CPⅢ控制網(wǎng)測(cè)量方法在武廣高速鐵路建設(shè)中的應(yīng)用

目前，我國(guó)高速鐵路規(guī)模發(fā)展壯大，高速鐵路因其速度快、運(yùn)行穩(wěn)的優(yōu)勢(shì)，逐步替代普通鐵路，成為現(xiàn)今主要鐵路交通工具。在高速鐵路建設(shè)中，運(yùn)用精密工程控制測(cè)量能夠更加科學(xué)的掌握工程數(shù)據(jù)等方面的信息。高速鐵路的建設(shè)運(yùn)行成功與否，不僅對(duì)鐵路運(yùn)行效率有所影響，還關(guān)系著乘客生命財(cái)產(chǎn)安全。通過精密工程控制測(cè)量在高速鐵路建設(shè)中的應(yīng)用，不但控制工程的施工進(jìn)度，而且能精準(zhǔn)完成預(yù)期工程。詳細(xì)介紹了精密工程控制測(cè)量在高速鐵路中的應(yīng)用，希望能夠?qū)﹁F路建設(shè)工作人員有所幫助。

在高速鐵路建設(shè)過程中,使用精密工程控制測(cè)量能夠更好的對(duì)工程精度以及其他方面進(jìn)行較好的把控。本文主要介紹精密工程控制測(cè)量在高速鐵路建設(shè)過程中的具體應(yīng)用,譬如精密軌道工程控制網(wǎng)的布設(shè)方法等相關(guān)內(nèi)容。高精度儀器以及科學(xué)的工作方法在布設(shè)控制網(wǎng)中的應(yīng)用能夠在很大程度上降低一些工程誤差,進(jìn)而讓城際鐵路工程以及相關(guān)的施工控制網(wǎng)符合工程預(yù)期制定的精度,這同時(shí)也為高速鐵路施工精度打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

結(jié)合京津城際高速鐵路工程控制網(wǎng)和高精度軌道基準(zhǔn)網(wǎng)測(cè)設(shè),總結(jié)探討了精密軌道工程控制網(wǎng)的布設(shè)方法及高精度軌道基準(zhǔn)網(wǎng)的實(shí)現(xiàn)方法。

介紹了南廣鐵路公司在南廣鐵路建設(shè)工期緊、施工任務(wù)重的緊迫形勢(shì)下,以深入開展創(chuàng)先爭(zhēng)優(yōu)活動(dòng)為動(dòng)力,著力破解施工技術(shù)和組織難題,確保工程質(zhì)量,縱深推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化管理,突出活動(dòng)實(shí)效,安全、優(yōu)質(zhì)、高效地推進(jìn)了高速鐵路建設(shè)步伐。

在目前普遍采用的隧道洞內(nèi)cpⅱ導(dǎo)線法測(cè)量的基礎(chǔ)上,提出隧道洞內(nèi)cpⅱ自由測(cè)站邊角交會(huì)法。重點(diǎn)對(duì)洞內(nèi)cpⅱ自由測(cè)站邊角交會(huì)控制網(wǎng)的網(wǎng)形設(shè)計(jì)、精度設(shè)計(jì),以及外業(yè)觀測(cè)、內(nèi)業(yè)平差精度指標(biāo)控制等內(nèi)容進(jìn)行研究,給出高速鐵路隧道洞內(nèi)cpⅱ自由測(cè)站邊角交會(huì)控制網(wǎng)測(cè)量的技術(shù)指標(biāo),并通過實(shí)例進(jìn)行驗(yàn)證。

以某新建客運(yùn)專線為例,根據(jù)專用精測(cè)網(wǎng)的技術(shù)要求,研究了高速鐵路平面控制測(cè)量及高程控制測(cè)量外業(yè)實(shí)施、內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理的方法,通過對(duì)精測(cè)網(wǎng)復(fù)測(cè)數(shù)據(jù)的對(duì)比分析,指出其測(cè)量結(jié)果可以作為控制基準(zhǔn)及施工放樣的技術(shù)依據(jù)。

軌道控制網(wǎng)cpⅲ測(cè)量是高速鐵路無砟軌道施工測(cè)量的關(guān)鍵。結(jié)合參與國(guó)內(nèi)多條高速鐵路cpⅲ測(cè)量的實(shí)踐,探討了cpⅲ外業(yè)觀測(cè)中提高測(cè)量精度的一系列方法與措施,以及數(shù)據(jù)處理中涉及到的方法、理論和算法;針對(duì)cpⅰ、cpⅱ控制點(diǎn)與cpⅲ觀測(cè)值存在系統(tǒng)性尺度差異的問題,探討了將cpⅲ觀測(cè)值改化到cpⅰ、cpⅱ控制點(diǎn)坐標(biāo)所在高斯平面內(nèi)的數(shù)據(jù)處理方法,并分析了cpⅲ觀測(cè)值經(jīng)兩化改正后對(duì)后續(xù)施工測(cè)量的影響。最后,針對(duì)cpⅲ測(cè)量中的大跨連續(xù)梁?jiǎn)栴},提出了測(cè)定大梁縫長(zhǎng)度,對(duì)cpⅲ點(diǎn)位坐標(biāo)進(jìn)行改化的方法,以達(dá)到消除或減弱橋梁伸縮變形對(duì)cpⅲ點(diǎn)位影響的目的。

軌道控制網(wǎng)cpⅲ測(cè)量是高速鐵路無砟軌道施工測(cè)量的關(guān)鍵。結(jié)合參與國(guó)內(nèi)多條高速鐵路cpⅲ測(cè)量的實(shí)踐,探討了cpⅲ外業(yè)觀測(cè)中提高測(cè)量精度的一系列方法與措施,以及數(shù)據(jù)處理中涉及到的方法、理論和算法;針對(duì)cpⅰ、cpⅱ控制點(diǎn)與cpⅲ觀測(cè)值存在系統(tǒng)性尺度差異的問題,探討了將cpⅲ觀測(cè)值改化到cpⅰ、cpⅱ控制點(diǎn)坐標(biāo)所在高斯平面內(nèi)的數(shù)據(jù)處理方法,并分析了cpⅲ觀測(cè)值經(jīng)兩化改正后對(duì)后續(xù)施工測(cè)量的影響。最后,針對(duì)cpⅲ測(cè)量中的大跨連續(xù)梁?jiǎn)栴},提出了測(cè)定大梁縫長(zhǎng)度,對(duì)cpⅲ點(diǎn)位坐標(biāo)進(jìn)行改化的方法,以達(dá)到消除或減弱橋梁伸縮變形對(duì)cpⅲ點(diǎn)位影響的目的。

高性能混凝土材料廣泛應(yīng)用于高速鐵路的建設(shè),在科學(xué)技術(shù)飛速發(fā)展的今天,鐵路施工材料也在高速鐵路上發(fā)生了巨大的變化,質(zhì)量的要求也越來越高,現(xiàn)在最普遍的看法是,高性能混凝土可應(yīng)用于鐵路現(xiàn)代化建設(shè).其特點(diǎn)是能較好地發(fā)揮高性能混凝土成型容易,不易碎,耐磨性強(qiáng),強(qiáng)度高,成為鐵路建設(shè)的新材料.

高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目線路長(zhǎng)度較長(zhǎng)，跨越地層時(shí)代及地質(zhì)構(gòu)造多，受地質(zhì)災(zāi)害影響很大，因此在項(xiàng)目建設(shè)前進(jìn)行地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性評(píng)估就顯得非常重要．在評(píng)估過程中，只有對(duì)災(zāi)種類型、規(guī)模、影響范圍、穩(wěn)定性、危險(xiǎn)性和危害程度做出準(zhǔn)確的評(píng)估，其結(jié)論才能成為以后擬建項(xiàng)目后續(xù)工作的科學(xué)依據(jù)．文章以某新建高速鐵路項(xiàng)目為例，探討了地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性評(píng)估的定性、半定量評(píng)價(jià)方法，并根據(jù)評(píng)估結(jié)果，提出了相應(yīng)的防治措施．

高速鐵路在中國(guó)的發(fā)展 現(xiàn)代社會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸速度的要求，主要體現(xiàn)在旅客運(yùn)輸上。旅客運(yùn)輸高速化已經(jīng)成功唯一個(gè)世界 潮流，沖擊著各國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)；同時(shí)刺激著各種交通運(yùn)輸方式改進(jìn)性能、提高速度。鐵路在速度 上的優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)向弱勢(shì)：長(zhǎng)途上不如飛機(jī)、短途不如汽車機(jī)動(dòng)靈活。因而鐵路旅客運(yùn)輸每況愈下，鐵路一 度被淪為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”。為適應(yīng)旅客運(yùn)輸高速化的潮流，重新占領(lǐng)失去的旅客運(yùn)輸市場(chǎng)，鐵路大力提 高列車運(yùn)行速度，鐵路行業(yè)提高速度采用了雙管齊下的策略—既有線提速和修建高速鐵路。以下是我 國(guó)高速鐵路的發(fā)展概況。 一、我國(guó)高速鐵路建設(shè)規(guī)劃： 1、部規(guī)劃建設(shè)的“四橫四縱”高速鐵路客運(yùn)網(wǎng)骨架為： 1.1“四縱”客運(yùn)專線 （1）北京—上海：全長(zhǎng)約1318公里，縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩大經(jīng) 濟(jì)區(qū)。 （2）北京—武漢—廣州—深圳：全長(zhǎng)2260公里，連接華北、華中和華南地區(qū)。 （3）北京—沈陽(yáng)

為使高速鐵路滿足軍事運(yùn)輸需求,促進(jìn)高速鐵路國(guó)防交通運(yùn)輸潛力的發(fā)揮,立足高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀,結(jié)合部隊(duì)需求和國(guó)防需要,分析高速鐵路貫徹國(guó)防要求必要性,闡述當(dāng)前高速鐵路貫徹國(guó)防要求存在的問題,并提出相應(yīng)的對(duì)策建議。

高速鐵路精測(cè)控制網(wǎng)的布設(shè)和測(cè)量 發(fā)布日期：2012-10-03來源：網(wǎng)絡(luò)作者：未知瀏覽次數(shù)：936 1高速鐵路控制網(wǎng)精度控制標(biāo)準(zhǔn) 為保證旅客列車高速運(yùn)行時(shí)的安全性和舒適度，鐵路軌道的平順度是重要指標(biāo)。 軌道平順度包含線路方向和縱向方向兩個(gè)分量，線路方向的不平順是指鋼軌頭內(nèi) 側(cè)與鋼軌方向垂直的凸凹不平順。高速鐵路平順度要求在線路方向每10米弦實(shí) 測(cè)正矢與理論正矢之差為2毫米。 線路平順度的要求和控制測(cè)量的精度有一定的關(guān)系，對(duì)于線路形狀來說，平順度 只是一種局部誤差。不能依線路平順度的要求作為控制測(cè)量的精度標(biāo)準(zhǔn)。因?yàn)椋?平順度對(duì)線路位置誤差的影響有積累性和擴(kuò)大的趨勢(shì)，當(dāng)實(shí)際線路偏離設(shè)計(jì)位置 很遠(yuǎn)時(shí)，線路仍舊可以滿足平順度要求。 1.1短波平順度對(duì)線路位置的影響 現(xiàn)以直線線路討論，當(dāng)在10米處產(chǎn)生2㎜不平順度時(shí)，線路將出現(xiàn)轉(zhuǎn)折角為 （82.5″），直線b移至

cpⅲ控制網(wǎng)為鋪設(shè)無砟軌道護(hù)提供控制基準(zhǔn),是一個(gè)施工前的重要技術(shù)保障.本文以某新建鐵路為例,介紹了cpⅲ高程控制網(wǎng)測(cè)量的高程測(cè)量方法,包括cpⅱ的加密,cpⅲ高程控制網(wǎng)的埋設(shè)、布網(wǎng)形式及其觀測(cè)方法、技術(shù)要求以及數(shù)據(jù)處理方法.

高速鐵路工程測(cè)量平面坐標(biāo)系應(yīng)采用工程獨(dú)立坐標(biāo)系統(tǒng),平面控制測(cè)量應(yīng)按分級(jí)布網(wǎng)原則分cp0、cpⅰ、cpⅱ、cpⅲ四級(jí)布設(shè)。cp0控制網(wǎng)應(yīng)以wgs-84坐標(biāo)系itrf2000國(guó)際地球參考框架或2000國(guó)家大地坐標(biāo)系作為坐標(biāo)基準(zhǔn),cpⅰ控制網(wǎng)應(yīng)附合到cp0上,cpⅱ控制網(wǎng)應(yīng)附合到cpⅰ上,cpⅲ控制網(wǎng)應(yīng)附合到cpⅰ或cpⅱ上,并采用固定數(shù)據(jù)平差,本文對(duì)四級(jí)布設(shè)進(jìn)行分析和闡述。

高速鐵路工程測(cè)量平面坐標(biāo)系應(yīng)采用工程獨(dú)立坐標(biāo)系統(tǒng)，平面控制測(cè)量應(yīng)按分級(jí)布網(wǎng)原則分cp0、cpⅰ、cpⅱ、cpⅲ四級(jí)布設(shè)。cp0控制網(wǎng)應(yīng)以wgs-84坐標(biāo)系itrf2000國(guó)際地球參考框架或2000國(guó)家大地坐標(biāo)系作為坐標(biāo)基準(zhǔn)，cpⅰ控制網(wǎng)應(yīng)附合到cp0上，cpⅱ控制網(wǎng)應(yīng)附合到cpⅰ上，cp?？刂凭W(wǎng)應(yīng)附合到cpⅰ或cpⅱ上，并采用固定數(shù)據(jù)平差，本文對(duì)四級(jí)布設(shè)進(jìn)行分析和闡述。

基于哈大tj-3標(biāo)段鐵路線精密控制網(wǎng)cpⅲ的測(cè)量實(shí)踐,應(yīng)用新的技術(shù),提出新的方法,在施工中采用cp?？刂凭W(wǎng)進(jìn)行平面測(cè)設(shè)和高程測(cè)量,提供精密控制基準(zhǔn),為高速鐵路的運(yùn)營(yíng)提供高平順的軌道基礎(chǔ)。

高速鐵路建設(shè)發(fā)展離不開鐵路裝備制造業(yè)及相關(guān)技術(shù)的支持,同時(shí)也加大了對(duì)鐵路運(yùn)輸裝備的需求,促進(jìn)我國(guó)鐵路裝備制造業(yè)的發(fā)展.本文提出了高速鐵路各項(xiàng)工程對(duì)建設(shè)裝備的需求種類,從路基、橋梁、隧道、軌道、電氣化以及線路檢測(cè)與養(yǎng)護(hù)等工程的劃分角度,對(duì)所需建設(shè)裝備的應(yīng)用與發(fā)展作一較為系統(tǒng)的闡述.

研究目的:控制橫向貫通誤差,保證隧道準(zhǔn)確貫通是隧道控制測(cè)量的主要目的。目前洞外gps網(wǎng)所引起的橫向貫通誤差已大為減小,對(duì)隧道貫通起著決定性作用的是洞內(nèi)控制測(cè)量的方法和精度。隧道洞內(nèi)cpⅱ平面控制測(cè)量多采用導(dǎo)線形式,多余觀測(cè)量少,圖形強(qiáng)度低,橫向擺動(dòng)大,建網(wǎng)費(fèi)用高且制約工期。針對(duì)上述問題,本文提出一種基于自由測(cè)站邊角交會(huì)網(wǎng)的cpⅱ測(cè)量及其數(shù)據(jù)處理的方法,并對(duì)建網(wǎng)方案、測(cè)量方法、精度控制及平差計(jì)算進(jìn)行設(shè)計(jì)和研究。研究結(jié)論:(1)本文提出的高速鐵路超長(zhǎng)隧道洞內(nèi)cpⅱ測(cè)量方法可提高控制測(cè)量的精度和效率,控制點(diǎn)采用強(qiáng)制對(duì)中標(biāo)志,可消除對(duì)中誤差,可永久保留;(2)該方法在某高速鐵路上進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn),對(duì)比驗(yàn)證了技術(shù)設(shè)計(jì)和研究的可行性,測(cè)量成果滿足隧道二等的精度要求;(3)該研究成果可用于高速鐵路超長(zhǎng)隧道施工控制,對(duì)現(xiàn)有規(guī)范的修改、補(bǔ)充和完善具有一定的參考價(jià)值。

隨著高速鐵路在中國(guó)的迅猛發(fā)展,＂高鐵速度＂從以往的歐美、日本等國(guó)家的代名詞變成了中國(guó)的＂外交名片＂。做為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)的、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最好、在建規(guī)模最大的國(guó)家。在高速鐵路施工過程管理中,能否緊跟時(shí)代的步伐,從傳統(tǒng)的人的管理模式,轉(zhuǎn)變?yōu)榻柚畔⒒氖侄?通過數(shù)據(jù)反映施工全過程,這已然是一個(gè)新課題。文中針對(duì)高速鐵路建設(shè)施工中過程中信息化應(yīng)用進(jìn)行探討研究。

針對(duì)鐵路建設(shè)甲供物資管理的現(xiàn)狀,提出了存在的問題,并根據(jù)工作中的具體實(shí)踐,提出了相應(yīng)的解決措施。

隨著中國(guó)高鐵的迅速發(fā)展，中國(guó)高鐵建設(shè)市場(chǎng)正逐步與國(guó)際市場(chǎng)接軌。中國(guó)高鐵的監(jiān)理行業(yè)按國(guó)際市場(chǎng)規(guī)則管理模式演變存在必然行。本文從高速鐵路建設(shè)中外方監(jiān)理的招標(biāo)方式這一熱點(diǎn)話題進(jìn)行探討，對(duì)我國(guó)監(jiān)理行業(yè)提出一些建議。