城市軌道交通鋁合金車體型材擠壓仿真技術(shù)

武漢市軌道交通一號線車輛在國內(nèi)首次采用了全焊接鋁合金型材結(jié)構(gòu)的車體。文章介紹了其設(shè)計過程、計算機模擬計算、樣車生產(chǎn)和測試,結(jié)果表明該車體設(shè)計滿足技術(shù)條件,很成功。

提出在城市軌道交通設(shè)計和運營中運用乘客集散微觀仿真的理念。將傳統(tǒng)方法和乘客集散仿真方法在城市軌道交通車站中的應用條件和實施效果進行詳細的對比研究,分析城市軌道交通乘客集散仿真的重要意義。研究既有的典型乘客集散仿真系統(tǒng)的基本特征,比較系統(tǒng)在我國應用的科學性和可行性。最后通過案例,對具有國內(nèi)自主知識產(chǎn)權(quán)的乘客集散仿真系統(tǒng)mtr-pedsim在西直門車站中的仿真進行了實證研究。通過驗證發(fā)現(xiàn),在我國城市軌道交通車站的設(shè)計和運營方面,mtr-pedsim具有良好的可用性和廣闊的應用前景。

文章分析了全焊接鋁合金鼓形車體的結(jié)構(gòu)、焊接工藝,針對制造過程中的焊接缺陷提出了解決措施,并闡述了焊接標準體系的重要性。

城市軌道交通列車駕駛仿真器是城市軌道交通部門進行技能培訓的高科技設(shè)備,能夠進行精確的列車操縱性能仿真和逼真的列車駕駛環(huán)境仿真?；竟δ馨M操縱功能、列車動力學計算功能、故障判斷培訓功能、視景和聲音仿真功能以及運動仿真功能。針對城市軌道交通特點,給出了軌道交通列車駕駛仿真器的運行仿真數(shù)學模型,提出采用分布式計算機體系結(jié)構(gòu)、mpeg視頻壓縮技術(shù)和基于directsound技術(shù)的多媒體聲音系統(tǒng),設(shè)計具有4層5自由度液壓運動平臺的駕駛仿真器。并基于以上技術(shù)完成了北京地鐵交流傳動電動客車列車駕駛仿真器的研制,成功應用于北京地鐵技術(shù)學校學員和北京地鐵司機的教育培訓。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點模型基礎(chǔ)上,進行列車牽引計算分析,對城市軌道交通列車運行過程進行仿真研究,希望能夠為城市軌道交通列車運營提供參考.

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點模型基礎(chǔ)上,進行列車牽引計算分析,對城市軌道交通列車運行過程進行仿真研究,希望能夠為城市軌道交通列車運營提供參考。

介紹列車自動運行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫存儲模塊、列車自動監(jiān)控核心部件、列車運行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點，給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

介紹列車自動運行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫存儲模塊、列車自動監(jiān)控核心部件、列車運行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點,給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點模型基礎(chǔ)上,進行列車牽引計算分析,對城市軌道交通列車運行過程進行仿真研究,希望能夠為城市軌道交通列車運營提供參考。

文章簡要介紹了車體上所使用的各種鋁合金的特點，以及輕型鋁合金車體的不同于普通鋼質(zhì)車體的優(yōu)勢。還對輕型鋁合金車體及其新的接合技術(shù)進行了闡述。

文章簡要介紹了車體上所使用的各種鋁合金的特點,以及輕型鋁合金車體的不同于普通鋼質(zhì)車體的優(yōu)勢。還對輕型鋁合金車體及其新的接合技術(shù)進行了闡述。

綜述了軌道交通用鋁合金擠壓型材的優(yōu)勢及軌道交通在國內(nèi)的發(fā)展現(xiàn)狀,簡單介紹了我國鋁合金擠壓型材的合金應用及技術(shù)標準,并預測了我國鋁合金擠壓型材發(fā)展的趨勢和前景。

城市軌道交通不銹鋼車體 目前，我國城軌車輛制造企業(yè)引進國外先進技術(shù)生產(chǎn)了一系列具有先進技術(shù) 的不銹鋼車體，不銹鋼車體在我國城軌車輛中占有絕對多的優(yōu)勢，新生產(chǎn)的城軌 車輛基本上都采用不銹鋼材料。 典型不銹鋼車體由底架、側(cè)墻、車頂、端墻等組成六面體整體承載結(jié)構(gòu)，底 架端部采用耐候結(jié)構(gòu)鋼材料，其余部分均采用高強度不銹鋼材料。梁、柱間通過 連接板相連接，模塊構(gòu)件結(jié)合及整體組成主要采用電阻焊接（點焊），形成不銹 鋼骨架結(jié)構(gòu)，整個結(jié)構(gòu)不涂漆。 1、不銹鋼車體的結(jié)構(gòu) （1）底架。底架為無中梁結(jié)構(gòu)，主要由側(cè)梁、牽引梁、枕梁、橫梁及波紋地板 組成，枕梁和牽引梁部位采用耐候鋼材料。 （2）側(cè)墻。側(cè)墻的結(jié)構(gòu)全部由不銹鋼構(gòu)成，由側(cè)板、立柱、頂部橫梁、門框等 焊接成為整體。 （3）車頂。車頂棚骨架結(jié)構(gòu)由兩個上弦梁、縱向梁、橫梁一起焊接組成，骨架 上面鋪設(shè)不銹鋼波紋板。 （4）端墻。非司機室的端墻由不銹鋼蒙皮

城市軌道交通運行中對于列車進行精確定位是比較重要的一個方面,這種城市軌道列車的有效定位也就需要采取較為理想可靠的技術(shù)手段進行有效布置,促使其能夠?qū)崿F(xiàn)較為實時、精確的處理,保障運行安全性和可靠性.本文就重點圍繞著城市軌道交通列車定位技術(shù)的應用進行了簡要的論述.

簡要綜述了鋁合金擠壓型材在軌道交通中的應用優(yōu)勢及軌道交通在國內(nèi)外的發(fā)展現(xiàn)狀，指出了我國鋁合金擠壓型材發(fā)展所面臨的問題，并預測了我國鋁合金擠壓型材發(fā)展的趨勢和前景。

耐腐蝕和輕量化是車輛設(shè)計中必須解決的問題。通過對國內(nèi)外情況的分析,提出我國應在城市軌道車輛車體上采用鋁合金材料,并對其車體的焊接性及經(jīng)濟性進行討論與研究。

介紹了軌道交通牽引特性的要求和特點,為估算軌道交通線路數(shù)據(jù)和運行車輛參數(shù),設(shè)計了具有良好交互特性的軟件,并將仿真結(jié)果與實際軌道線路參數(shù)進行了對比,獲得了接近實際的實驗數(shù)據(jù)。

本文主要就虛擬現(xiàn)實技術(shù)應用的城市軌道交通視景仿真系統(tǒng)進行了探討和可行性研究。提出了基于開源系統(tǒng)軟件平臺下設(shè)計實現(xiàn)城市軌道交通視景仿真系統(tǒng)的設(shè)計方法和技術(shù)手段,利用3dmax設(shè)計視景模型,opengl編寫程序生成城市軌道交通視景系統(tǒng),實驗結(jié)果表明,應用以上方法生成的列車虛擬運行場景系統(tǒng)具有較好視覺效果。

計軸設(shè)備利用電磁感應的原理,使用感應線圈檢測或檢查軌道上有車和無車時的感應電動勢的幅值和相位,就可以判定是否有車狀態(tài)。城市軌道交通計軸仿真系統(tǒng)實現(xiàn)對軌道區(qū)段的列車的空閑或占用檢測,并且將比較后的數(shù)據(jù)進行判斷是否合格,具有重要意義。

atc(automatictraincontrol)系統(tǒng)為列車自動控制系統(tǒng),包括ats(auto-matictrainsupervision,列車自動監(jiān)控)、atp(automatictrainprotection,列車自動防護)和ato(automatictrainoperation,列車自動駕駛)三個子系統(tǒng),廣泛應用于城市軌道交通中。本文在介紹ato系統(tǒng)的工作環(huán)境、南京地鐵設(shè)備組成和控制方式的基礎(chǔ)上,分析ato系統(tǒng)仿真平臺的功能和結(jié)構(gòu),以便于系統(tǒng)技術(shù)的推廣,便于教學、研究。

建立了多質(zhì)點牽引計算模型,開發(fā)了一套可用于不同線路條件的牽引仿真軟件。通過最優(yōu)控制極小值原理分析了節(jié)能運行模式,提出了采用三角函數(shù)設(shè)計節(jié)能線路縱斷面的方法.在滿足運營速度前提下,采用目標速度逼近算法求取撤除牽引力的時間,可最大限度降低能耗.利用該優(yōu)化算法,對所設(shè)計的不同坡度、坡長節(jié)能線路進行了仿真分析,和實際線路運營能耗相比,節(jié)能效果明顯.提出了通過節(jié)能坡設(shè)計和列車牽引動力配置相結(jié)合實現(xiàn)系統(tǒng)優(yōu)化配置的建議.

對我國主要城市軌道交通網(wǎng)絡魯棒性進行仿真研究,有助于保證我國軌道交通網(wǎng)絡的穩(wěn)定安全運營。魯棒性需要著重研究樞紐站點相對于全局的作用,傳統(tǒng)方法直接將地理網(wǎng)絡拓撲化未突出重要站點,或者直接忽略一般站點對網(wǎng)絡的作用來突出樞紐站點,兩者均存在一定偏差。基于圖論和復雜網(wǎng)絡理論,提出一種改進的賦權(quán)網(wǎng)絡魯棒性評價方法,全面考慮一般站點與重要站點,從多個靜態(tài)指標衡量網(wǎng)絡拓撲結(jié)構(gòu)魯棒性,并動態(tài)仿真站點受到破壞后網(wǎng)絡性能的變化。結(jié)果顯示,深圳軌道交通網(wǎng)絡綜合魯棒性能較強,杭州和西安軌道交通建設(shè)發(fā)展較均衡,鄭州軌道交通網(wǎng)絡魯棒性最差。通過增強軌道交通網(wǎng)絡的集聚效應,增加可換路徑,縮短換乘距離能夠提高網(wǎng)絡魯棒性。