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招銀疏港高速公路是漳州市高速公路建設第一個采用BOT(即建設-經營-移交)模式的項目，由福建建工集團出資建設，并實行施工總承包。該項目起點為龍海市東園鎮(zhèn)楓林村，終點接廈漳跨海大橋，設楓林樞紐互通接沈海高速公路，設海平互通與招商大道連接，全長22.49公里(含港尾連接線4.52公里)，設計概算22.79億元人民幣。道路主線全長17.56公里，采用六車道高速公路標準，路基寬度33.5米，設計速度100公里/小時;港尾連接線長4.52公里，起于港尾互通，終于漳州招商局開發(fā)區(qū)店地、白沙社區(qū)，與南疏港公路平交，采用四車道高速公路標準，路基寬度28米，設計速度100公里/小時。全線設橋梁4座3720米，分離式橋梁2處134米，隧道2座2198.5米，通道13座615米。
招銀疏港高速公路于2009年12月13日開工建設， 主線于2013年11月30日建成通車， 支線預計于2013年11月20日通車， 港尾支線于2013年12月28日通車。
招銀疏港高速公路的建設，有利于完善海西高速公路網布局，將有效緩解港口快速集疏運、漳州與廈門城市區(qū)域交界的交通壓力，進一步改善廈門灣南岸的交通狀況和投資環(huán)境。
招銀疏港高速公路是廈門灣南岸港口的快速疏港公路，同時也是廈漳跨海大橋聯(lián)系沈海高速公路的重要紐帶，項目建成對促進廈門灣港口一體化，發(fā)揮廈門灣深水港口資源優(yōu)勢，帶動區(qū)域經濟均衡協(xié)調發(fā)展，促進公路沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)村農副產品流通和資源開發(fā)，帶動本地區(qū)和周邊區(qū)域經濟、社會發(fā)展均具有重要意義和深遠影響。
漳州招銀疏港高速公路的建成通車運營，將有力拉動漳州城鄉(xiāng)經濟的協(xié)調穩(wěn)健發(fā)展，加快漳州市公路網建設步伐，成為漳州市連接廈門市及周邊通達之路，促進經濟發(fā)展之路，實現(xiàn)強市富民之路。
京昆高速公路山西省界平定至陽曲段。該工程起點為平定縣岔口鄉(xiāng)神水泉村東，與河北省擬定的京昆高速公路的終點(河北達村)以隧道連接，路線向西，經雨下溝，五里莊，在上章召與蘇家泉間設立交樞紐與陽盂五速公路相交...
擬建項目北起青銀高速公路與濱海連接線順接，路線向南經北曹村東，在南曹村東南設置互通立交連接G309，在南樂埠村西北跨越膠濟鐵路和濰昌路，在劉坤家村東北下穿寶通街后向西南方向穿過濰坊垃圾填埋場與26軍訓...
駕車路線：全程約833.6公里起點：商丘市1.商丘市內駕車方案1) 從起點向正西方向出發(fā)，沿府前路行駛20米，左轉2) 行駛10米，右轉進入府前路3) 沿府前路行駛210米，右轉進入神火大道4) 沿神...
漳州招銀疏港高速公路
漳州招銀疏港高速公路
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漳州招銀疏港高速公路 竣工驗收鑒定書 2018年 4月 一 工程名稱 漳州招銀疏港高速公路（含海平支線） 二 工程地點及 主要控制點 工程主線起于龍海市東園鎮(zhèn)楓林村， 設楓林樞紐互通接沈海 高速公路，終于海平互通，順接廈漳跨海大橋；支線由招銀 疏港高速公路主線港尾互通分出，終于龍海市港尾鎮(zhèn)店地 村，接南疏港公路。 三 建設依據(jù) 1.2008 年 12 月 4日，省發(fā)改委以閩發(fā)改交能［ 2008］995 號文批準立項； 2.2009 年 8 月 27 日，省水利廳以閩水保監(jiān)［ 2009］53 號 文批準項目水保方案； 3.2009 年 9 月 10 日，省環(huán)保廳以閩環(huán)保監(jiān)［ 2009］10 號 文批準項目環(huán)境影響報告書； 4.2010 年 4 月 20 日，省發(fā)改委以閩發(fā)改交能［ 2010］302 號文批準工程可行性研究報告； 5.2010 年 9 月 29 日，省交通廳、省發(fā)改委以閩交建
招銀疏港高速公路軟土工程地質綜合勘察
招銀疏港高速公路軟土工程地質綜合勘察
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招銀疏港高速公路位于漳州龍海境內，連接廈門—漳州招銀港—沈海高速，對廈門漳州具有極其重要的戰(zhàn)略意義。線路穿越區(qū)主要包括丘陵地貌和海積平原地貌，海積平原地區(qū)軟土地層發(fā)育，軟土路段約占線路1/3，軟土路段上有互通式立交工程、橋梁工程、填方路基工程等。本線路軟土除具有一般海積軟土特征外，還具有其獨特的性質，針對本線軟土特點，并結合相應工程條件，對本線路軟土路段采取綜合工程地質勘察，評價其工程地質條件。
等外公路、又稱簡易公路， 指達不到最低功能型等級公路標準的公路，即路面級別在四級公路之下。等外公路是所有合格規(guī)范、標準成型等級公路的前身，屬于最簡單粗糙的公路類型。等外公路主要出現(xiàn)在地勢險要、經濟落后和人跡罕見的地區(qū)。在東部及沿海地區(qū)，等外公路主要集中在偏遠郊區(qū)的鄉(xiāng)道村道或街道中;在中西北部地區(qū)，等外公路還經常集中在穿越山川河谷的國道省道或縣道中。等外公路產生的原因主要有三個:一是在等級公路的施工期間新開辟的路基通道或另開辟的臨時便道;二是受限于當?shù)刈匀画h(huán)境或財政壓力但又有強烈的交通需求而暫時鋪設的碎石路面;三是原有的等級公路因人口大量遷出、交通流量減少、超載現(xiàn)象嚴重、養(yǎng)路資金緊缺或突發(fā)地質災害等緣故在長期的自然條件侵蝕下造成路面大面積損毀，淪陷成泥沙路面，多發(fā)生在荒廢公路。
隨著我國加快交通基礎建設的全力推進，等外公路在通往各個大小行政區(qū)的干線公路和支線公路中的比例將大幅度減少，農村地區(qū)、中西部地區(qū)的道路環(huán)境將日益完善。
公路運輸具有門到門直達運輸?shù)撵`活性，尤其適宜于客運和鮮貨、集裝箱的零擔運輸。這種功能，高速公路更為突出。有些發(fā)達國家在較長運距的運輸中，公路比鐵路的效率高、運量大、成本低。據(jù)統(tǒng)計，1970～1972年有19個發(fā)達國家的公路與鐵路客、貨運輸周轉量年平均值之比分別為9.2：1和2.9：1。
高速公路在運輸速度方面有很大的提高，如日本名神高速公路建成后比原有公路節(jié)約旅程時間約75%。高速公路比其他公路肇事率和死亡率也低得多。 各國高速公路里程一般只占公路總里程的1～2%，但其所擔負的運輸量占公路總運輸量的20～25%。 高速公路造價高，用地多；但行車速度高，通行能力大，交通事故率小，故其投資費用一般只要7～10年即可由于其所節(jié)約的行車費用（包括燃料消耗、輪胎磨耗、汽車修理和養(yǎng)路費支出等）和運行時間以及所減少的行車事故而得到回償。
因此，許多國家當交通量發(fā)展到一定程度時，只要財力許可就修建高速公路。高速公路通常采取分段分期辦法修建，以避免積壓資金。資金來源，除國家投資或資助外，還采取由私人集資的辦法籌集資金，定期若干年內收取過路費，期滿后收歸國家管理。
高速公路是專供汽車分向、分車道行駛并控制出入的干線公路，具有非常大的通行能力。據(jù)統(tǒng)計，四車道高速公路的通行能力一晝夜約為2。5萬～5。5萬輛車（折合成標準小客車），六車道高速公路的通行能力一晝夜約為4。5萬～8萬輛車（折合成標準小客車），八車道高速公路的通行能力則能達到一晝夜約6萬～10萬輛車（折合成標準小客車）。美國高速公路的里程僅占全美公路總里程的1%，但卻承擔了全美20%以上的交通量，這是高速公路通行能力強的最好例證。
四級公路是一種路面等級最低的公路，在公路等級排名中位居第五，在三級公路之下，主要功能是連接縣級行政區(qū)和鄉(xiāng)級行政區(qū)，作為聯(lián)絡鄉(xiāng)鎮(zhèn)街村的地方支線公路。四級公路的主要特征是道路設施簡陋、路面寬度和筆直程度有限、路面質量低、依山傍水而建、坡陡彎急，一般只鋪設簡易水泥混凝土，是次干路和支路的主體。
平原微丘：計算行車速度60km/h，行車道寬度：3.75m，路基寬度一般值7.5m，變化值7.0m，極限最小半徑38m，停車視距40m，最大縱坡9%。
山嶺重丘：計算行車速度20km/h，路基寬度5.5m，極限最小半徑25m停車視距20m，最大縱坡9%。最小縱坡0.3%。 （上一個設計中，最大縱坡為12）
直線最大長度：1000米（左右），最小長度：同向曲線間40米（左右）反向曲線間無超高加寬可相接，無超高有加寬須10m以上緩和段。有超高時不小于15m。相鄰回頭曲線間直線不小于100（80）m。
圓曲線：最大超高8%，超高時一般最小半徑30m，極限最小半徑15m，不超高時最小半徑150m，最大半徑10000m。
緩和曲線（一般使用回旋線）長度最小值：計算速度50km/h時為35m，50km/h時為70m。
不設緩和曲線的最小圓曲線半徑：360m。
平曲線最小長度：設計速度50km/h時為140m，60km/h時為170m。
轉角等于或小于7度時的平曲線長度。設計速度20km/h的一般值280/轉角。低限值40m。設計速度40km/h的一般值 500/轉角。低限值70m。
直線最大長度：設計速度30km/h的為400m，直線最小長度同向曲線間50m,反向曲線間40m
最短坡長：設計速度40km/h的為80m。：設計速度50km/h的為100m
最大坡長：設計速度20km/h的3%無限制，4%為1200m，5%為1000m，6%為800m，7%為600m，8%為400m，9%為200m。
凸形豎曲線最小半徑一般值200m，極限值100m。最小長度20m。
凹形豎曲線最小半徑一般值200m，極限值100m。
四級路控制坡度10%以內，最好9%以下。挖填局部4、5米皆可，坡長不用特別在意，位于海拔2000m以上或積雪冰凍地區(qū)的路段，最大縱坡不應大于8%。正常使用年限為5年。
1、無中央隔離帶，馬路中央一般只設單黃實線或單黃虛線，特殊路段可視情況分道單向行駛；
2、保留大量的平面交叉路口，方便沿線居民近距離交流，道路兩側無特殊情況一般不設護欄；
3、允許出現(xiàn)機動車與非機動車、行人等的混行情況；
4、最低車道數(shù)量要求為雙向單車道，以雙向兩車道居多，不設筆直高級的大型橋隧工程，隨地勢修建；
5、行車限速為20km/h-60km/h，側重機動車避讓非機動車和行人。
四級公路是級別最低的公路，但它是我國道路基礎建設中的核心成員。一個標準的行政地區(qū)可以不通高速公路，但不能沒有四級公路。四通八達的四級公路實現(xiàn)了全國各地幾乎每個角落的無縫對接、組成路網。在過去的傳統(tǒng)時代，修建一條四級公路也不容易，它承擔起了當時廣大區(qū)域次干線路的運輸職能，服務了無數(shù)基層行政區(qū)之間的溝通交流，對早期鞏固民族統(tǒng)一、加強地方管理、促進資源開發(fā)、推進脫貧致富等都具有關鍵意義。
即使在高速路網發(fā)達的今天，四級公路依然是我國等級公路中的主體部分，雖然已不占主導地位，但線路總里程仍然遠超過其它等級類型的公路。 我國目前依舊處在工業(yè)化初級階段，貧困人口和農村人口基數(shù)還很大，四級公路在未來很長一段時間內還是幫助他們走出山區(qū)荒漠、通往最近城鎮(zhèn)的重要公共設施。在地勢險峻、人煙稀少的環(huán)境里，修建高等級公路性價比低甚至不現(xiàn)實，需要造價低、技術難度小的四級公路才能滲透至各地點。
四級公路建設時間最早、覆蓋領域最廣，惡劣環(huán)境下蜿蜒曲折、起伏不平，所以在公路總里程中比例最高。
路面質量低、道路設施少、路線彎繞、坡陡彎急、人車混行，安全系數(shù)和通行能力低，難高效快捷運輸。
多數(shù)處于經濟發(fā)達、地勢平坦環(huán)境下的四級公路會陸續(xù)改造升級成三級公路甚至是二級公路，部分沒有通等級公路的鄉(xiāng)村地區(qū)將繼續(xù)加快四級公路的建設。在平原地區(qū)和沿海地區(qū)，四級公路比重會下降，但在山嶺地區(qū)和內陸地區(qū)，四級公路將保持較大的比重。
除特殊過境路段外，四級公路一律不收費。
相比三級公路，四級公路路面等級更低，路寬較小，盡可能減少占地面積，坡度大、彎道急，行車限速以每小時40公里居多，一般設單黃色虛線甚至沒有中央黃線，兩側常與非道路地面自然融合，最多只有雙車道，還允許出現(xiàn)單車道及其錯車道。四級公路主要出現(xiàn)在郊區(qū)范圍內的縣道、鄉(xiāng)道、村道或街道中，在地勢險峻或人流較少、處于市郊片區(qū)的國道和省道路段中也很常見?？傮w而言，四級公路是針對特殊地勢或小交通量修建的公路。
等外公路公路介紹
