SDH在廣州地鐵6號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)傳輸網(wǎng)的應(yīng)用

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研究目的:通過(guò)對(duì)基于數(shù)字軌道電路的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞atc系統(tǒng)的構(gòu)成、工程設(shè)計(jì)分析,提出掌握和采用信號(hào)新技術(shù)的建議,為專業(yè)技術(shù)人員在地鐵工程設(shè)計(jì)中提供借鑒。研究結(jié)論:在斷面客流較大的\"交通疏解型\"地鐵工程項(xiàng)目中,采用基于數(shù)字軌道電路的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞atc信號(hào)系統(tǒng),在滿足sil4安全性要求的前提下,能夠滿足列車追蹤間隔120s,折返間隔120s技術(shù)指標(biāo),大運(yùn)量的系統(tǒng)功能需求。同時(shí)還能實(shí)現(xiàn)與相關(guān)的通信、電力監(jiān)控、屏蔽門、防淹門等專業(yè)的安全、可靠的技術(shù)接口。

該文詳細(xì)論述了廣州地鐵二號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)中梅蘭日蘭ups在電源系統(tǒng)中的應(yīng)用,首先通過(guò)對(duì)其基本的工作原理進(jìn)行闡述,其可以根據(jù)工作條件切換選擇最佳的工作方式來(lái)為負(fù)載提供可靠、穩(wěn)定的電源;同時(shí)針對(duì)兩種不同型號(hào)ups的冷卻系統(tǒng)進(jìn)行對(duì)比分析,指出部分采用風(fēng)冷系統(tǒng)的梅蘭日蘭ups設(shè)備在報(bào)警系統(tǒng)中所存在非故障-安全的問(wèn)題,即存在低液位不報(bào)警的風(fēng)險(xiǎn);為有效提高日常維護(hù)質(zhì)量,針對(duì)其中的非故障-安全的問(wèn)題給出檢修和維護(hù)建議。

通過(guò)對(duì)廣州地鐵3號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)(車輛控制中心、車載控制器、列車自動(dòng)控制等)安全性功能的介紹和應(yīng)用分析,對(duì)系統(tǒng)組成、結(jié)構(gòu)及功能設(shè)計(jì)上的一些安全理念進(jìn)行較為詳細(xì)的闡述,從而得出對(duì)該系統(tǒng)在安全性應(yīng)用方面的一些分析見(jiàn)解。無(wú)論是移動(dòng)閉塞還是移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng),任何信號(hào)系統(tǒng)所必須遵循的安全原則是\"故障導(dǎo)向安全\"。

序 號(hào) 標(biāo)段 施工工 點(diǎn)名稱 施工工期（含附屬工 程） 關(guān)鍵工期備注 1 施工 1標(biāo) 潯峰崗 站 2008年12月30日～ 2011年3月30日 2010年4月30日完成梁面以下工程，滿足架梁要求； 2011年3月30日完成所有工程 潯峰崗站：受總平面建筑方案調(diào)整及區(qū)間 高架現(xiàn)澆施工影響； 2橫沙站 2008年7月30日～ 2011年3月30日 2009年8月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2011 年3月30日完成所有工程 橫沙站：受區(qū)間架梁及亞運(yùn)停工影響。 3沙貝站 2008年6月30日～ 2010年6月30日 2009年12月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2010 年6月30日完成所有工程 4 施工 2標(biāo) 潯峰 崗～入 洞口高 架區(qū)間 2008年3月1日～ 2011年6

闡述天津地鐵2、3號(hào)線使用的龐巴迪cityflo650系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、主要技術(shù)特點(diǎn),以及此系統(tǒng)的主要列車控制原理、列車移動(dòng)授權(quán)及虛擬占用的計(jì)算方法。

在地鐵運(yùn)營(yíng)中,信號(hào)系統(tǒng)起到了非常重要的作用,它作為行車的重要憑證,直接關(guān)系到列車的運(yùn)營(yíng)安全、運(yùn)營(yíng)效率以及服務(wù)質(zhì)量。它既能保證乘客和列車的安全,又能實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)、快速、有序及高密度運(yùn)行。信號(hào)系統(tǒng)故障時(shí),行車調(diào)度員的處理水平,決定了故障影響程度。

在地鐵運(yùn)營(yíng)中,信號(hào)系統(tǒng)起到了非常重要的作用,它作為行車的重要憑證,直接關(guān)系到列車的運(yùn)營(yíng)安全、運(yùn)營(yíng)效率以及服務(wù)質(zhì)量.它既能保證乘客和列車的安全,又能實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)、快速、有序及高密度運(yùn)行.信號(hào)系統(tǒng)故障時(shí),行車調(diào)度員的處理水平,決定了故障影響程度.

廣州地鐵4號(hào)線目前正在進(jìn)行系統(tǒng)改造,將當(dāng)前使用的kontron計(jì)算機(jī)改造成cpci計(jì)算機(jī),改造項(xiàng)目包含硬件和軟件。在保證地鐵系統(tǒng)能安全無(wú)障礙工作的前提下,對(duì)系統(tǒng)改造的背景、技術(shù)方案和施工組織等方面進(jìn)行探究,為其他信號(hào)系統(tǒng)改造提供參考。

地鐵信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)中的信號(hào)機(jī)是用于指揮列車安全運(yùn)行的重要設(shè)備。論述了廣州地鐵2/8號(hào)線信號(hào)機(jī)系統(tǒng)的改進(jìn)方案,并提出了具體實(shí)現(xiàn)的措施,通過(guò)改進(jìn)前后的故障統(tǒng)計(jì),驗(yàn)證了改進(jìn)的成效。

2008年6月15日，由阿爾斯通公司和卡斯柯信號(hào)有限公司共同提供的urbalistm網(wǎng)絡(luò)化cbtc列車控制系統(tǒng)在北京地鐵2號(hào)線成功開(kāi)通。成為國(guó)內(nèi)第一套正式開(kāi)通的cbtc信號(hào)系統(tǒng)。

廣州地鐵一號(hào)線、廣州地鐵一號(hào)線、二號(hào)線與深圳地鐵一號(hào)線設(shè)計(jì)比較——簡(jiǎn)介：隨著大城市城市建設(shè)的飛速發(fā)展，改造和擴(kuò)建公共交通設(shè)施已是發(fā)展的重中之重。地鐵作為一種技術(shù)成熟的公共交通工具，以其運(yùn)行快速、正點(diǎn)、不受天氣等其他因素的限制、施工不影響周圍...

分析了目前國(guó)內(nèi)外各種城市軌道交通共線快慢車運(yùn)營(yíng)模式.根據(jù)現(xiàn)有廣州地鐵14號(hào)線與21號(hào)線共享列車資源的跨線運(yùn)營(yíng)要求,分析了實(shí)際跨線運(yùn)營(yíng)的場(chǎng)景,介紹了可行的信號(hào)系統(tǒng)跨線運(yùn)營(yíng)方案.

隨著地鐵線網(wǎng)及數(shù)字科技的不斷發(fā)展,地鐵通信傳輸系統(tǒng)面臨著需求提升的瓶頸.因此,探索地鐵通信傳輸系統(tǒng)的改進(jìn)方式極具意義.論文以廣州地鐵三號(hào)線為例,探索傳輸網(wǎng)絡(luò)的改進(jìn)方式,繼而提出提升帶寬利用率、使用cwdm技術(shù)等多種改進(jìn)方案.

廣州地鐵三號(hào)線介紹 廣州地鐵3號(hào)線，代表顏色是橙色。線路呈南北“y”字形走向，從 北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。線路向北與機(jī) 場(chǎng)快線銜接，向南延伸至廣州新城。三號(hào)線全長(zhǎng)36.86公里，共設(shè)18 座車站，1座車輛段，新建2座主變電站，1座控制指揮中心?？偼?資為人民幣159.05億元。 線路 三號(hào)線全長(zhǎng)64.41公里。 主線共設(shè)16座車站：天河客運(yùn)站、五山、華師、崗頂、石牌橋、珠 江新城（可換乘五號(hào)線）、赤崗塔（可換乘apm線）、客村（可換乘 八號(hào)線）、大塘、瀝滘、廈滘、大石、漢溪長(zhǎng)隆、市橋、番禺廣場(chǎng)。 支線（又稱北延線）為機(jī)場(chǎng)北至體育西路，設(shè)15座車站：機(jī)場(chǎng)北、 機(jī)場(chǎng)南、高增、人和、龍歸、嘉禾望崗（可換乘二號(hào)線）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方醫(yī)院、梅花園、燕塘、廣州東站（可換乘 一號(hào)線）、林和西（可換乘apm線）。 建設(shè)歷

系統(tǒng)能力是決定列車運(yùn)行系統(tǒng)和線路閉塞方案是否合理的重要依據(jù)之一,對(duì)于新線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)、日常運(yùn)輸能力安排以及既有線路的改造過(guò)程,都是關(guān)鍵所在。本文根據(jù)天津地鐵6號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)對(duì)設(shè)計(jì)間隔以及運(yùn)營(yíng)組織提出的要求,描述了與運(yùn)行間隔模擬有關(guān)的假設(shè)和參數(shù),通過(guò)對(duì)正線、終端折返站在移動(dòng)閉塞制式和點(diǎn)式進(jìn)路閉塞制式下列車運(yùn)行仿真,分析并給出了本線路的最小正線間隔、折返間隔和出入段間隔的仿真預(yù)算結(jié)果。

廣州地鐵三號(hào)線制動(dòng)控制

本文簡(jiǎn)要介紹了生成樹協(xié)議基本概念及算法過(guò)程,同時(shí)闡述以太交換機(jī)的原理,并就生成樹在廣州地鐵五號(hào)線sdh以太業(yè)務(wù)中的應(yīng)用進(jìn)行介紹。生成樹協(xié)議有效的抑制廣播風(fēng)暴,使五號(hào)線sdh以太業(yè)務(wù)更加穩(wěn)定,可靠性、安全性大大增強(qiáng)。

城市軌道交通線路分段開(kāi)通然后實(shí)現(xiàn)全線貫通銜接是目前城軌建設(shè)的普遍做法。本文以深圳地鐵4號(hào)線北延段為例,重點(diǎn)闡述了北延段與既有線信號(hào)系統(tǒng)貫通改造的技術(shù)方案,總結(jié)了貫通改造過(guò)程中需要重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題。

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隨著軌道交通信號(hào)系統(tǒng)cbtc技術(shù)的逐步成熟和實(shí)際應(yīng)用,地鐵運(yùn)營(yíng)部門在運(yùn)營(yíng)初期會(huì)根據(jù)既有信號(hào)系統(tǒng)降級(jí)運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn),制定有針對(duì)性的行車組織規(guī)則或降級(jí)運(yùn)營(yíng)規(guī)章制度,確保在信號(hào)系統(tǒng)cbtc故障情況下地鐵線路仍能夠安全高效運(yùn)營(yíng)。天津地鐵2、3號(hào)線作為國(guó)內(nèi)較早采用龐巴迪公司cityflo650信號(hào)系統(tǒng)的地鐵線路,在開(kāi)通試運(yùn)行初即實(shí)現(xiàn)了cbtc,積累了一些cbtc降級(jí)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)。以天津地鐵2、3號(hào)線為例,介紹天津地鐵2、3號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)降級(jí)處置的經(jīng)驗(yàn)和方法,對(duì)地鐵行車組織方式方法進(jìn)行了一些創(chuàng)新。

北京地鐵1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)改造開(kāi)始進(jìn)行信標(biāo)安裝，這標(biāo)志著北京地鐵新一輪更新改造重點(diǎn)工程——1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)改造正式開(kāi)工。目前，北京地鐵1號(hào)線日均客運(yùn)量150萬(wàn)人次以上，最小運(yùn)營(yíng)間隔為2min5s。因建成年代較早，l號(hào)線目前使用的信號(hào)系統(tǒng)已運(yùn)行了20多年，設(shè)備老化嚴(yán)重，無(wú)法滿足地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)需求。此次信號(hào)設(shè)備的全面改造，可以有效提高1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)的整體質(zhì)量、技術(shù)水平和安全可靠性，提高信號(hào)的檢測(cè)手段和檢修能力。