SVG平衡電氣化鐵路單相負荷的方法

以武廣線第六次大提速分相改造工程為例,進行既有電氣化鐵路電分相改造的探討和論述。武廣線第六次大提速時,分相改造施工時間極為緊迫,質量要求很高。在實施的過程中,通過查閱資料,從理論上得到了保證,在實踐中加以指導,確保了分相改造工程的順利實施,滿足了設計的要求。同時也對三跨絕緣錨段關節(jié)在高速電氣化鐵路中的運用,進行了初步探討。

本文主要介紹了鐵路的電氣化發(fā)展改革,鐵路電氣化的目的是為了提高負載能力、運行速度,以達到高效運輸。本文介紹了電氣化鐵路的改造原則,以及所帶來的經濟效益。

一電氣化鐵路的發(fā)展歷程 高速鐵路牽引供電系統(tǒng)二 高鐵牽引供電系統(tǒng)技術發(fā)展三 1825年英國人修建了世界上第一條鐵路，開創(chuàng)了人類軌 道交通新紀元。我國于1881年修建第一條鐵路——唐山至胥 各莊煤礦鐵路；1909年由詹天佑工程師主持的我國第一條自 主設計修建的鐵路——京張鐵路通車，拉開了我國鐵路發(fā)展 的序幕 最早的蒸汽機車照片 1879年，在柏林的世博會上，西門子和哈爾斯克合 作展出了約550m的電氣化鐵路，人類第一次采用電力來 牽引列車 1881年5月，德國在柏林近郊的利希特菲爾德修建的 一條長2.45km的電氣化鐵路投入運行 目前世界上電氣化鐵路主要有3種供電制式： 第一種：1.5kv、3kv直流制 優(yōu)點：直流串勵電動機機械性能好、調速方便； 機車設備簡單 缺點：供電電壓較低；供電半徑小 應用：城市軌道交通廣泛應用。旅客換乘方便，供 電半徑可以??；供電線路在建筑群

本文對區(qū)內電氣化鐵路外部電源建設協(xié)調方面存在的問題進行了歸納分析,提出提前啟動征地工作、盯緊外電建設進度、及時準確把握供電局有關要求、制定中間檢查制度、統(tǒng)一投運條件等建議,推動電氣化鐵路建設順利進行.

隨著時代的不斷進步,新建送電線路的跨越形式開始千變萬化,從原始的竹木跨越架到先進的懸索、吊籃式跨越架,都是為了適應不同施工的需要產生的。文章以鋼管跨越架帶電跨越運行中的電氣化鐵路為例,詳細介紹跨越架的基本情況、施工方法和施工注意事項,以供同行參考。

電氣化鐵路接觸網(wǎng) 電氣化鐵路接觸網(wǎng)是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。其由 接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成。 接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件。接觸懸掛通過支持裝置架設在支柱 上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機車。 支持裝置用以支持接觸懸掛，并將其負荷傳給支柱或其它建筑物。根據(jù)接觸網(wǎng)所在區(qū)間、 站場和大型建筑物而有所不同。支持裝置包括腕臂、水平拉桿、懸式絕緣子串，棒式絕緣子 及其它建筑物的特殊支持設備。 定位裝置包括定位管和定位器，其功用是固定接觸線的位置，使接觸線在受電弓滑板運 行軌跡范圍內，保證接觸線與受電弓不脫離，并將接觸線的水平負荷傳給支柱。 支柱與基礎用以承受接觸懸掛、支持和定位裝置的全部負荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定 的位置和高度上。我國接觸網(wǎng)中采用預應力鋼筋混凝土支柱和鋼柱，基礎是對

1961年8月15日,我國第一條電氣化鐵路寶成線寶風段建成。2008年10月,中國鐵道學會電氣化委員會舉辦中國電氣化鐵路建設50周年紀念會,會議報告指出,改革開放30年來特別是近年來,中國電氣化鐵路建設加快發(fā)展步伐,30年共建成開通電氣化鐵路24000余km正線,電氣化鐵路的各項主要運營指標,如輸送能力和通過能力、列車運行速度和列車平均總重量、電力機車的日車公里和日產量等都進入世界先進行列。

1958年6月15日,中國第一條干線電氣化鐵路寶成線寶雞至鳳州段正式開工建設,從此中國鐵路邁出了走向現(xiàn)代化的步伐。50年彈指一揮間。從創(chuàng)業(yè)、徘徊到高速發(fā)展,中國電氣化鐵路的發(fā)展走過了一條曲折艱辛的道路。今天,時速350公里的京津城際電氣化鐵路建成通車,中國的電氣化鐵路無論是數(shù)量還是質量,都已躍居世界前列。讓我們一同回首我國電氣化鐵路50年的發(fā)展歷程,一同期冀中國電氣化鐵路更美好的明天!

1998年8月8日ss8型056號電力機車牽引著29次列車徐徐駛出北京西站,它標志著京廣鐵路北京—州電氣化改造工程經過5年建設勝利開通。至此,全國鐵路電氣化通車里程達到11695km。

電氣化鐵路概論 電氣化鐵道是由電力機車和牽引供電裝置組成的，牽引供電裝置一般 分成牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分，所以人們又稱電力機車、牽引變電所和 接觸網(wǎng)為電氣化鐵道的“三大元件”。 1993年發(fā)布的《鐵路技術政策》牽引動力與供電一節(jié)中做了如 下闡述：積極進行牽引動力改革。大力發(fā)展電力牽引，合理發(fā)展內燃牽引， 提高電力牽引承擔換算周轉量的比重。管好用好蒸汽機車。合理安排牽引 動力的布局。在主要繁忙干線，高速鐵路煤運專線及長大坡道，長隧道地 區(qū)等線路上，應采用電力牽引，其它線路逐步采用燃牽引。大力提高電氣 化鐵道的運行可靠性，提高接觸網(wǎng)的結構穩(wěn)定性和抗實能力，采用高強度， 耐腐蝕，少維修，無維修的導線及接觸網(wǎng)零部件。加強接觸網(wǎng)的等電壓保 護，優(yōu)化機構與接觸網(wǎng)的絕緣匹配，改善引網(wǎng)關系。逐步實現(xiàn)牽引供電系 統(tǒng)控制自動化、遠動化及運行管理智能化。發(fā)展牽引供電系統(tǒng)的實時檢測 技術，實現(xiàn)故障檢測

高速電氣化鐵路概論

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2011年6月30日,對于中國電氣化鐵路的發(fā)展是一個具有里程碑意義的日子,這一天京滬高速鐵路全線開通。作為京滬高鐵牽引供電系統(tǒng)的承建方,中鐵電氣化局通過一系列科技攻關和技術創(chuàng)新,將京滬高鐵成功打造為引領世界的民族品牌,實現(xiàn)了中國高鐵電氣化的歷史性飛躍。京滬高鐵是我國高鐵技術的集大成者,代表著我國電氣化鐵路的最高成就。而中鐵電氣化局通過在京滬高鐵建設中的成功實踐,全面掌握了高速電氣化鐵路設計、施工技術體系、系統(tǒng)集成

在新建送電線路施工過程中,經常遇到各種各樣的跨越施工。文章主要介紹利用新型懸索跨越架不停電跨越電氣化鐵路的施工過程及注意事項,以期供同行在類似施工過程中得以借鑒。

現(xiàn)代電氣化鐵路供電系統(tǒng)的方案選擇對電力機車和地區(qū)電網(wǎng)的安全穩(wěn)定運行都至關重要。從牽引變壓器、牽引變電站至牽引網(wǎng)的供電方式、牽引變電站供電電壓等級的選擇這3方面,對電氣化鐵路可選的各種方案進行分析比較,并考慮實際應用,選取了目前的最優(yōu)方案。

既有電氣化鐵路接觸網(wǎng)改擴建施工工法 中鐵電氣化工程局 一、前言 既有線電氣化鐵路改擴建工程是一個新的施工領域。 自1961年寶雞至鳳州段第一條電氣化鐵路建成開通到現(xiàn)在，我國的電氣 化鐵路建設已有40多年歷史，投入運營的電氣化鐵路里程已超過13000km。 隨著國民經濟的快速發(fā)展，既有電氣化鐵路接觸網(wǎng)的大修改造任務將日趨繁 重，長大干線既有電氣化鐵路接觸網(wǎng)的提速擴能任務也將越來越艱巨。 由于我國鐵路行車組織采用晝夜不間斷運輸方式，因此，既有電氣化鐵路 接觸網(wǎng)的改擴建施工只能利用停電天窗進行。每次施工完畢，接觸網(wǎng)應保證正 常運營。受停電天窗時間短、交叉干擾因素多、施工程序復雜、施工外部條件 多變等因素的影響，既有接觸網(wǎng)的改擴建施工與新建接觸網(wǎng)施工相比，在施工 組織、施工工藝、施工工法等方面都更為復雜。 近10年來，中鐵電氣化工程局在京秦線電氣化改造和寶成線增建二線的 復線

跨越電氣化鐵路架線的不停電施工

隨著鐵路建設的發(fā)展,在鐵路的建設過程中,完全全部是新建鐵路的鐵路工程越來越少了,新建鐵路施工和既有線路并列同時運行的工程越來越多了,在這些工程以及鐵路提速改造工程中,接觸網(wǎng)過渡工程就越來越多了;在接觸網(wǎng)過渡工程中,有軌道線路改建工程有橫向撥移、新建線在站場內和咽喉區(qū)的撥接、新建線與既有線不交叉和有交叉等炎型.為配合線路施工,接觸網(wǎng)就涉及到過渡工程,接觸網(wǎng)過渡工程依據(jù)線路改造的不同情況,采取區(qū)間曲內撥轉、區(qū)間曲外撥轉、區(qū)間雙線同時撥轉、車站過渡施工.區(qū)間上下行換側、新建網(wǎng)與既有網(wǎng)接火等方案合理組縱,為配合軌道改建工程創(chuàng)造施工開通條件,并保證接觸網(wǎng)改造施工順利進行.

(此文檔為word格式，下載后可以任意編輯修改?。?（文件備案編號：） 施工方案 工程名稱： 編制單位： 編制人： 審核人： 批準人： 編制日期：年月日 朔黃線電化引入柜改造工程 施工方案 一、工程說明： 鑒于朔黃線朔黃線電化引入柜改造工程項目，主要是解決目前 通信網(wǎng)和通信設備防電化干擾，滿足電化區(qū)段通信的正常使用和設 備、人身安全的需要為主要目的。 按鐵路相關規(guī)范、技術要求和設計標準進行正常的通信改造 外，還要滿足既有線施工，保證鐵路安全、正常的運輸需要。 此次通信改造，涉及各車站通信機械室電纜引入柜的更新。由 于該引入柜內的電纜，均為既有使用中的鐵路各方向通信干線電 纜，及由此柜下落至各行車調度、通信設備、站間行車等有關主要 行車通信聯(lián)絡交匯點。 在廢棄老引入柜，啟用新引入柜過程中，以不間斷行車、不中 斷通信暢通為主要目的，為此我們將采用相關過渡措施，保證

本文文章從高速電氣化鐵路改造的需求出發(fā),分析了鐵路光接入網(wǎng)系統(tǒng)施工流程與技術,并結合了施工中存在的問題,提出了鐵路通信光接入網(wǎng)系統(tǒng)割接開通時的施工關鍵技術,為光接入網(wǎng)割接施工提供了參考和借鑒。

強風區(qū)電氣化鐵路擋風墻的研究 前沿動態(tài)2011年第2期 觸條件只有在罰因子趨向無窮時才能被精確滿足,岡此實際計算時罰方法的接觸 條件只能近 似滿足.結合兩種方法的優(yōu)點,克服其不足,將兩者聯(lián)合使用,產生了各種修正的 lagrange 乘子法,其中攝動lagrange乘子法和增廣lagrange乘子法是使用較多的兩種方法. 接觸力學方法的優(yōu)點在于接觸的情況可以在計算過程中進行判斷,因此可以模擬 接觸體 之間分離,接觸等不同的接觸狀態(tài). 2.4.2接觸面單元 接觸面單元是與上述方法不同的一種模擬方式.它將可能接觸的交界面視作邊界, 用單 元模擬交界面的接觸現(xiàn)象.南于接觸單元法具有概念清晰,簡單易行,接觸面的復 雜力學特 性可通過不同接觸面本構模型進行反映等優(yōu)點,它在巖土_t程邊值問題的求解巾 被』,'泛應用. ngo和scordelis提

為了適應電氣化鐵路高速發(fā)展的需要,對牽引供電系統(tǒng)的主題接觸網(wǎng)的性能提出了更高的要求,本文從接觸網(wǎng)的應用和改進方面進行對比分析,從不同的環(huán)節(jié)逐步改善接觸網(wǎng)性能,滿足鐵路大提速的要求,保證高速鐵路的運輸安全。