地鐵施工引起地表沉降的Logistic模型預測及應用

hyperbola—logistic組合模型在港口地基沉降預測中的應用——從20處現(xiàn)場地基沉降實測資料中選取有代表性的15處資料，對港口地基沉降-時間曲線進行了優(yōu)化的擬合分析．針對港口地基的沉降特性，構建了hyperbola—logistic組合數(shù)學模型．對15處實測資料的擬合表明...

針對復合地基沉降規(guī)律和logistic模型的特點和適用性,提出了應用logistic模型預測復合地基沉降.通過對工程實例的分析表明,logistic模型預測復合地基沉降具有很好的適用性和較高的預測精度,可為復合地基的施工設計提供依據(jù).

logistic模型在地基沉降預測中的應用——結合北京地鐵10號線呼家樓車站西南朝陽劇場和西北12號樓建筑施工引起地基豎直方向沉降的實測值，應用logistic模型進行了模擬和理論預測以及模型檢驗，通過與施工中的實際測量值對比，證實logistic模型預測法的合理性和應...

結合北京地鐵10號線呼家樓車站西南朝陽劇場和西北12號樓建筑施工引起地基豎直方向沉降的實測值,應用logistic模型進行了模擬和理論預測以及模型檢驗,通過與施工中的實際測量值對比,證實logistic模型預測法的合理性和應用價值。

現(xiàn)階段，我國的經(jīng)濟發(fā)展的十分的迅速，城市化水平也不斷地提高。隨著我國的城市化進程，城市規(guī)模急劇增大，人口迅速膨脹，多數(shù)城市出現(xiàn)了不同程度的交通用地緊張局面。為了有效地緩解城市交通擁堵的壓力，于是出現(xiàn)了城市地鐵的概念。伴隨著城市地下空間的利用和開發(fā)，越來越多的城市正在修建地下鐵道。在隧道施工中主要有盾構法和新奧法兩種施工方法，其中盾構法是應用較為廣泛的方法，該法在城市地鐵施工中的作用已受到較大的重視。本文對城市地鐵隧道施工進行了相關研究，但針對雙洞地鐵隧道盾構法施工的地表沉降方面的研究較少，因此本文對其進行研究。盾構法的施工也會對地鐵巖土層造成不必要的沉降，嚴重時還會造成路面塌陷，甚至威脅施工和居民安全。因此，十分有必要對地鐵盾構法施工下的地表沉降進行檢測和研究，以便提高工程施工的安全性和經(jīng)濟性，以及為類似城市地下鐵路隧道施工提供借鑒意義。

盾構法作為一種高機械化施工工法，具有施工速度快、節(jié)省人力且不受氣候影響等優(yōu)點，已成為軟土地區(qū)修建地下隧道的主要工法。然而，在盾構推進過程中，由于受到盾構推進對周圍土體的擠壓、刀盤切削擾動、盾構與土體之間的摩擦、土層損失帶來的土體松動、盾構過程中線路的調(diào)整、糾偏，及盾尾注漿擠壓等因素的影響，難免對隧道周圍土體產(chǎn)生擾動，引起地表及隧道的沉降，該問題在軟土地區(qū)盾構隧道中更為突出。本文將分析地鐵盾構施工引起的地表沉降

當?shù)罔F隧道近鄰既有建(構)筑物施工時,隧道與建筑物之間將不可避免發(fā)生動態(tài)的相互作用,而這種作用的起因源于地鐵隧道的開挖擾動作用,地鐵隧道與建(構)筑物二者之間的相互作用通過地層這一媒介發(fā)生,而地表沉降大小二者之間的相互作用程度密切相關,因此,有必要對地鐵隧道施工引起的地表沉降研究進行綜述分析,后后續(xù)研究奠定基礎。

北京某地鐵車站采用暗挖多導洞法施工,由于導洞數(shù)量多、跨度大,群洞多次施工對地表影響較大。通過對該暗挖段地表的監(jiān)測,實時觀察地表土層變化,以指導施工確保工程的安全,并為以后類似工程提供借鑒。

地鐵施工誘發(fā)地層沉降與環(huán)境損傷的預測與控制是亟待深入研究的重要課題.地鐵區(qū)間隧道多是同一埋深建造的兩條近距離平行隧道,兩隧道開挖對地層沉降的影響往往相互疊加,沉降預測更加困難.本文研究了雙孔平行隧道施工誘發(fā)地表橫向及縱向變形的修正peck法與隨機介質(zhì)法計算公式;對于地鐵雙孔平行隧道開挖,基于部分實測沉降數(shù)據(jù)的powell最優(yōu)化理論方法,實現(xiàn)了peck法與隨機介質(zhì)法各自的多參數(shù)反分析預測;開發(fā)出了地鐵隧道施工誘發(fā)地層環(huán)境損傷預測評價與控制設計的stead系統(tǒng);對多處雙孔平行隧道工程實進行了理論預測和驗證,實測沉降證明了理論方法與stead程序系統(tǒng)的科學性和有效性.

在城市地鐵建設中,盾構法施工技術在已得到廣泛的應用,盾構法施工對周圍建筑及地面變形控制較好、施工速度快,施工環(huán)境好,但是還容易出現(xiàn)地表沉降問題,因此在盾構隧道施工過程中,為了防止地表沉降問題的發(fā)生,可以通過研制更先進的盾構設備以及提高控制系統(tǒng)的精確性來提高掘進作業(yè)的技術水平.基于此本文分析了地鐵盾構施工引起的地表沉降.基于此本文分析了地鐵盾構施工引起的地表沉降.

本文分析深基坑周圍地表沉降的基本特征,對雙復合指數(shù)函數(shù)模型(dme模型)、復合線性指數(shù)模型(cle模型)、常復合指數(shù)函數(shù)模型(cme模型)等3種呈凹槽型曲線進行數(shù)學分析,證明3種模型均滿足深基坑地表沉降曲線特征。通過3個工程實例,證明了當實測數(shù)據(jù)較少時,3種模型擬合精度十分接近;當實測數(shù)據(jù)較多時,dme模型優(yōu)于cle模型和cme模型,具有較高的預測精度。整體比較后,dme模型擬合效果最理想。最后對深基坑周圍地表沉降預測提出建議。

以昆明軌道交通某區(qū)間盾構隧道施工過程中地表沉降的現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)為基礎,運用flac3d有限差分軟件建立模型,對盾構施工開挖過程進行模擬,計算隧道開挖引起的地表沉降量。討論了不同圍巖應力釋放條件下地表變形規(guī)律,以及隧道圍巖在相同應力釋放條件下在掌子面施加支護力前、后地表變形間的聯(lián)系,同時將模擬計算得到的變形數(shù)據(jù)與工程實測數(shù)據(jù)進行比較分析。

地鐵施工中地表沉降控制技術綜述 簡介：地表沉降在地鐵工程施工中屬于多發(fā)事故。沉降事故的發(fā)生與工程的地質(zhì)條件、施工方案的選擇 等很多因素有關。在城市地鐵工程施工中，由于工程所處地段的特殊性，一旦發(fā)生沉降事故，影響將十分 嚴重。所以，在城市地鐵工程的施工中進行沉降控制是十分必要的。本文將從沉降發(fā)生的原因、控制技術 和應急處置這三個方面出發(fā)進行討論和總結。 關鍵字：地鐵工程施工技術地表沉降控制 1.前言 地下空間作為城市的重要資源，在發(fā)達國家得到了多方面的應用，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市地 下空間的開發(fā)利用已經(jīng)受到廣泛重視，城市地下工程的興建已經(jīng)成為一種趨勢。就地下鐵路來看，我國從 1965年開始修建地下鐵道，至今已有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等大城市建成部分地鐵，武 漢等其它城市也即將或?qū)⒁藿ǖ罔F，我國的地鐵建設已步人快速發(fā)展階段。 然而，在地鐵工程的施工中，地表沉降事

文章以鄭州市地鐵一號線為工程背景,結合鄭州區(qū)域性粉土地層的特點,運用有限元軟件midas/gts建立地鐵盾構施工的三維有限元模型,分析了盾構施工引起地表沉降的規(guī)律,并對影響地表沉降的因素,如軸線埋深、注漿作用、盾構頂推力和土體強度等進行了分析,得出了一些有意義的結論。

從20處現(xiàn)場地基沉降實測資料中選取有代表性的15處資料,對港口地基沉降-時間曲線進行了優(yōu)化的擬合分析.針對港口地基的沉降特性,構建了hyperbola-logistic組合數(shù)學模型.對15處實測資料的擬合表明,hyperbola-logistic組合模型對s型、l型、凹型、近似直線型曲線都有高的擬合精度,相關系數(shù)r為0.99691—1,平均0.99915;該模型擬合效果比hyperbola模型、logistic模型都要好;基于該組合數(shù)學模型的港口地基沉降的計算值與實測值的誤差一般為±0.96155%.結果表明,本文提出的hyperbola-logistic組合數(shù)學模型適應性強,它對港口地基沉降-時間曲線的擬合是較為可靠的,利用這些擬合方程式能對港口地基沉降進行預測.

1 地鐵隧道施工引起的地表沉降及變形測量 【摘要】地表沉降及變形是地鐵盾構隧道施工過程中最需要重點關注的問題，其 直接影響周圍地面建筑和地下設施的正常使用，因此，對地表沉降及變形測量至 關重要。論文首先分析了盾構掘進引起地表沉降及變形產(chǎn)生的原因，重點探討了 地鐵隧道施工引起的地表沉降及變形測量方法。 【關鍵詞】地鐵隧道施工；沉降及變形；測量 盾構法隧道施工技術經(jīng)過一百多年的發(fā)展，已經(jīng)有了很大的進步，由于盾構 施工引起的周圍建筑物的損壞也在減輕，但是盾構施工還是會不可避免地引起地 層的擾動，引起地層變形以及地面的沉降及變形。地層擾動導致的土體強度和壓 縮模量的降低將會引起長時間內(nèi)的固結和次固結沉降及變形。當?shù)貙幼冃纬^一 定范圍時，就會危及到鄰近建筑物和地下管網(wǎng)的安全，進而引起一系列的巖土環(huán) 境問題。由此可見，研究盾構施工產(chǎn)生地表沉降及變形的機理具有重大的意義。 1盾構

以西安地鐵2號線為背景,利用3種預測公式對實測地表沉降值進行擬合,得到了沉降槽形態(tài)參數(shù)。利用擬合參數(shù),借鑒\"剛度修正法\"原理對地鐵下穿城墻施工誘發(fā)其基礎的沉降進行預測,并建立城墻的三維有限元模型,對城墻所能承受的極限變形能力和承載力進行量化分析,分析結果表明:peck公式能較好地描述地表沉降特征;考慮后期蠕變和固結作用,盾構施工所誘發(fā)的城墻基礎最大沉降量不得超過20mm,期望對后期地鐵施工引起地表沉降及其對建筑物的響應提供科學參考。

根據(jù)盾構施工引起地表沉降的具體問題,結合廣州地鐵三號線某區(qū)間地質(zhì)資料,建立了地表沉降預測的bp神經(jīng)網(wǎng)絡模型,并對網(wǎng)絡進行了訓練和測試,測試結果表明,利用神經(jīng)網(wǎng)絡進行盾構隧道施工的地表沉降預測是可行的,可用于工程實踐。

全過程沉降量預測的logistic生長模型及其適用性研究——地基的全過程沉降量與時間的關系呈s形曲線，可用logistic生長模型來描述。目前應用的logistic生長模型，較少考慮模型的適用范圍和預測精度等問題。結合工程實例，比較了模型參數(shù)估計的三種方法，研究結果...

南京地鐵盾構施工引起的地表沉降分析 摘要：南京地鐵盾構施工引起的地表沉降分析摘要結合南京地鐵某區(qū)間的盾構施工,分析實測的斷面 數(shù)據(jù),得出盾構推進對地表影響的主區(qū)域和次區(qū)域,明確了盾構推進時對地表的影響范圍。通過對比ｐｅｃｋ 法計算值和實測值,驗證現(xiàn)有的經(jīng)驗參數(shù)是否適合南京地區(qū)的實際情況。通過對實測曲線的擬合和數(shù)值計算 得到沉降槽半寬度,改進了地表沉降槽寬度系數(shù)的取值范圍,有助于盾構法在南京地區(qū)的推廣和應用。關鍵詞 地鐵,隧道施工,盾構法,地表沉降在人口密集、建筑設施密布的城市中進行盾構法施工,由于巖土開挖 不可避免...... 南京地鐵盾構施工引起的地表沉降分析 摘要結合南京地鐵某區(qū)間的盾構施工,分析實測的斷面數(shù)據(jù),得出盾構推進對地表影響的主區(qū)域和次區(qū) 域,明確了盾構推進時對地表的影響范圍。通過對比ｐｅｃｋ法計算值和實測值,驗證現(xiàn)有的經(jīng)驗參數(shù)

為評估城市地鐵隧道豎井施工產(chǎn)生的地表沉降,結合深圳地鐵5號線某暗挖區(qū)間豎井施工,采用有限元和流固耦合方法對該豎井的降水及開挖施工進行三維數(shù)值模擬分析,得到豎井降水和開挖引起地表沉降的變化和分布。根據(jù)地表沉降計算結果可得到如下結論:1)豎井單純進行開挖而不降水引起的地表沉降遠小于開挖和降水耦合作用引起的總沉降;2)距豎井越近,開挖引起的沉降占總沉降比例越大;距豎井越遠,降水引起的沉降占總沉降的比例越大;3)在地表最大沉降處降水產(chǎn)生的沉降占到了總沉降的65%。

盾構法隧道施工過程中不可避免地會對周圍土體產(chǎn)生擾動，從而引起地層的移動和地表沉降（或隆起）。地層損失是盾構施工產(chǎn)生土體變形的主要原因。所謂地層損失，是指隧道施工過程中實際開挖的土體體積與竣工后隧道體積（包括隧道周邊包裹的壓入漿體體積）之差。在此分析了城市地鐵盾構施工引起的地表沉降的相關內(nèi)容。