接觸應(yīng)力反分析的隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力研究

依托江西景婺黃(常)高速公路白洋沖一號(hào)隧道工程,采用數(shù)值模擬方法對(duì)偏壓連拱隧道在ⅴ級(jí)圍巖淺埋段初期支護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化分析,從理論上證實(shí)了偏壓連拱隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)不對(duì)稱設(shè)計(jì)的可行性。

接觸體彈性模量(mpa)e1210000p e2210000 接觸體泊松比v10.3 v20.3 接觸橢圓長(zhǎng)半軸aa0.306967 接觸橢圓短半軸bb0.306967 物體1表面在接觸點(diǎn)上處的主 曲率半徑。r1和r1'所在的平 面相互垂直。 r111.1251/r10.089888 r1'11.1251/r1'0.089888 物體2表面在接觸點(diǎn)上處的主 曲率半徑。r2和r2'所在的平 面相互垂直。 r211.1251/r20.089888 r2'11.1251/r2'0.089888 兩接觸體主曲率平面間的夾角ψ0 1/r1+1/r1'+1/r2+1/r2'0.359551 cosw0 0 1(2)11()11( 1111 1cos2 22 2 11 2211 rrrrr rrrr 3 2211 2 2 2 1 2 1 11

適時(shí)分析軟弱破碎圍巖段襯砌結(jié)構(gòu)的內(nèi)力狀態(tài)是隧道動(dòng)態(tài)施工中的關(guān)鍵性問(wèn)題之一,對(duì)判斷隧道施工安全狀態(tài)和評(píng)價(jià)支護(hù)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性具有重要意義。考慮鋼拱架已作為軟弱圍巖段公路隧道初期支護(hù)的重要形式,現(xiàn)通過(guò)分析隧道施工現(xiàn)場(chǎng)鋼拱架支護(hù)的自身特點(diǎn)和受力特性,建立含有鋼拱架和噴射混凝土的隧道復(fù)合初期支護(hù)的地基曲梁力學(xué)模型。然后運(yùn)用地基曲梁相關(guān)理論,通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)的鋼拱架應(yīng)力推求出隧道復(fù)合初期支護(hù)內(nèi)力解析式,從而迅速得到隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的應(yīng)力集中部位。最后,經(jīng)由臺(tái)階法施工的隧道工程實(shí)例運(yùn)用表明,基于實(shí)測(cè)鋼拱架應(yīng)力求解隧道初期支護(hù)內(nèi)力的解析研究是分析軟弱破碎圍巖段隧道支護(hù)力學(xué)性能的一種新方式,并能及時(shí)有效地為隧道現(xiàn)場(chǎng)施工安全提供直觀、可靠的力學(xué)依據(jù)和技術(shù)支持。

隧道初期支護(hù)

第三章初期支護(hù)結(jié)構(gòu)驗(yàn)算 3.1確定計(jì)算參數(shù) （1）根據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范jtgd702004》確定的支護(hù)參數(shù)見(jiàn)表3.1 表3.1初期支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)表 圍巖 級(jí)別 噴層厚度 （cm） 錨桿鋼筋網(wǎng)二次襯砌 厚度 （cm） 直徑 （mm） 長(zhǎng)度 （m） 間距 （m×m） 直徑 （mm） 間距 （m×m） v254240.5×2.7620×2045 （2）隧道的幾何尺寸及圍巖的計(jì)算參數(shù)見(jiàn)表3.2 表3.2隧道設(shè)計(jì)參數(shù)表 圍巖 級(jí)別 隧道 當(dāng)量半 徑α （cm） 埋深h （m） 容重γ （ 3/knm） 粘結(jié)c/cr （mpa） 內(nèi)摩擦角 （/r） 變形模e （mpa） 泊松 比μ 初始應(yīng)0p （mpa） v70695180.5/0.230/19.1110000.351.71 ①其中0ph

一、表格使用顏色說(shuō)明： 一、設(shè)計(jì)參數(shù)取值： 1、關(guān)于圍巖參數(shù)： 圍巖級(jí)別s 初始應(yīng)力p（mpa） 粘聚力c（mpa） 內(nèi)摩擦角δ（o） 變形模量e(mpa) 泊松比μ 圍巖重度γ(kn/m3) 隧道寬度mb=2r1+2d+2e(m) 隧道高度mht=h1+r1+d+e(m) 外輪廓半徑ro=b/2(m) 內(nèi)輪廓半徑ri=ro-襯砌厚度(m) 襯砌厚度m

為評(píng)價(jià)高巖溫隧道施工過(guò)程中初期支護(hù)的安全性,研究了高巖溫隧道初期支護(hù)溫度場(chǎng)、應(yīng)力場(chǎng)的施工期特征和演變規(guī)律.首先通過(guò)熱-應(yīng)力耦合三維數(shù)值模擬和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試,研究了不同原始圍巖溫度場(chǎng)中,高巖溫隧道開(kāi)挖過(guò)程中初期支護(hù)溫度場(chǎng)的變化規(guī)律；其次考慮圍巖荷載和溫度荷載共同作用,分析了高巖溫隧道開(kāi)挖過(guò)程中初期支護(hù)應(yīng)力場(chǎng)的變化規(guī)律；最后基于初期支護(hù)應(yīng)力值,評(píng)價(jià)了高巖溫隧道初期支護(hù)的安全性.研究結(jié)果表明:受施工通風(fēng)影響,初期支護(hù)溫度在隧道開(kāi)挖后急劇降低,約5d后基本與洞內(nèi)氣溫一致；受施工工序影響,初期支護(hù)最大拉應(yīng)力先增后減,最大壓應(yīng)力持續(xù)增加；隨著圍巖初始溫度增大,在不同施工步序中,初期支護(hù)的最大拉應(yīng)力和最大壓應(yīng)力均增大；初期支護(hù)安全性由噴射混凝土抗拉強(qiáng)度控制,當(dāng)圍巖初始溫度大于60℃時(shí),c25噴射混凝土將發(fā)生拉裂破壞.

隧道初期支護(hù) (2)

桂來(lái)高速公路第---項(xiàng)目部 隧道初支首件工程 施 工 方 案 編制： 審核： 審批： 西部中大建設(shè)集團(tuán)有限公司 桂來(lái)高速公路第二項(xiàng)目經(jīng)理部 二〇一二年五月二十日(chéng)n桂來(lái)高速公路第二項(xiàng)目部 隧道初支首件工程施工工藝總結(jié) 根據(jù)指揮部及監(jiān)理組的要求，每一分項(xiàng)工程批量生產(chǎn)前必須進(jìn)行首件 工程認(rèn)可，為了確保我合同段內(nèi)的隧道二襯工程施工質(zhì)量符合設(shè)計(jì)要求及 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，我部選擇馬鞍山隧道右線k159+580-k159+570初支作為首件工 程，該段二襯長(zhǎng)度10m，厚度0.45m，現(xiàn)澆c30混凝土117m3。我部并于2013 年2月25日——2013年2月28日對(duì)該隧道二襯首件工程進(jìn)行了施工。 一、工程概況 馬鞍山隧道進(jìn)口位于桂平市石龍鎮(zhèn)三陀村北西向約950ｍ處，出口位于 桂平市石龍鎮(zhèn)那生村南西向約500ｍ處。設(shè)計(jì)隧道穿越馬鞍山，大致呈東西 走向，其山體巖性主要為泥盆細(xì)縫砂

隧道初期支護(hù)工班試題 班組：姓名：得分： 一、單選題（每小題5分，共50分） 1.鋼筋網(wǎng)片搭接不少于1個(gè)網(wǎng)格，允許偏差（）mm，是否滿足要求□滿 足/□不滿足； a、±30b、±40 c、±50d、±100 2.鋼架安裝間距允許偏差（）mm； a、±30b、±40 c、±50d、±100 3.鋼架安裝垂直度允許偏差（）度； a、±1b、±2 c、±3d、±5 4.錨桿孔深允許偏差（）； a、±50mmb、+50mm c、±100mmd、+100mm 5.錨桿孔位允許偏差（）； a、±50mmb、±100mm c、±150mm

由于山子頂軟弱圍巖公路隧道施工現(xiàn)場(chǎng)所采用的環(huán)形開(kāi)挖留核心土法并不能保證隧道施工的順利進(jìn)行,提出擴(kuò)挖支護(hù)施工方案.首先論述擴(kuò)挖支護(hù)施工工序,然后采用ansys有限元方法構(gòu)建擴(kuò)挖支護(hù)厚度為0、20、30、40、50、60cm6種三維計(jì)算模型,系統(tǒng)分析擴(kuò)挖支護(hù)與初期支護(hù)的力學(xué)行為.研究得出：擴(kuò)挖支護(hù)是軟弱圍巖隧道一種相對(duì)優(yōu)越的施工方案,且當(dāng)擴(kuò)挖支護(hù)厚度達(dá)到60cm時(shí)初期支護(hù)的主壓應(yīng)力為16.4mpa,主拉應(yīng)力為0.48603mpa,滿足其材料強(qiáng)度要求.

1 新茨溝隧道初期支護(hù)變形處理 一、隧道概況及圍巖地質(zhì)條件 新茨溝隧道（dzk219+840—dzk220+737）全長(zhǎng)897m。該隧道 位干漢江右岸中低山區(qū)，地面高程一般為200m—600m，相對(duì)高差50m —300m。隧道進(jìn)口為茨溝，出口為崩石溝，均為季節(jié)性河流，直接 匯入漢江。隧道最大埋深215m。本區(qū)屬半濕潤(rùn)山地氣侯，氣候溫和， 雨量充沛。本區(qū)屬漢江水系，溝谷發(fā)育，水量隨季節(jié)變化。整座隧道 位于r=3000m的曲線上，線路坡率為4.9‰單面上坡。 新茨溝隧道穿越地層主要為第四系坡積層，圍巖為石炭系下石炭 統(tǒng)測(cè)水組炭質(zhì)云母片巖，屬（v）級(jí)軟巖，巖層層理發(fā)育，呈薄層狀。 因新茨溝兩側(cè)為巖漿巖，受造山運(yùn)動(dòng)擠壓，致使層間錯(cuò)動(dòng)，并有明顯 的紊亂現(xiàn)象；巖體片理面光滑，節(jié)理發(fā)育，切割呈破碎結(jié)構(gòu)，主要有(zhòng)n兩組節(jié)理，節(jié)理密度為10~20條/米。地下水位線較高，掌子面濕潤(rùn)， 有

支護(hù)結(jié)構(gòu)的合理設(shè)計(jì)是大斷面黃土隧道設(shè)計(jì)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。文章結(jié)合在建鐵路黃土隧道,采用數(shù)值模擬,分析了大斷面黃土隧道在不同初期支護(hù)時(shí)機(jī)情況下,支護(hù)結(jié)構(gòu)、圍巖受力狀態(tài)和力學(xué)行為變化情況;基于控制圍巖變形為核心,對(duì)大斷面黃土隧道施工中初期支護(hù)施作時(shí)機(jī)的選擇給出了合理的建議;根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果,總結(jié)出了黃土隧道初期支護(hù)受力規(guī)律。黃土具有明顯的流變特性,支護(hù)結(jié)構(gòu)受力很大一部分承受圍巖流變產(chǎn)生的附加荷載;另外,支護(hù)結(jié)構(gòu)受力在空間上分布并不均勻?qū)ΨQ,這些在設(shè)計(jì)中都應(yīng)加以考慮。

福川隧道初期支護(hù)變形原因分析及處理

1982-),女,工程師

介紹了隧道初期支護(hù)的作用,通過(guò)分析隧道初期支護(hù)中常見(jiàn)的問(wèn)題,從錨桿、鋼拱架、鋼筋網(wǎng)片、噴射混凝土等方面,闡述了隧道初期支護(hù)施工技術(shù)要點(diǎn),旨在保證隧道運(yùn)營(yíng)的安全性。

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，我國(guó)公路、鐵路工程施工技術(shù)也在不斷發(fā)展，尤其是隧道工程，由于特種設(shè)備的更新?lián)Q代、新的施工工藝推陳出新，逐步完善了傳統(tǒng)的施工理念，從而使得長(zhǎng)大隧道、大斷面多線隧道以及地質(zhì)病害突出、圍巖條件差等技術(shù)難題得以解決。基于此，筆者結(jié)合實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，分析隧道初期支護(hù)施工技術(shù)改進(jìn)措施。

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在施工環(huán)境下對(duì)多心圓拱隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的內(nèi)力分布特征進(jìn)行研究,是保證隧道施工安全的關(guān)鍵措施之一。文章采用彈性地基曲梁理論,基于初參數(shù)法和現(xiàn)場(chǎng)圍巖量測(cè)壓力,從理論上推導(dǎo)了多心圓拱隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算的反演表達(dá)式,并結(jié)合集呼高速旗下?tīng)I(yíng)隧道某斷面圍巖壓力的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù),反演了隧道襯砌結(jié)構(gòu)的內(nèi)力分布情況,對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)的薄弱部位進(jìn)行了安全性評(píng)價(jià)。結(jié)果表明,隧道bg弧段襯砌結(jié)構(gòu)彎矩和剪力較大,在施工過(guò)程中應(yīng)加強(qiáng)該部位的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)工作;隧道拱頂部位混凝土可能出現(xiàn)彎拉造成的開(kāi)裂現(xiàn)象,應(yīng)注意加強(qiáng)觀測(cè)。

超前支護(hù)和初期支護(hù)工程（二級(jí)）技術(shù)交底 中鐵八局集團(tuán)長(zhǎng)昆客專引入鐵路工程指揮部第三分部 工程 名稱當(dāng)面山隧道 接 受 交 底 人 交 底 內(nèi) 容 及 說(shuō) 明 交底內(nèi)容詳見(jiàn)附錄 交底人復(fù)核人交底時(shí)間： 新建鐵路滬昆線長(zhǎng)沙至昆明段貴陽(yáng)樞紐站前工程當(dāng)面山隧道超前支護(hù)及初期支護(hù)施工技術(shù)交底 中鐵八局集團(tuán)長(zhǎng)昆客專引入鐵路工程指揮部第三分 第1頁(yè)，共10頁(yè) 附錄 當(dāng)面山隧道超前支護(hù)和初期支護(hù)技術(shù)交底 一、交底范圍 當(dāng)面山隧道(dk707+362~dk707+896)ⅲ、ⅳ、ⅴ級(jí)圍巖超前支護(hù)和初期支護(hù)。 二、工序流程圖 超前支護(hù)→開(kāi)挖后初噴混凝土→系統(tǒng)錨桿支護(hù)施工→復(fù)噴混凝土至設(shè)計(jì)厚度。 三、施工步驟及方法 1、總體方案 1.1、超前支護(hù) ⅴ級(jí)圍巖進(jìn)口段dk707+362~dk707+377，長(zhǎng)15米，采用32根20m長(zhǎng)，φ89大管棚超前支 護(hù)，環(huán)向間距0.5m。 ⅴ級(jí)圍巖洞身段

中交第一公路工程局有限公司 1第1頁(yè)共22頁(yè) 武漢至深圳高速公路嘉魚(yú)至通城段 隧道初期支護(hù)施工方案 編制： 審核： 審批： 中交二航局武深高速公路嘉通段tj-5標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理部 2013年11月 中交第一公路工程局有限公司 2第2頁(yè)共22頁(yè) 目錄 第一章、編制依據(jù)、原則....................................................................................................................1 1.1編制依據(jù)......................................................................................................................

公路隧道錨噴支護(hù)施工控制淺論 陳能強(qiáng) （四川公路橋梁建設(shè)集團(tuán)機(jī)械化施工分公司） 摘要：公路隧道鉆爆法施工中初期支護(hù)多采用錨噴支護(hù)施工工藝，其 細(xì)節(jié)的控制已成為制約工程質(zhì)量的關(guān)鍵因素，文中筆者結(jié)合公路隧道工程 施工實(shí)例，詳細(xì)深入地探討錨噴支護(hù)施工的細(xì)節(jié)控制、操作要點(diǎn)、常見(jiàn)問(wèn) 題及注意事項(xiàng)，以作施工參考。 關(guān)鍵詞：公路隧道錨噴支護(hù)工藝細(xì)節(jié)控制 1.工藝原理 砂漿錨桿、中空錨桿、噴射混凝土、鋼筋網(wǎng)、鋼纖維、型鋼支撐、格 柵鋼架支撐以及它們間的任意組合型式，統(tǒng)稱為錨噴支護(hù)。錨噴支護(hù)是一 種當(dāng)隧道周圍圍巖承載能力不足，需提高圍巖自身承載能力時(shí)，采取的聯(lián) 合支護(hù)形式，形成長(zhǎng)期穩(wěn)定的支護(hù)結(jié)構(gòu)體系。 錨噴支護(hù)的理論基礎(chǔ)是應(yīng)用新奧法原理，即運(yùn)用各種手段如開(kāi)挖方法、 支護(hù)及地層預(yù)處理等，及時(shí)、有效地控制圍巖變形，防止巖塊墜落或產(chǎn)生 坍塌，最大限度地保護(hù)和調(diào)動(dòng)圍巖的承載能力。它把周圍巖體和各種支護(hù) 結(jié)