì)使隧道產(chǎn)生位移，同時(shí)由于在小曲線地段的盾構(gòu)，是用管片和地層反力掘 進(jìn)的，因此推進(jìn)力的反力會(huì)使隧道向曲線外側(cè)位移，如果隧道的縱向剛度和地層的剛度過小，可能 引起管片和其外地層的過大位移，以及使土壓超過土體的被動(dòng)壓力而過大擾動(dòng)。因此小半徑曲線地 段的軸線控制難度較大，同時(shí)管片向外側(cè)扭曲而擠壓地層使地層和管片結(jié)構(gòu)均受到復(fù)雜的影響。 1.2適用范圍 適用于軟土地區(qū)土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)

本文通過對(duì)小曲線半徑盾構(gòu)施工技術(shù)的研究，使盾構(gòu)機(jī)能從軟土到硬巖等各類不同地質(zhì)條件下實(shí)現(xiàn)小曲率半徑的急轉(zhuǎn)彎施工，有效拓展盾構(gòu)施工技術(shù)，豐富盾構(gòu)隧道的線型設(shè)計(jì)與選用，為在實(shí)際施工中小曲線半徑盾構(gòu)推進(jìn)提供了一定的借鑒作用。

小半徑曲線盾構(gòu)施工技術(shù) 1．前言 1.1盾構(gòu)小半徑曲線施工概述 目前，我國正處于大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是交通設(shè)施建設(shè)如火如荼。在城市中，以 地鐵為龍頭的地下空間綜合利用和建設(shè)，受既有建（構(gòu)）筑物和有限空間的限制，出現(xiàn)了大量復(fù)雜 線型（如小半徑、大縱坡）或復(fù)合近接（小凈距、下穿鐵路、立交、疊交）的隧道工程。 小半徑曲線盾構(gòu)施工時(shí)盾構(gòu)對(duì)外側(cè)地層是擠壓的狀態(tài)，因盾尾空隙的發(fā)生會(huì)使地層向隧道內(nèi)側(cè) 位移，回填壓注壓力也會(huì)使隧道產(chǎn)生位移，同時(shí)由于在小曲線地段的盾構(gòu)，是用管片和地層反力掘 進(jìn)的，因此推進(jìn)力的反力會(huì)使隧道向曲線外側(cè)位移，如果隧道的縱向剛度和地層的剛度過小，可能 引起管片和其外地層的過大位移，以及使土壓超過土體的被動(dòng)壓力而過大擾動(dòng)。因此小半徑曲線地 段的軸線控制難度較大，同時(shí)管片向外側(cè)扭曲而擠壓地層使地層和管片結(jié)構(gòu)均受到復(fù)雜的影響。 1.2適用范圍 適用于軟土地區(qū)土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)

1 小半徑曲線隧道盾構(gòu)施工工藝 1前言 1.1工藝工法概況 小半徑曲線盾構(gòu)隧道是指曲線半徑在250～400米的曲線隧道，由于施工采用 盾構(gòu)法施工，盾構(gòu)機(jī)的設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)彎能力直接影響到隧道的施工難易程度，目前使用 較多的德國海瑞克φ6280mm的土壓平衡盾構(gòu)機(jī)的最小水平轉(zhuǎn)彎半徑為200米、日 本小松tm625pmd盾構(gòu)機(jī)最小水平轉(zhuǎn)彎半徑為150米，可以滿足小半徑曲線的施工 要求。但施工過程中需采用相應(yīng)的輔助措施及加強(qiáng)施工各個(gè)方面的控制才能有力 確保小半徑曲線隧道施工質(zhì)量。 1.2工藝原理 1.2.1盾構(gòu)掘進(jìn)過程中通過刀盤的超挖刀，推進(jìn)油缸的壓力、行程差、鉸接 油缸的行程差使盾構(gòu)機(jī)根據(jù)隧道的設(shè)計(jì)曲線前行以完成曲線段的隧道施工 1.2.2通過增大每環(huán)管片的楔型量、減少環(huán)寬以增大管片轉(zhuǎn)彎的能力來擬合 隧道較小的設(shè)計(jì)曲線。 2工藝工法特點(diǎn) 有效減小了建筑物密集區(qū)等特殊條件下隧道選線

1 小半徑曲線隧道盾構(gòu)施工工藝 1前言 1.1工藝工法概況 小半徑曲線盾構(gòu)隧道是指曲線半徑在250～400米的曲線隧道，由于施工采用 盾構(gòu)法施工，盾構(gòu)機(jī)的設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)彎能力直接影響到隧道的施工難易程度，目前使用 較多的德國海瑞克φ6280mm的土壓平衡盾構(gòu)機(jī)的最小水平轉(zhuǎn)彎半徑為200米、日 本小松tm625pmd盾構(gòu)機(jī)最小水平轉(zhuǎn)彎半徑為150米，可以滿足小半徑曲線的施工 要求。但施工過程中需采用相應(yīng)的輔助措施及加強(qiáng)施工各個(gè)方面的控制才能有力 確保小半徑曲線隧道施工質(zhì)量。 1.2工藝原理 1.2.1盾構(gòu)掘進(jìn)過程中通過刀盤的超挖刀，推進(jìn)油缸的壓力、行程差、鉸接 油缸的行程差使盾構(gòu)機(jī)根據(jù)隧道的設(shè)計(jì)曲線前行以完成曲線段的隧道施工 1.2.2通過增大每環(huán)管片的楔型量、減少環(huán)寬以增大管片轉(zhuǎn)彎的能力來擬合 隧道較小的設(shè)計(jì)曲線。 2工藝工法特點(diǎn) 有效減小了建筑物密集區(qū)等特殊條件下隧道選線

以廈門市軌道交通2號(hào)線三工區(qū)長庚醫(yī)院站—翁角路站區(qū)間左線盾構(gòu)段小半徑曲線隧道（r=360m）為例,根據(jù)實(shí)際施工情況,結(jié)合相關(guān)盾構(gòu)技術(shù)的理論知識(shí),對(duì)施工中盾構(gòu)掘進(jìn)技術(shù)存在的某些問題做出總結(jié)和分析。

上海長江隧道盾構(gòu)施工技術(shù) 王吉云（上海隧道工程股份有限公司） 作者介紹： 王吉云，上海隧道工程股份有限公司越江項(xiàng)管部的總工程師。曾參加過寧波常洪沉管隧道、上海大連路隧道、翔殷路 隧道工程。目前，正參與上海地鐵4號(hào)線修復(fù)工程建設(shè)和上海長江隧道工程的建設(shè)。 報(bào)告要點(diǎn)： 上海長江隧道工程技術(shù) 上海長江隧橋（崇明越江通道）工程是我國長江口特大型交通建設(shè)項(xiàng)目。其南起浦東五號(hào)溝，途經(jīng)長興島，向北止于 崇明島東端陳海公路，在南、北港分別采用隧道過江和橋梁過江方案，全長25.5km。 上海長江隧道工程采用盾構(gòu)法穿越長江南港，設(shè)計(jì)為雙向六車道雙線隧道，圓隧道外徑15.0m，采用φ15.43m泥水平 衡盾構(gòu)連續(xù)掘進(jìn)7.5km，其盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)直徑和一次性連續(xù)掘進(jìn)長度是當(dāng)今世界之最。 為探索超大直徑、超長距離盾構(gòu)隧道工程技術(shù)，先行實(shí)施試驗(yàn)段工程，由上海隧道工程股份有限公司設(shè)計(jì)施工總承 包。 工程概況

摘要 地下鐵道具有運(yùn)量大、速度快、噪音小、污染輕、能耗低等優(yōu)點(diǎn)。大城市逐 步形成了目前以地下鐵道為主體，多種軌道交通類型并存的現(xiàn)代城市軌道交通新 格局。 盾構(gòu)法施工具有安全可靠、機(jī)械化程度高、工作環(huán)境好、土方量少、進(jìn)度 快、施工成本低等優(yōu)點(diǎn)，尤其在地質(zhì)條件復(fù)雜、地下水位高而隧道埋深較大時(shí)， 只能依賴盾構(gòu)。 盾構(gòu)施工的關(guān)鍵之一是確定盾構(gòu)的類型及其配置。盾構(gòu)的選型是一項(xiàng)綜合性 的工作，應(yīng)根據(jù)地質(zhì)水文情況、工期、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)境保護(hù)、安全、可靠等各種因 數(shù)綜合考慮。選擇合適的盾構(gòu)類型，配置合理的輔助設(shè)備，才能確保隧道工程施 工的順利完成。本文根據(jù)某地鐵區(qū)間隧道的工程條件、地質(zhì)情況、進(jìn)度要求等提 出了盾構(gòu)選型的方法及步驟，并比照類似的工程實(shí)例，研究確定某地鐵某盾構(gòu)區(qū) 間的盾構(gòu)類型、刀具的型式、刀盤的布局，并闡述泥水盾構(gòu)的不同工作模式，以 及盾構(gòu)的廠家的確定。 盾構(gòu)機(jī)的類型和廠家確定后，為了確保所選盾

沈陽地鐵過河隧道盾構(gòu)施工技術(shù)——沈陽市地鐵二號(hào)線北起北陵北部，終點(diǎn)在渾南新區(qū)的2l世紀(jì)大廈前的世紀(jì)廣場(chǎng)，線路正線全長19．245km。五里河一奧體中心站區(qū)間下穿500m寬的渾河河道，根據(jù)隧道穿越地層的地質(zhì)條件和水文條件，介紹了過河區(qū)問隧道盾構(gòu)的選型、刀...

鉸接式車輛最小轉(zhuǎn)彎半徑及轉(zhuǎn)彎通道寬度的影響因素

工程概況西安地鐵三號(hào)線一期工程魚化寨至國際港務(wù)區(qū)段全長38.3km,共設(shè)車站24座。某合同段某區(qū)間左線全長1012.3m,右線全長943.8m,最小曲線半徑300m,最大縱坡25‰。該區(qū)間小間距段共計(jì)244m,線凈距為2.48m—4.4m,最小凈距2.48m,兩隧道間

小半徑轉(zhuǎn)彎隧道二襯混凝土施工技術(shù)

1 小半徑曲線盾構(gòu)施工技術(shù) 1．前言 1.1盾構(gòu)小半徑曲線施工概述 目前，我國正處于大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是交通設(shè)施建設(shè)如火如荼。在城市中，以 地鐵為龍頭的地下空間綜合利用和建設(shè)，受既有建（構(gòu)）筑物和有限空間的限制，出現(xiàn)了大量復(fù)雜 線型（如小半徑、大縱坡）或復(fù)合近接（小凈距、下穿鐵路、立交、疊交）的隧道工程。 小半徑曲線盾構(gòu)施工時(shí)盾構(gòu)對(duì)外側(cè)地層是擠壓的狀態(tài)，因盾尾空隙的發(fā)生會(huì)使地層向隧道內(nèi)側(cè) 位移，回填壓注壓力也會(huì)使隧道產(chǎn)生位移，同時(shí)由于在小曲線地段的盾構(gòu)，是用管片和地層反力掘 進(jìn)的，因此推進(jìn)力的反力會(huì)使隧道向曲線外側(cè)位移，如果隧道的縱向剛度和地層的剛度過小，可能 引起管片和其外地層的過大位移，以及使土壓超過土體的被動(dòng)壓力而過大擾動(dòng)。因此小半徑曲線地 段的軸線控制難度較大，同時(shí)管片向外側(cè)扭曲而擠壓地層使地層和管片結(jié)構(gòu)均受到復(fù)雜的影響。 1.2適用范圍 適用于軟土地區(qū)土壓平衡式

card-1專題——轉(zhuǎn)彎半徑驗(yàn)算 轉(zhuǎn)彎半徑驗(yàn)算前需要將項(xiàng)目的軸線設(shè)計(jì)完畢，再進(jìn)行對(duì)軸線的轉(zhuǎn)彎半徑和行 車道寬度進(jìn)行相應(yīng)的驗(yàn)算。 【道路】→【轉(zhuǎn)彎半徑驗(yàn)算】→【曲線分析】【新建】→【轉(zhuǎn)彎半徑】【新建】 新建了一個(gè)曲線分析，并且可以在該窗口下使用描述，對(duì)這個(gè)曲線分析進(jìn)行 備注。 建完了曲線分析，再新建轉(zhuǎn)彎半徑。 對(duì)即將檢查某軸線的行駛軌跡進(jìn)行命名并附之以描述，給出其計(jì)算方法系統(tǒng) 默認(rèn)為everling-schoss(標(biāo)準(zhǔn))的計(jì)算方法， 組：fgsc2001是德國公路交通研究的相應(yīng)規(guī)范。 車輛：直觀的選取車輛類型。選取完車輛類型還可【車輛參數(shù)】下錄入車輛 的參數(shù)：行車道寬度、車輛寬度、軸距等等，還可以通過系統(tǒng)以德國車輛庫規(guī)范 默認(rèn)的車輛參數(shù)以“恢復(fù)初始值”這樣便捷的填寫。 眾多車型的選擇，使行駛軌跡更為真實(shí)的反映現(xiàn)實(shí)情況，為設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)提供 可靠地依據(jù)。 使設(shè)計(jì)更加直