CPⅢ控制網(wǎng)測量方法在武廣高速鐵路建設(shè)中的應(yīng)用

目前，我國高速鐵路規(guī)模發(fā)展壯大，高速鐵路因其速度快、運行穩(wěn)的優(yōu)勢，逐步替代普通鐵路，成為現(xiàn)今主要鐵路交通工具。在高速鐵路建設(shè)中，運用精密工程控制測量能夠更加科學(xué)的掌握工程數(shù)據(jù)等方面的信息。高速鐵路的建設(shè)運行成功與否，不僅對鐵路運行效率有所影響，還關(guān)系著乘客生命財產(chǎn)安全。通過精密工程控制測量在高速鐵路建設(shè)中的應(yīng)用，不但控制工程的施工進(jìn)度，而且能精準(zhǔn)完成預(yù)期工程。詳細(xì)介紹了精密工程控制測量在高速鐵路中的應(yīng)用，希望能夠?qū)﹁F路建設(shè)工作人員有所幫助。

在高速鐵路建設(shè)過程中,使用精密工程控制測量能夠更好的對工程精度以及其他方面進(jìn)行較好的把控。本文主要介紹精密工程控制測量在高速鐵路建設(shè)過程中的具體應(yīng)用,譬如精密軌道工程控制網(wǎng)的布設(shè)方法等相關(guān)內(nèi)容。高精度儀器以及科學(xué)的工作方法在布設(shè)控制網(wǎng)中的應(yīng)用能夠在很大程度上降低一些工程誤差,進(jìn)而讓城際鐵路工程以及相關(guān)的施工控制網(wǎng)符合工程預(yù)期制定的精度,這同時也為高速鐵路施工精度打下了堅實的基礎(chǔ)。

結(jié)合京津城際高速鐵路工程控制網(wǎng)和高精度軌道基準(zhǔn)網(wǎng)測設(shè),總結(jié)探討了精密軌道工程控制網(wǎng)的布設(shè)方法及高精度軌道基準(zhǔn)網(wǎng)的實現(xiàn)方法。

介紹了南廣鐵路公司在南廣鐵路建設(shè)工期緊、施工任務(wù)重的緊迫形勢下,以深入開展創(chuàng)先爭優(yōu)活動為動力,著力破解施工技術(shù)和組織難題,確保工程質(zhì)量,縱深推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化管理,突出活動實效,安全、優(yōu)質(zhì)、高效地推進(jìn)了高速鐵路建設(shè)步伐。

在目前普遍采用的隧道洞內(nèi)cpⅱ導(dǎo)線法測量的基礎(chǔ)上,提出隧道洞內(nèi)cpⅱ自由測站邊角交會法。重點對洞內(nèi)cpⅱ自由測站邊角交會控制網(wǎng)的網(wǎng)形設(shè)計、精度設(shè)計,以及外業(yè)觀測、內(nèi)業(yè)平差精度指標(biāo)控制等內(nèi)容進(jìn)行研究,給出高速鐵路隧道洞內(nèi)cpⅱ自由測站邊角交會控制網(wǎng)測量的技術(shù)指標(biāo),并通過實例進(jìn)行驗證。

以某新建客運專線為例,根據(jù)專用精測網(wǎng)的技術(shù)要求,研究了高速鐵路平面控制測量及高程控制測量外業(yè)實施、內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理的方法,通過對精測網(wǎng)復(fù)測數(shù)據(jù)的對比分析,指出其測量結(jié)果可以作為控制基準(zhǔn)及施工放樣的技術(shù)依據(jù)。

軌道控制網(wǎng)cpⅲ測量是高速鐵路無砟軌道施工測量的關(guān)鍵。結(jié)合參與國內(nèi)多條高速鐵路cpⅲ測量的實踐,探討了cpⅲ外業(yè)觀測中提高測量精度的一系列方法與措施,以及數(shù)據(jù)處理中涉及到的方法、理論和算法;針對cpⅰ、cpⅱ控制點與cpⅲ觀測值存在系統(tǒng)性尺度差異的問題,探討了將cpⅲ觀測值改化到cpⅰ、cpⅱ控制點坐標(biāo)所在高斯平面內(nèi)的數(shù)據(jù)處理方法,并分析了cpⅲ觀測值經(jīng)兩化改正后對后續(xù)施工測量的影響。最后,針對cpⅲ測量中的大跨連續(xù)梁問題,提出了測定大梁縫長度,對cpⅲ點位坐標(biāo)進(jìn)行改化的方法,以達(dá)到消除或減弱橋梁伸縮變形對cpⅲ點位影響的目的。

軌道控制網(wǎng)cpⅲ測量是高速鐵路無砟軌道施工測量的關(guān)鍵。結(jié)合參與國內(nèi)多條高速鐵路cpⅲ測量的實踐,探討了cpⅲ外業(yè)觀測中提高測量精度的一系列方法與措施,以及數(shù)據(jù)處理中涉及到的方法、理論和算法;針對cpⅰ、cpⅱ控制點與cpⅲ觀測值存在系統(tǒng)性尺度差異的問題,探討了將cpⅲ觀測值改化到cpⅰ、cpⅱ控制點坐標(biāo)所在高斯平面內(nèi)的數(shù)據(jù)處理方法,并分析了cpⅲ觀測值經(jīng)兩化改正后對后續(xù)施工測量的影響。最后,針對cpⅲ測量中的大跨連續(xù)梁問題,提出了測定大梁縫長度,對cpⅲ點位坐標(biāo)進(jìn)行改化的方法,以達(dá)到消除或減弱橋梁伸縮變形對cpⅲ點位影響的目的。

高性能混凝土材料廣泛應(yīng)用于高速鐵路的建設(shè),在科學(xué)技術(shù)飛速發(fā)展的今天,鐵路施工材料也在高速鐵路上發(fā)生了巨大的變化,質(zhì)量的要求也越來越高,現(xiàn)在最普遍的看法是,高性能混凝土可應(yīng)用于鐵路現(xiàn)代化建設(shè).其特點是能較好地發(fā)揮高性能混凝土成型容易,不易碎,耐磨性強,強度高,成為鐵路建設(shè)的新材料.

高速鐵路建設(shè)項目線路長度較長，跨越地層時代及地質(zhì)構(gòu)造多，受地質(zhì)災(zāi)害影響很大，因此在項目建設(shè)前進(jìn)行地質(zhì)災(zāi)害危險性評估就顯得非常重要．在評估過程中，只有對災(zāi)種類型、規(guī)模、影響范圍、穩(wěn)定性、危險性和危害程度做出準(zhǔn)確的評估，其結(jié)論才能成為以后擬建項目后續(xù)工作的科學(xué)依據(jù)．文章以某新建高速鐵路項目為例，探討了地質(zhì)災(zāi)害危險性評估的定性、半定量評價方法，并根據(jù)評估結(jié)果，提出了相應(yīng)的防治措施．

高速鐵路在中國的發(fā)展 現(xiàn)代社會對交通運輸速度的要求，主要體現(xiàn)在旅客運輸上。旅客運輸高速化已經(jīng)成功唯一個世界 潮流，沖擊著各國鐵路運輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)；同時刺激著各種交通運輸方式改進(jìn)性能、提高速度。鐵路在速度 上的優(yōu)勢轉(zhuǎn)向弱勢：長途上不如飛機、短途不如汽車機動靈活。因而鐵路旅客運輸每況愈下，鐵路一 度被淪為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。為適應(yīng)旅客運輸高速化的潮流，重新占領(lǐng)失去的旅客運輸市場，鐵路大力提 高列車運行速度，鐵路行業(yè)提高速度采用了雙管齊下的策略—既有線提速和修建高速鐵路。以下是我 國高速鐵路的發(fā)展概況。 一、我國高速鐵路建設(shè)規(guī)劃： 1、部規(guī)劃建設(shè)的“四橫四縱”高速鐵路客運網(wǎng)骨架為： 1.1“四縱”客運專線 （1）北京—上海：全長約1318公里，縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng) 濟區(qū)。 （2）北京—武漢—廣州—深圳：全長2260公里，連接華北、華中和華南地區(qū)。 （3）北京—沈陽

為使高速鐵路滿足軍事運輸需求,促進(jìn)高速鐵路國防交通運輸潛力的發(fā)揮,立足高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀,結(jié)合部隊需求和國防需要,分析高速鐵路貫徹國防要求必要性,闡述當(dāng)前高速鐵路貫徹國防要求存在的問題,并提出相應(yīng)的對策建議。

高速鐵路精測控制網(wǎng)的布設(shè)和測量 發(fā)布日期：2012-10-03來源：網(wǎng)絡(luò)作者：未知瀏覽次數(shù)：936 1高速鐵路控制網(wǎng)精度控制標(biāo)準(zhǔn) 為保證旅客列車高速運行時的安全性和舒適度，鐵路軌道的平順度是重要指標(biāo)。 軌道平順度包含線路方向和縱向方向兩個分量，線路方向的不平順是指鋼軌頭內(nèi) 側(cè)與鋼軌方向垂直的凸凹不平順。高速鐵路平順度要求在線路方向每10米弦實 測正矢與理論正矢之差為2毫米。 線路平順度的要求和控制測量的精度有一定的關(guān)系，對于線路形狀來說，平順度 只是一種局部誤差。不能依線路平順度的要求作為控制測量的精度標(biāo)準(zhǔn)。因為， 平順度對線路位置誤差的影響有積累性和擴大的趨勢，當(dāng)實際線路偏離設(shè)計位置 很遠(yuǎn)時，線路仍舊可以滿足平順度要求。 1.1短波平順度對線路位置的影響 現(xiàn)以直線線路討論，當(dāng)在10米處產(chǎn)生2㎜不平順度時，線路將出現(xiàn)轉(zhuǎn)折角為 （82.5″），直線b移至

cpⅲ控制網(wǎng)為鋪設(shè)無砟軌道護(hù)提供控制基準(zhǔn),是一個施工前的重要技術(shù)保障.本文以某新建鐵路為例,介紹了cpⅲ高程控制網(wǎng)測量的高程測量方法,包括cpⅱ的加密,cpⅲ高程控制網(wǎng)的埋設(shè)、布網(wǎng)形式及其觀測方法、技術(shù)要求以及數(shù)據(jù)處理方法.

高速鐵路工程測量平面坐標(biāo)系應(yīng)采用工程獨立坐標(biāo)系統(tǒng),平面控制測量應(yīng)按分級布網(wǎng)原則分cp0、cpⅰ、cpⅱ、cpⅲ四級布設(shè)。cp0控制網(wǎng)應(yīng)以wgs-84坐標(biāo)系itrf2000國際地球參考框架或2000國家大地坐標(biāo)系作為坐標(biāo)基準(zhǔn),cpⅰ控制網(wǎng)應(yīng)附合到cp0上,cpⅱ控制網(wǎng)應(yīng)附合到cpⅰ上,cpⅲ控制網(wǎng)應(yīng)附合到cpⅰ或cpⅱ上,并采用固定數(shù)據(jù)平差,本文對四級布設(shè)進(jìn)行分析和闡述。

高速鐵路工程測量平面坐標(biāo)系應(yīng)采用工程獨立坐標(biāo)系統(tǒng)，平面控制測量應(yīng)按分級布網(wǎng)原則分cp0、cpⅰ、cpⅱ、cpⅲ四級布設(shè)。cp0控制網(wǎng)應(yīng)以wgs-84坐標(biāo)系itrf2000國際地球參考框架或2000國家大地坐標(biāo)系作為坐標(biāo)基準(zhǔn)，cpⅰ控制網(wǎng)應(yīng)附合到cp0上，cpⅱ控制網(wǎng)應(yīng)附合到cpⅰ上，cp?？刂凭W(wǎng)應(yīng)附合到cpⅰ或cpⅱ上，并采用固定數(shù)據(jù)平差，本文對四級布設(shè)進(jìn)行分析和闡述。

基于哈大tj-3標(biāo)段鐵路線精密控制網(wǎng)cpⅲ的測量實踐,應(yīng)用新的技術(shù),提出新的方法,在施工中采用cp?？刂凭W(wǎng)進(jìn)行平面測設(shè)和高程測量,提供精密控制基準(zhǔn),為高速鐵路的運營提供高平順的軌道基礎(chǔ)。

高速鐵路建設(shè)發(fā)展離不開鐵路裝備制造業(yè)及相關(guān)技術(shù)的支持,同時也加大了對鐵路運輸裝備的需求,促進(jìn)我國鐵路裝備制造業(yè)的發(fā)展.本文提出了高速鐵路各項工程對建設(shè)裝備的需求種類,從路基、橋梁、隧道、軌道、電氣化以及線路檢測與養(yǎng)護(hù)等工程的劃分角度,對所需建設(shè)裝備的應(yīng)用與發(fā)展作一較為系統(tǒng)的闡述.

研究目的:控制橫向貫通誤差,保證隧道準(zhǔn)確貫通是隧道控制測量的主要目的。目前洞外gps網(wǎng)所引起的橫向貫通誤差已大為減小,對隧道貫通起著決定性作用的是洞內(nèi)控制測量的方法和精度。隧道洞內(nèi)cpⅱ平面控制測量多采用導(dǎo)線形式,多余觀測量少,圖形強度低,橫向擺動大,建網(wǎng)費用高且制約工期。針對上述問題,本文提出一種基于自由測站邊角交會網(wǎng)的cpⅱ測量及其數(shù)據(jù)處理的方法,并對建網(wǎng)方案、測量方法、精度控制及平差計算進(jìn)行設(shè)計和研究。研究結(jié)論:(1)本文提出的高速鐵路超長隧道洞內(nèi)cpⅱ測量方法可提高控制測量的精度和效率,控制點采用強制對中標(biāo)志,可消除對中誤差,可永久保留;(2)該方法在某高速鐵路上進(jìn)行了現(xiàn)場試驗,對比驗證了技術(shù)設(shè)計和研究的可行性,測量成果滿足隧道二等的精度要求;(3)該研究成果可用于高速鐵路超長隧道施工控制,對現(xiàn)有規(guī)范的修改、補充和完善具有一定的參考價值。

隨著高速鐵路在中國的迅猛發(fā)展,＂高鐵速度＂從以往的歐美、日本等國家的代名詞變成了中國的＂外交名片＂。做為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強的、運營里程最長、運營速度最好、在建規(guī)模最大的國家。在高速鐵路施工過程管理中,能否緊跟時代的步伐,從傳統(tǒng)的人的管理模式,轉(zhuǎn)變?yōu)榻柚畔⒒氖侄?通過數(shù)據(jù)反映施工全過程,這已然是一個新課題。文中針對高速鐵路建設(shè)施工中過程中信息化應(yīng)用進(jìn)行探討研究。

針對鐵路建設(shè)甲供物資管理的現(xiàn)狀,提出了存在的問題,并根據(jù)工作中的具體實踐,提出了相應(yīng)的解決措施。

隨著中國高鐵的迅速發(fā)展，中國高鐵建設(shè)市場正逐步與國際市場接軌。中國高鐵的監(jiān)理行業(yè)按國際市場規(guī)則管理模式演變存在必然行。本文從高速鐵路建設(shè)中外方監(jiān)理的招標(biāo)方式這一熱點話題進(jìn)行探討，對我國監(jiān)理行業(yè)提出一些建議。