武廣客運專線衡陽段路基AB組填料試驗

鐵路客運專線路基a、b組填料施工工藝 摘要：闡述了客運專線路基a、b組填料的生產(chǎn)技術(shù)指標(biāo)、施工工藝 和質(zhì)量控制，匯總了大量的試驗數(shù)據(jù)，交流了施工體會。 關(guān)鍵詞：鐵路路基；路基填料；施工工藝；鐵路客運專線。 隨著鐵路客運專線建設(shè)高潮的到來，無砟軌道對路基施工提出了更 嚴(yán)峻的考驗，無論是對填筑材料，還是施工工藝及填筑質(zhì)量，都提 出了更高的要求。滬昆高鐵于2013年7月30日至2013年12月30 日進(jìn)行了路基a、b組填料試驗段施工，試驗段長200m，填筑 a、b組填料7800m3，中粗砂1200m3，排水土工格柵6100m2，在 路基填筑試驗段的施工中取得了大量的試驗數(shù)據(jù)，總結(jié)出路基a、b 組填料施工工藝。 工程概況 a、b組料填筑試驗段為路塹地段，總長200m，主要施工內(nèi)容：路 塹開挖、地基處理、基底墊層（0.2m中粗砂+排水土工格柵）、基床 底層a組填料

結(jié)合武廣客專的現(xiàn)場實踐,主要詳細(xì)介紹a、b組填料的施工程序、質(zhì)量控制要點和最佳機(jī)械組合,有一定的借鑒意義。

第27卷第5期鐵　　道　　學(xué)　　報vol.27　no.5 2005年10月journalofthechinarailwaysocietyoctober2005 文章編號:100128360(2005)0520096206 高速客運專線路基改良填料的試驗研究 馬學(xué)寧1,　梁　波2,　黃志軍1,　孫常新3 (1.蘭州交通大學(xué)土木工程學(xué)院,甘肅蘭州　730070;2.重慶交通學(xué)院土木建筑學(xué)院,重慶　400074; 3.華北水利水電學(xué)院土木工程系,河南鄭州　450008) 摘　要:基于高速客運專線對路基變形的嚴(yán)格要求,路基填料改良已成為高速鐵路必須解決的問題。本文通過 大量的土工試驗和理論分析,研究了石灰改良黃土和水泥改良黃土的強(qiáng)度機(jī)理、壓縮特性、水穩(wěn)

通過對客運專線路基褥墊層工藝性試驗,積累不同地質(zhì)條件下的褥墊層施工順序、參數(shù)和機(jī)械組合等數(shù)據(jù),為后續(xù)褥墊層大面積快速施工奠定了基礎(chǔ),可為類似工程施工提供經(jīng)驗借鑒。

在哈大鐵路客運專線路基施工中,有的路段路基填料十分匱乏,需要尋找滿足設(shè)計及規(guī)范要求且價格相對便宜的土料。在分析和調(diào)查路基填料技術(shù)要求和施工場地周邊料源的基礎(chǔ)上,進(jìn)行了a、b組填料及水泥改良土的室內(nèi)試驗。結(jié)果表明,吉林團(tuán)山的土料滿足a、b料的技術(shù)要求;水泥改良土可就地采用粉土。提出了滿足設(shè)計技術(shù)要求、價格相對便宜的填料。

武廣客運專線路基過渡段填筑工藝——武廣客運專線采用無砟軌道形式，對結(jié)構(gòu)物工后沉降提出了較高的要求。結(jié)合工程實例，介紹武廣客運專線路基過渡段填筑的材料選擇和施工工藝，以高效、保質(zhì)、低成本完成施工任務(wù)。

武廣客運專線采用無砟軌道形式,對結(jié)構(gòu)物工后沉降提出了較高的要求。結(jié)合工程實例,介紹武廣客運專線路基過渡段填筑的材料選擇和施工工藝,以高效、保質(zhì)、低成本完成施工任務(wù)。

廣深港客運專線是我國設(shè)計時速為350km/h的客運專線,路基填筑過程中要保證壓實質(zhì)量,保證其有足夠的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性,并與相鄰的結(jié)構(gòu)物的變形與剛度協(xié)調(diào)、統(tǒng)一,滿足高速列車的平穩(wěn)、安全運營。要求路基填筑階段工后沉降不得大于15mm,實現(xiàn)這一結(jié)果必須從路基的填料和施工工藝兩方面實現(xiàn)。為此我公司路基填筑前進(jìn)行了填料的選擇和工藝性試驗,指導(dǎo)全管段的路基填筑施工。

1工程概況武廣客運專線武漢工程試驗段全長9.276km(雙線)。主要工程量為橋梁2座/967.42延米,路堤全長4.82km,路塹全長3.49km,分別占工程試驗段總長的10.4%、52.0%和37.6%,其中地基加固cfg樁295000延米。

1 目錄 一、編制依據(jù)..............................................2 二、工程概況..............................................2 三、試驗段選擇............................................2 四、試驗原則及目的........................................3 五、組織機(jī)構(gòu)及人員職責(zé).....................................4 六、機(jī)械設(shè)備及測量、檢測儀器...............................6 七、施工方案..............................................7 1、

鄭西客運專線試驗段路基沉降變形預(yù)測——介紹了四種路基沉降數(shù)據(jù)擬合方法和基本原理，并對實際工程的數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，經(jīng)比較得出適合鄭西客運專線試驗段工程的擬合方法，為高標(biāo)準(zhǔn)鐵路路基的沉降量預(yù)測和鋪軌時間的確定提供參考。

以石武客運專線河南段路基試驗段工藝性試驗施工實際為背景,通過試驗段填筑施工工藝性試驗研究,闡述了最佳的工藝流程和施工方法,以確定填料最佳攤鋪層厚度及松鋪系數(shù),最佳壓實方法及合理的壓實遍數(shù)。試驗結(jié)果表明:以合理的施工流程和施工方法為前提,壓實功能一定時,確定最佳攤鋪層厚度為39cm,碾壓遍數(shù)為7遍,可以較好地控制每車混合料的攤鋪面積和堆放密度,減少初平和人工整形時間,以最少的碾壓功耗達(dá)到最佳的壓實效果。

路基變形控制是嚴(yán)寒地區(qū)客運專線的難點,消除凍脹危害是路基設(shè)計、施工重點考慮的問題,填料是影響路基凍脹的最主要因素。通過對典型a、b組填料凍脹性的試驗研究,分析了填料凍脹性與含水率、細(xì)粒摻量、摻配土質(zhì)、水分變化、干密度之間的關(guān)系,對路基填料選擇和現(xiàn)場施工提出了建議。

路基a、b組填料填筑施工工藝總結(jié) 一、路基a、b組填料料源及其技術(shù)指標(biāo) 1.料源 本段路基填料取自王村石料場，為機(jī)制料，經(jīng)試驗檢測該填料屬 于含土細(xì)角礫，為b組填料，符合基床底層填筑壓實標(biāo)準(zhǔn)。王村石料 場填料存儲量豐富，能夠滿足供應(yīng)路基填筑。 2.技術(shù)指標(biāo) 填料技術(shù)參數(shù)：最大粒徑小于60㎜，最優(yōu)含水量為6.3%，最大 干密度為2.17g/cm3，大于2mm顆粒含量占73%，小于0.075㎜的細(xì) 顆粒含量為0.2%，不均勻系數(shù)cu=65.28，曲率系數(shù)cc=1.53。 二、a、b組填料施工工藝 1.基底處理 本段路基基底處理采用預(yù)應(yīng)力管樁+c30鋼筋混凝土筏板，厚 50cm，筏板兩側(cè)采用預(yù)應(yīng)力管樁+0.6m厚碎石墊層+一層土工格柵加 固，地基加固處理施工完畢并經(jīng)過業(yè)主、設(shè)計、監(jiān)理單位驗收評估合 格。 由于筏板頂面涂刷兩遍熱瀝青，為保護(hù)涂刷的瀝青布被

根據(jù)鄭西客運專線黃土填料水泥改良室內(nèi)試驗結(jié)果,選取6%水泥改良黃土路基填料進(jìn)行現(xiàn)場填筑壓實工藝及檢測試驗研究。通過水泥改良黃土?xí)r效性試驗,確定以3h對應(yīng)的最大干密度作為最終壓實檢測指標(biāo);采用不同壓實工藝對不同厚度改良黃土填料進(jìn)行壓實試驗,得出選定水泥改良黃土路基填料松鋪系數(shù)為1.1~1.2,松鋪厚度為20~30cm,最優(yōu)含水率為12%,最佳的碾壓方式為靜壓1遍、弱振1~2遍、繼續(xù)靜壓2~3遍。路基沉降長期觀測及工后沉降預(yù)測結(jié)果表明,在滿足壓實系數(shù)0.95的條件下,水泥改良黃土路基本體的平均沉降率為0.24‰,滿足鋪設(shè)無砟軌道路基的設(shè)計要求。

結(jié)合鐵路客運專線的工程實際情況,對用做客運專線鐵路路基基床以下路堤(季節(jié)性凍土環(huán)境)的粉土實施物理化學(xué)改良試驗分析,研究水泥改良土的物理、力學(xué)性質(zhì),得出3%的水泥摻量可滿足路基基床以下路堤填料的要求,并通過凍融試驗和抗凍試驗,指出經(jīng)過凍融循環(huán)后,水泥改良土的強(qiáng)度會降低,施工中應(yīng)適當(dāng)提高水泥的摻量,同時應(yīng)避免冬期施工。

路基沉降變形控制對高鐵安全穩(wěn)定地運行起到非常重要的作用。本文利用我國較早建成的武廣客專大量的路基沉降觀測數(shù)據(jù),尤其是運營期間的沉降數(shù)據(jù),分析武廣客專建設(shè)期間與運營期間路基的沉降規(guī)律,重點分析了過渡段沉降對運營線路的影響,同時探討了過渡段、路基段沉降與地基處理的關(guān)系,可為高鐵建設(shè)中的沉降控制提供參考。

武廣客運專線v標(biāo)段路基施工對策——控制地基的工后沉降是控制路基工后沉降的關(guān)鍵。結(jié)合武廣客運專線v標(biāo)段實際，針對地質(zhì)和地形條件(巖溶地基、軟土和一般地基路基、低路堤地基、過渡段路基等)的不同，提出不同形式的加固方式，并總結(jié)出了武廣客運專線v標(biāo)段路基...

某鐵路客運專線路基試驗段監(jiān)控方案——3.3.試驗段主要工程數(shù)量　　試驗段主要工程項目有：路堤挖除表土0.5米，路堤基床以下采用a、b組填料施工,基床底層厚2.3米采用a、b組填料,基床表層采用0.4米厚級配碎石填筑?！　　　?.8.2.路基整形與邊坡壓實　　...

主要描述客運專線路基在粉質(zhì)粘土區(qū)域施工，通過對粉質(zhì)粘土進(jìn)行現(xiàn)場化學(xué)改良用于路基本體填筑。在正式填筑前需要對素土的松鋪厚度、改良土的單位面積水泥用量、拌合后的壓實度和灰劑量等參數(shù)進(jìn)行測試，以指導(dǎo)正式施工。通過下文可了解整個試驗段的施工過程和各種參數(shù)的采集、分析、比選。

客運專線鐵路路基施工中,根據(jù)試驗段確定出填料的最佳碾壓遍數(shù)、最佳松鋪厚度、最佳含水量之間的關(guān)系,可縮短路基施工工期和節(jié)約投資,并且有效的保證路基的工程質(zhì)量。

客運專線鐵路對路基變形提出了嚴(yán)格要求,填料改良已經(jīng)成為客運專線鐵路必須解決的問題。研究以動強(qiáng)度為控制條件,以靜強(qiáng)度為判別標(biāo)準(zhǔn)的改良土的設(shè)計思想,分析了水泥、石灰改良土的特點和使用條件。