地鐵施工引起地表沉降的Logistic模型預(yù)測(cè)及應(yīng)用

hyperbola—logistic組合模型在港口地基沉降預(yù)測(cè)中的應(yīng)用——從20處現(xiàn)場(chǎng)地基沉降實(shí)測(cè)資料中選取有代表性的15處資料，對(duì)港口地基沉降-時(shí)間曲線進(jìn)行了優(yōu)化的擬合分析．針對(duì)港口地基的沉降特性，構(gòu)建了hyperbola—logistic組合數(shù)學(xué)模型．對(duì)15處實(shí)測(cè)資料的擬合表明...

針對(duì)復(fù)合地基沉降規(guī)律和logistic模型的特點(diǎn)和適用性,提出了應(yīng)用logistic模型預(yù)測(cè)復(fù)合地基沉降.通過對(duì)工程實(shí)例的分析表明,logistic模型預(yù)測(cè)復(fù)合地基沉降具有很好的適用性和較高的預(yù)測(cè)精度,可為復(fù)合地基的施工設(shè)計(jì)提供依據(jù).

logistic模型在地基沉降預(yù)測(cè)中的應(yīng)用——結(jié)合北京地鐵10號(hào)線呼家樓車站西南朝陽劇場(chǎng)和西北12號(hào)樓建筑施工引起地基豎直方向沉降的實(shí)測(cè)值，應(yīng)用logistic模型進(jìn)行了模擬和理論預(yù)測(cè)以及模型檢驗(yàn)，通過與施工中的實(shí)際測(cè)量值對(duì)比，證實(shí)logistic模型預(yù)測(cè)法的合理性和應(yīng)...

結(jié)合北京地鐵10號(hào)線呼家樓車站西南朝陽劇場(chǎng)和西北12號(hào)樓建筑施工引起地基豎直方向沉降的實(shí)測(cè)值,應(yīng)用logistic模型進(jìn)行了模擬和理論預(yù)測(cè)以及模型檢驗(yàn),通過與施工中的實(shí)際測(cè)量值對(duì)比,證實(shí)logistic模型預(yù)測(cè)法的合理性和應(yīng)用價(jià)值。

現(xiàn)階段，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的十分的迅速，城市化水平也不斷地提高。隨著我國(guó)的城市化進(jìn)程，城市規(guī)模急劇增大，人口迅速膨脹，多數(shù)城市出現(xiàn)了不同程度的交通用地緊張局面。為了有效地緩解城市交通擁堵的壓力，于是出現(xiàn)了城市地鐵的概念。伴隨著城市地下空間的利用和開發(fā)，越來越多的城市正在修建地下鐵道。在隧道施工中主要有盾構(gòu)法和新奧法兩種施工方法，其中盾構(gòu)法是應(yīng)用較為廣泛的方法，該法在城市地鐵施工中的作用已受到較大的重視。本文對(duì)城市地鐵隧道施工進(jìn)行了相關(guān)研究，但針對(duì)雙洞地鐵隧道盾構(gòu)法施工的地表沉降方面的研究較少，因此本文對(duì)其進(jìn)行研究。盾構(gòu)法的施工也會(huì)對(duì)地鐵巖土層造成不必要的沉降，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)造成路面塌陷，甚至威脅施工和居民安全。因此，十分有必要對(duì)地鐵盾構(gòu)法施工下的地表沉降進(jìn)行檢測(cè)和研究，以便提高工程施工的安全性和經(jīng)濟(jì)性，以及為類似城市地下鐵路隧道施工提供借鑒意義。

盾構(gòu)法作為一種高機(jī)械化施工工法，具有施工速度快、節(jié)省人力且不受氣候影響等優(yōu)點(diǎn)，已成為軟土地區(qū)修建地下隧道的主要工法。然而，在盾構(gòu)推進(jìn)過程中，由于受到盾構(gòu)推進(jìn)對(duì)周圍土體的擠壓、刀盤切削擾動(dòng)、盾構(gòu)與土體之間的摩擦、土層損失帶來的土體松動(dòng)、盾構(gòu)過程中線路的調(diào)整、糾偏，及盾尾注漿擠壓等因素的影響，難免對(duì)隧道周圍土體產(chǎn)生擾動(dòng)，引起地表及隧道的沉降，該問題在軟土地區(qū)盾構(gòu)隧道中更為突出。本文將分析地鐵盾構(gòu)施工引起的地表沉降

當(dāng)?shù)罔F隧道近鄰既有建(構(gòu))筑物施工時(shí),隧道與建筑物之間將不可避免發(fā)生動(dòng)態(tài)的相互作用,而這種作用的起因源于地鐵隧道的開挖擾動(dòng)作用,地鐵隧道與建(構(gòu))筑物二者之間的相互作用通過地層這一媒介發(fā)生,而地表沉降大小二者之間的相互作用程度密切相關(guān),因此,有必要對(duì)地鐵隧道施工引起的地表沉降研究進(jìn)行綜述分析,后后續(xù)研究奠定基礎(chǔ)。

北京某地鐵車站采用暗挖多導(dǎo)洞法施工,由于導(dǎo)洞數(shù)量多、跨度大,群洞多次施工對(duì)地表影響較大。通過對(duì)該暗挖段地表的監(jiān)測(cè),實(shí)時(shí)觀察地表土層變化,以指導(dǎo)施工確保工程的安全,并為以后類似工程提供借鑒。

地鐵施工誘發(fā)地層沉降與環(huán)境損傷的預(yù)測(cè)與控制是亟待深入研究的重要課題.地鐵區(qū)間隧道多是同一埋深建造的兩條近距離平行隧道,兩隧道開挖對(duì)地層沉降的影響往往相互疊加,沉降預(yù)測(cè)更加困難.本文研究了雙孔平行隧道施工誘發(fā)地表橫向及縱向變形的修正peck法與隨機(jī)介質(zhì)法計(jì)算公式;對(duì)于地鐵雙孔平行隧道開挖,基于部分實(shí)測(cè)沉降數(shù)據(jù)的powell最優(yōu)化理論方法,實(shí)現(xiàn)了peck法與隨機(jī)介質(zhì)法各自的多參數(shù)反分析預(yù)測(cè);開發(fā)出了地鐵隧道施工誘發(fā)地層環(huán)境損傷預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)與控制設(shè)計(jì)的stead系統(tǒng);對(duì)多處雙孔平行隧道工程實(shí)進(jìn)行了理論預(yù)測(cè)和驗(yàn)證,實(shí)測(cè)沉降證明了理論方法與stead程序系統(tǒng)的科學(xué)性和有效性.

在城市地鐵建設(shè)中,盾構(gòu)法施工技術(shù)在已得到廣泛的應(yīng)用,盾構(gòu)法施工對(duì)周圍建筑及地面變形控制較好、施工速度快,施工環(huán)境好,但是還容易出現(xiàn)地表沉降問題,因此在盾構(gòu)隧道施工過程中,為了防止地表沉降問題的發(fā)生,可以通過研制更先進(jìn)的盾構(gòu)設(shè)備以及提高控制系統(tǒng)的精確性來提高掘進(jìn)作業(yè)的技術(shù)水平.基于此本文分析了地鐵盾構(gòu)施工引起的地表沉降.基于此本文分析了地鐵盾構(gòu)施工引起的地表沉降.

本文分析深基坑周圍地表沉降的基本特征,對(duì)雙復(fù)合指數(shù)函數(shù)模型(dme模型)、復(fù)合線性指數(shù)模型(cle模型)、常復(fù)合指數(shù)函數(shù)模型(cme模型)等3種呈凹槽型曲線進(jìn)行數(shù)學(xué)分析,證明3種模型均滿足深基坑地表沉降曲線特征。通過3個(gè)工程實(shí)例,證明了當(dāng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)較少時(shí),3種模型擬合精度十分接近;當(dāng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)較多時(shí),dme模型優(yōu)于cle模型和cme模型,具有較高的預(yù)測(cè)精度。整體比較后,dme模型擬合效果最理想。最后對(duì)深基坑周圍地表沉降預(yù)測(cè)提出建議。

以昆明軌道交通某區(qū)間盾構(gòu)隧道施工過程中地表沉降的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),運(yùn)用flac3d有限差分軟件建立模型,對(duì)盾構(gòu)施工開挖過程進(jìn)行模擬,計(jì)算隧道開挖引起的地表沉降量。討論了不同圍巖應(yīng)力釋放條件下地表變形規(guī)律,以及隧道圍巖在相同應(yīng)力釋放條件下在掌子面施加支護(hù)力前、后地表變形間的聯(lián)系,同時(shí)將模擬計(jì)算得到的變形數(shù)據(jù)與工程實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較分析。

地鐵施工中地表沉降控制技術(shù)綜述 簡(jiǎn)介：地表沉降在地鐵工程施工中屬于多發(fā)事故。沉降事故的發(fā)生與工程的地質(zhì)條件、施工方案的選擇 等很多因素有關(guān)。在城市地鐵工程施工中，由于工程所處地段的特殊性，一旦發(fā)生沉降事故，影響將十分 嚴(yán)重。所以，在城市地鐵工程的施工中進(jìn)行沉降控制是十分必要的。本文將從沉降發(fā)生的原因、控制技術(shù) 和應(yīng)急處置這三個(gè)方面出發(fā)進(jìn)行討論和總結(jié)。 關(guān)鍵字：地鐵工程施工技術(shù)地表沉降控制 1.前言 地下空間作為城市的重要資源，在發(fā)達(dá)國(guó)家得到了多方面的應(yīng)用，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市地 下空間的開發(fā)利用已經(jīng)受到廣泛重視，城市地下工程的興建已經(jīng)成為一種趨勢(shì)。就地下鐵路來看，我國(guó)從 1965年開始修建地下鐵道，至今已有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等大城市建成部分地鐵，武 漢等其它城市也即將或?qū)⒁藿ǖ罔F，我國(guó)的地鐵建設(shè)已步人快速發(fā)展階段。 然而，在地鐵工程的施工中，地表沉降事

文章以鄭州市地鐵一號(hào)線為工程背景,結(jié)合鄭州區(qū)域性粉土地層的特點(diǎn),運(yùn)用有限元軟件midas/gts建立地鐵盾構(gòu)施工的三維有限元模型,分析了盾構(gòu)施工引起地表沉降的規(guī)律,并對(duì)影響地表沉降的因素,如軸線埋深、注漿作用、盾構(gòu)頂推力和土體強(qiáng)度等進(jìn)行了分析,得出了一些有意義的結(jié)論。

從20處現(xiàn)場(chǎng)地基沉降實(shí)測(cè)資料中選取有代表性的15處資料,對(duì)港口地基沉降-時(shí)間曲線進(jìn)行了優(yōu)化的擬合分析.針對(duì)港口地基的沉降特性,構(gòu)建了hyperbola-logistic組合數(shù)學(xué)模型.對(duì)15處實(shí)測(cè)資料的擬合表明,hyperbola-logistic組合模型對(duì)s型、l型、凹型、近似直線型曲線都有高的擬合精度,相關(guān)系數(shù)r為0.99691—1,平均0.99915;該模型擬合效果比hyperbola模型、logistic模型都要好;基于該組合數(shù)學(xué)模型的港口地基沉降的計(jì)算值與實(shí)測(cè)值的誤差一般為±0.96155%.結(jié)果表明,本文提出的hyperbola-logistic組合數(shù)學(xué)模型適應(yīng)性強(qiáng),它對(duì)港口地基沉降-時(shí)間曲線的擬合是較為可靠的,利用這些擬合方程式能對(duì)港口地基沉降進(jìn)行預(yù)測(cè).

1 地鐵隧道施工引起的地表沉降及變形測(cè)量 【摘要】地表沉降及變形是地鐵盾構(gòu)隧道施工過程中最需要重點(diǎn)關(guān)注的問題，其 直接影響周圍地面建筑和地下設(shè)施的正常使用，因此，對(duì)地表沉降及變形測(cè)量至 關(guān)重要。論文首先分析了盾構(gòu)掘進(jìn)引起地表沉降及變形產(chǎn)生的原因，重點(diǎn)探討了 地鐵隧道施工引起的地表沉降及變形測(cè)量方法。 【關(guān)鍵詞】地鐵隧道施工；沉降及變形；測(cè)量 盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)經(jīng)過一百多年的發(fā)展，已經(jīng)有了很大的進(jìn)步，由于盾構(gòu) 施工引起的周圍建筑物的損壞也在減輕，但是盾構(gòu)施工還是會(huì)不可避免地引起地 層的擾動(dòng)，引起地層變形以及地面的沉降及變形。地層擾動(dòng)導(dǎo)致的土體強(qiáng)度和壓 縮模量的降低將會(huì)引起長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)的固結(jié)和次固結(jié)沉降及變形。當(dāng)?shù)貙幼冃纬^一 定范圍時(shí)，就會(huì)危及到鄰近建筑物和地下管網(wǎng)的安全，進(jìn)而引起一系列的巖土環(huán) 境問題。由此可見，研究盾構(gòu)施工產(chǎn)生地表沉降及變形的機(jī)理具有重大的意義。 1盾構(gòu)

以西安地鐵2號(hào)線為背景,利用3種預(yù)測(cè)公式對(duì)實(shí)測(cè)地表沉降值進(jìn)行擬合,得到了沉降槽形態(tài)參數(shù)。利用擬合參數(shù),借鑒\"剛度修正法\"原理對(duì)地鐵下穿城墻施工誘發(fā)其基礎(chǔ)的沉降進(jìn)行預(yù)測(cè),并建立城墻的三維有限元模型,對(duì)城墻所能承受的極限變形能力和承載力進(jìn)行量化分析,分析結(jié)果表明:peck公式能較好地描述地表沉降特征;考慮后期蠕變和固結(jié)作用,盾構(gòu)施工所誘發(fā)的城墻基礎(chǔ)最大沉降量不得超過20mm,期望對(duì)后期地鐵施工引起地表沉降及其對(duì)建筑物的響應(yīng)提供科學(xué)參考。

根據(jù)盾構(gòu)施工引起地表沉降的具體問題,結(jié)合廣州地鐵三號(hào)線某區(qū)間地質(zhì)資料,建立了地表沉降預(yù)測(cè)的bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型,并對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了訓(xùn)練和測(cè)試,測(cè)試結(jié)果表明,利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行盾構(gòu)隧道施工的地表沉降預(yù)測(cè)是可行的,可用于工程實(shí)踐。

全過程沉降量預(yù)測(cè)的logistic生長(zhǎng)模型及其適用性研究——地基的全過程沉降量與時(shí)間的關(guān)系呈s形曲線，可用logistic生長(zhǎng)模型來描述。目前應(yīng)用的logistic生長(zhǎng)模型，較少考慮模型的適用范圍和預(yù)測(cè)精度等問題。結(jié)合工程實(shí)例，比較了模型參數(shù)估計(jì)的三種方法，研究結(jié)果...

南京地鐵盾構(gòu)施工引起的地表沉降分析 摘要：南京地鐵盾構(gòu)施工引起的地表沉降分析摘要結(jié)合南京地鐵某區(qū)間的盾構(gòu)施工,分析實(shí)測(cè)的斷面 數(shù)據(jù),得出盾構(gòu)推進(jìn)對(duì)地表影響的主區(qū)域和次區(qū)域,明確了盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)對(duì)地表的影響范圍。通過對(duì)比ｐｅｃｋ 法計(jì)算值和實(shí)測(cè)值,驗(yàn)證現(xiàn)有的經(jīng)驗(yàn)參數(shù)是否適合南京地區(qū)的實(shí)際情況。通過對(duì)實(shí)測(cè)曲線的擬合和數(shù)值計(jì)算 得到沉降槽半寬度,改進(jìn)了地表沉降槽寬度系數(shù)的取值范圍,有助于盾構(gòu)法在南京地區(qū)的推廣和應(yīng)用。關(guān)鍵詞 地鐵,隧道施工,盾構(gòu)法,地表沉降在人口密集、建筑設(shè)施密布的城市中進(jìn)行盾構(gòu)法施工,由于巖土開挖 不可避免...... 南京地鐵盾構(gòu)施工引起的地表沉降分析 摘要結(jié)合南京地鐵某區(qū)間的盾構(gòu)施工,分析實(shí)測(cè)的斷面數(shù)據(jù),得出盾構(gòu)推進(jìn)對(duì)地表影響的主區(qū)域和次區(qū) 域,明確了盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)對(duì)地表的影響范圍。通過對(duì)比ｐｅｃｋ法計(jì)算值和實(shí)測(cè)值,驗(yàn)證現(xiàn)有的經(jīng)驗(yàn)參數(shù)

為評(píng)估城市地鐵隧道豎井施工產(chǎn)生的地表沉降,結(jié)合深圳地鐵5號(hào)線某暗挖區(qū)間豎井施工,采用有限元和流固耦合方法對(duì)該豎井的降水及開挖施工進(jìn)行三維數(shù)值模擬分析,得到豎井降水和開挖引起地表沉降的變化和分布。根據(jù)地表沉降計(jì)算結(jié)果可得到如下結(jié)論:1)豎井單純進(jìn)行開挖而不降水引起的地表沉降遠(yuǎn)小于開挖和降水耦合作用引起的總沉降;2)距豎井越近,開挖引起的沉降占總沉降比例越大;距豎井越遠(yuǎn),降水引起的沉降占總沉降的比例越大;3)在地表最大沉降處降水產(chǎn)生的沉降占到了總沉降的65%。

盾構(gòu)法隧道施工過程中不可避免地會(huì)對(duì)周圍土體產(chǎn)生擾動(dòng)，從而引起地層的移動(dòng)和地表沉降（或隆起）。地層損失是盾構(gòu)施工產(chǎn)生土體變形的主要原因。所謂地層損失，是指隧道施工過程中實(shí)際開挖的土體體積與竣工后隧道體積（包括隧道周邊包裹的壓入漿體體積）之差。在此分析了城市地鐵盾構(gòu)施工引起的地表沉降的相關(guān)內(nèi)容。