廈門(mén)城市軌道交通特殊區(qū)段車地綜合通信方案研究

鑒于國(guó)內(nèi)軌道交通列車編號(hào)規(guī)則不統(tǒng)一,本文通過(guò)分析總結(jié)國(guó)內(nèi)各大城市軌道交通和大鐵路的列車編號(hào)規(guī)則,提出軌道交通列車編號(hào)統(tǒng)一的具體方案。

通過(guò)分析軌道交通pis車地?zé)o線通信業(yè)務(wù)需求,研究目前主流的5種無(wú)線傳輸系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)及有效帶寬,從而比選出合適pis系統(tǒng)的技術(shù)方案。

福建省廈門(mén)市位于臺(tái)灣海峽西岸中部、閩南金三角的中心。廈門(mén)市現(xiàn)轄思明、湖里、集美、海滄、同安和翔安等6個(gè)區(qū),其中思明區(qū)、湖里區(qū)位于廈門(mén)本島,以仙岳山、呂嶺路為界,南部為思明區(qū),北部為湖里區(qū)。島外大陸呈海灣形態(tài)環(huán)抱廈門(mén)本島,由西向東分別為海滄、集美、同安、翔安4區(qū)(如圖1所示)。

介紹ipsan存儲(chǔ)和云存儲(chǔ)兩種技術(shù).在城市軌道交通中針對(duì)采用兩種技術(shù)的六種方案進(jìn)行對(duì)比分析并提出推薦方案.

城市軌道交通綜合調(diào)度管理是個(gè)重要的過(guò)程,計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)等自動(dòng)化技術(shù)等取得突出的進(jìn)步,在整體調(diào)控管理過(guò)程中需要明確管理方式,做好概況分析.城市軌道交通進(jìn)入到數(shù)字化和信息化世道,綜合調(diào)度管理存在很多問(wèn)題,在整個(gè)調(diào)控階段如果存在協(xié)調(diào)控制不合理或者其他問(wèn)題,都必然產(chǎn)生不良影響.在調(diào)控管理階段必須提前進(jìn)行控制和管理,提升穩(wěn)定性.本次研究中以城市軌道交通綜合調(diào)度管理為基礎(chǔ),對(duì)如何實(shí)現(xiàn)有序化管理進(jìn)行分析.

本文從使用者、運(yùn)營(yíng)者和投資者三個(gè)角度出發(fā),構(gòu)建了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)方案綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行了分析,確定了ahp-隸屬度函數(shù)評(píng)價(jià)方法,并以西安地鐵2號(hào)線遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)方案為實(shí)例進(jìn)行了分析,驗(yàn)證了評(píng)價(jià)方法的有效性和實(shí)用性。

目前，節(jié)能減排已經(jīng)是世界的一大趨勢(shì)。我國(guó)人口眾多，這導(dǎo)致了我國(guó)成為了能耗大國(guó)，在這樣的環(huán)境條件下，城市軌道交通漸漸成為了能夠極大程度上節(jié)約能源消耗的一種現(xiàn)代化的交通方式。城市軌道交通已經(jīng)成為了現(xiàn)代實(shí)現(xiàn)城市交通節(jié)能的重要手段之一。本文通過(guò)對(duì)我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀分析，對(duì)比軌道交通與其他交通之間的差距，得出城市軌道交通在現(xiàn)代城市交通當(dāng)中的優(yōu)勢(shì)，以及從軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)到施工建設(shè)，再到建成運(yùn)營(yíng)三個(gè)階段分析城市軌道交通的節(jié)能措施。

通過(guò)預(yù)測(cè)石家莊軌道交通1號(hào)線和2號(hào)線人民廣場(chǎng)站的客流數(shù)據(jù),提出了三種車站換乘方案,并從功能、流線、面積、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等方面,對(duì)三種換乘方案作了綜合比較,最終選取了明(蓋)挖l型換乘方案。

目前，節(jié)能減排已經(jīng)是世界的一大趨勢(shì)。我國(guó)人口眾多，這導(dǎo)致了我國(guó)成為了能耗大國(guó)，在這樣的環(huán)境條件下，城市軌道交通漸漸成為了能夠極大程度上節(jié)約能源消耗的一種現(xiàn)代化的交通方式。城市軌道交通已經(jīng)成為了現(xiàn)代實(shí)現(xiàn)城市交通節(jié)能的重要手段之一。本文通過(guò)對(duì)我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀分析，對(duì)比軌道交通與其他交通之間的差距，得出城市軌道交通在現(xiàn)代城市交通當(dāng)中的優(yōu)勢(shì)，以及從軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)到施工建設(shè)，再到建成運(yùn)營(yíng)三個(gè)階段分析城市軌道交通的節(jié)能措施。

城市軌道交通與市政地下綜合管廊建設(shè)都屬于重大市政地下工程,但傳統(tǒng)項(xiàng)目建設(shè)中各自為政,造成地下空間建設(shè)混亂,重建性差。因此,兩者的共建研究成為當(dāng)前的一個(gè)重要研究方向。以地鐵為例,對(duì)兩者的共建進(jìn)行了必要性分析,比較了各種方案的優(yōu)缺點(diǎn),同時(shí),對(duì)先期建設(shè)地鐵情況下的管廊建設(shè)預(yù)留條件進(jìn)行了相關(guān)研究。最后提出了在共建中應(yīng)注意的問(wèn)題。

通過(guò)總結(jié)多個(gè)工程的建設(shè)經(jīng)驗(yàn),對(duì)我國(guó)城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)的時(shí)間同步問(wèn)題進(jìn)行3種方案的探討;根據(jù)最佳方案,就如何提高對(duì)時(shí)精度提出詳細(xì)的建議。在西安地鐵2號(hào)線中,采用ntp協(xié)議網(wǎng)絡(luò)對(duì)時(shí)方式,獲得相對(duì)精確的時(shí)鐘信息。

降低城市軌道交通列車能耗是當(dāng)前城市軌道交通行業(yè)亟需解決的重要問(wèn)題,而牽引能耗是城市軌道交通列車能耗的重要組成部分。在分析城市軌道交通列車牽引能耗影響因素及相應(yīng)節(jié)能方案現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,結(jié)合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)階段節(jié)能方案和廣州地鐵?7?號(hào)線列車節(jié)能需求及車輛牽引供電系統(tǒng)的特性,提出以單列車節(jié)能為主、多列車節(jié)能為輔的列車能耗監(jiān)測(cè)及節(jié)能方案,為廣州地鐵?7?號(hào)線運(yùn)營(yíng)階段列車能耗監(jiān)測(cè)和節(jié)能方案研究提供參考。

分析了列車開(kāi)行方案的特點(diǎn)和要素,運(yùn)用多質(zhì)點(diǎn)模型設(shè)計(jì)了多列車追蹤運(yùn)行計(jì)算模型,討論了多方案運(yùn)行仿真中遇到的多種問(wèn)題及其解決方案,如單交路情況、多交路情況、交路間的協(xié)調(diào)控制、不同方案間的平滑過(guò)渡等。在此基礎(chǔ)上,設(shè)計(jì)了仿真系統(tǒng)的總體流程,并通過(guò)算例驗(yàn)證了系統(tǒng)的有效性。

針對(duì)城市軌道交通全日客流時(shí)間分布不均衡下的列車開(kāi)行方案優(yōu)化問(wèn)題,以乘客等待時(shí)間和企業(yè)成本最小為優(yōu)化目標(biāo),以運(yùn)輸供給、列車最小發(fā)車間隔、最大服務(wù)間隔,以及列車數(shù)為約束條件,構(gòu)建基于多編組模式下的多目標(biāo)列車開(kāi)行方案優(yōu)化模型,并設(shè)計(jì)兩階段求解算法.案例分析表明：與傳統(tǒng)單一編組列車開(kāi)行方案相比,基于多編組的軌道交通列車開(kāi)行方案使乘客等待時(shí)間和車公里數(shù)分別減少17%和27%,列車運(yùn)行小時(shí)增加20%;當(dāng)客流不均衡系數(shù)大于1.48時(shí),宜采用多編組運(yùn)輸組織方式.

通過(guò)分析軌道交通的跨站停站模式下乘車方案,不同選擇下出行時(shí)間的變化,建立軌道交通列車組合式停站方案0-1整數(shù)規(guī)劃模型。在停站模型中,以總體旅行時(shí)間節(jié)省最多為目標(biāo)函數(shù),以路徑的連續(xù)性、可行性為約束條件。根據(jù)乘車方式的不同將客流進(jìn)行分類處理,引入列車的吸引系數(shù)。采用算例驗(yàn)證模型的有效性以及可行性,同時(shí)對(duì)列車的客流吸引系數(shù)和發(fā)車間隔時(shí)間進(jìn)行靈敏度分析；結(jié)果表明:開(kāi)行組合停站方案可以節(jié)省乘車時(shí)間。通過(guò)參數(shù)靈敏度分析:快慢車停站方案節(jié)省時(shí)間最多,在現(xiàn)有的發(fā)車間隔下,針對(duì)特殊客流,開(kāi)行組合式停站方案是有利的。

城市軌道交通門(mén)禁系統(tǒng)通常采用的mifare1技術(shù)因被破解而存在嚴(yán)重的安全隱患,且隨著城市軌道交通在各個(gè)城市的快速發(fā)展以及軌道交通運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)的人員流動(dòng)需求,各條線路的門(mén)禁卡需進(jìn)行統(tǒng)一的授權(quán)管理。提出采用cpu卡技術(shù)、運(yùn)用加密算法的方案,實(shí)踐證明將可有效地解決上述兩個(gè)問(wèn)題。通過(guò)對(duì)門(mén)禁系統(tǒng)技術(shù)的分析,提出城市軌道交通門(mén)禁系統(tǒng)的技術(shù)方案,并從卡的類型、通信原理及加密可靠性等角度,研究分析其特點(diǎn)；論述了城市軌道交通門(mén)禁系統(tǒng)的加密方案及發(fā)展方向。

科技的飛速發(fā)展為人們的生活帶來(lái)了多重便利,從信息技術(shù)。通信技術(shù)、多媒體技術(shù)逐漸滲透進(jìn)人們的生活,到城市建設(shè)等方面都有著十分重要的作用。當(dāng)前我國(guó)的城市化建設(shè)中,軌道交通的發(fā)展較為緩慢,且其中通信技術(shù)的發(fā)展較為困難,嚴(yán)重影響了我國(guó)的整體城市化進(jìn)程。本文通過(guò)對(duì)城市軌道交通中運(yùn)用通信技術(shù)的研究,旨在促進(jìn)我國(guó)城市軌道通信技術(shù)的運(yùn)用和發(fā)展。

科學(xué)技術(shù)在迅猛發(fā)展,給人民生活產(chǎn)生了巨大變化,人們的生活開(kāi)始向高科技發(fā)展。很多的科技都融入到了人們的生活之中,如信息技術(shù)和多媒體體技術(shù)都開(kāi)始服務(wù)于人們的生活?？萍荚诔鞘薪ㄔO(shè)中也發(fā)揮了越來(lái)越重要的作用。本文主要研究通信技術(shù)在軌道交通中的運(yùn)用。

為實(shí)現(xiàn)城市軌道交通綜合通信網(wǎng)長(zhǎng)期穩(wěn)定地運(yùn)作,同時(shí)為幫助在綜合通信網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)及運(yùn)營(yíng)維護(hù)過(guò)程中對(duì)可靠性的把控,從3個(gè)方面對(duì)綜合通信網(wǎng)的可靠性進(jìn)行分析研究.首先分析綜合通信網(wǎng)可靠性的定義,并提出適合于綜合通信網(wǎng)的可靠性計(jì)算指標(biāo)以及常用的可靠性系統(tǒng)分析模型;其次根據(jù)綜合通信網(wǎng)的自身特點(diǎn)分兩層分析綜合通信網(wǎng)自身因素主導(dǎo)下的可靠性;最后提出提高其可靠性的兩種措施.

結(jié)合廈門(mén)火車站至和平碼頭5.3km既有鐵路線已經(jīng)停用以及福廈線引入廈門(mén)地區(qū)段增建二線后能力有較大富余的實(shí)際情況,從降低建設(shè)成本以及資金籌措、城市土地利用等角度出發(fā),提出了廈門(mén)城市軌道交通1號(hào)線線路走向的調(diào)整方案,并在此基礎(chǔ)上提出了充分利用既有鐵路資源的四個(gè)方案和相應(yīng)的實(shí)施方案建議。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,城市化建設(shè)正在不斷進(jìn)行當(dāng)中,在城市當(dāng)中很多高樓大廈崛地而起,在道路上的建設(shè)也為人們的出行提供了極大的便利,城市軌道交通線路建設(shè)也讓城市化進(jìn)程的步伐逐步加快。在經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的今天,很多行業(yè)都有了很大的變化,其中城市軌道交通線路也在發(fā)展的過(guò)程中不斷變化、革新,讓城市現(xiàn)代化進(jìn)程走得更穩(wěn)更好。

目前城市軌道交通無(wú)線通信傳輸系統(tǒng)主要采用獨(dú)立建設(shè)的模式,不利于實(shí)現(xiàn)資源共享和降低建設(shè)成本。在分析城市軌道交通無(wú)線通信建設(shè)現(xiàn)狀和寬帶無(wú)線通信技術(shù)的基礎(chǔ)上,研究乘客信息系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、無(wú)線調(diào)度系統(tǒng)等車地?zé)o線通信的業(yè)務(wù)功能需求。通過(guò)對(duì)無(wú)線寬帶集群技術(shù)的分析,結(jié)合城市軌道交通行業(yè)的應(yīng)用實(shí)例,探討基于分時(shí)長(zhǎng)期演進(jìn)(td-lte)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)\"多網(wǎng)合一\"無(wú)線傳輸?shù)目尚行?提出基于td-lte技術(shù)的無(wú)線通信系統(tǒng)融合解決方案,該方案主要包含控制中心、車站/車輛段、車載等3個(gè)子系統(tǒng)。