VISSIM在地鐵施工期間交通導(dǎo)行方案評價中應(yīng)用

東壩南二街（東五環(huán)路~東壩中路）道路工程 施工期間的交通組織方案 北京市市政二建設(shè)工程有限責(zé)任公司 2015年10月25日 目錄 一、工程概況.......................................................................................................3 （一）工程簡介...........................................................................................3 （二）道路結(jié)構(gòu)形式...................................................................................3 二、交通導(dǎo)行進(jìn)度計劃.......

東壩南二街（東五環(huán)路~東壩中路）道路工程 施工期間的交通組織方案 北京市市政二建設(shè)工程有限責(zé)任公司 2015年10月25日 目錄 一、工程概況...................................錯誤!未定義書簽。 （一）工程簡介.............................錯誤!未定義書簽。 （二）道路結(jié)構(gòu)形式.........................錯誤!未定義書簽。 二、交通導(dǎo)行進(jìn)度計劃...........................錯誤!未定義書簽。 （一）現(xiàn)況東壩路（七棵樹橋下）交通導(dǎo)行.....錯誤!未定義書簽。 1、一期導(dǎo)行............................錯誤!未定義書簽。 2、二期導(dǎo)行............................錯誤!未定義書簽。

在論述地鐵施工期間交通組織原則的基礎(chǔ)上,研究交通組織方案制定的步驟與技術(shù)路線。以西安市地鐵2號線為例,針對項目施工期間交通組織的特點及難點,從地鐵建設(shè)工程技術(shù)手段、道路建設(shè)、交通管理與控制等方面分析了施工期間的交通組織方法,并提出交通組織政策保障措施。

該文利用軟件vissim對天津開發(fā)區(qū)現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)區(qū)地下交通空間的交通進(jìn)行模擬建模,并通過vissim得出的一系列路網(wǎng)性能指標(biāo),如路網(wǎng)平均車速、路網(wǎng)延誤總和、停車率、排隊長度等,并與定性分析進(jìn)行綜合比較,討論vissim在實際工程利用中的方法與意義。

以昆山市柏廬中路道路改造為研究對象,根據(jù)調(diào)查高峰時段柏廬中路路段的機(jī)動車、非機(jī)動車、行人的現(xiàn)狀交通量、交叉口機(jī)動車交通量、交叉口信號配時方案及車道功能的劃分,應(yīng)用vissim交通仿真軟件對提出的三種道路改造方案進(jìn)行交通運行質(zhì)量評價。結(jié)果表明vissim仿真軟件在道路改造中對交通運行質(zhì)量的評價有重要的實用價值,能夠為城市道路改造方案提供科學(xué)、合理、有效的參考依據(jù)。

12月6日上午,戴治國副市長主持召開會議,專題研究我市地鐵一號線施工期間交通疏導(dǎo)組織方案等有關(guān)問題。會議就有關(guān)事項議定如下:一、立即實施方案中提出的以下幾項道路改造工作:1、拓寬越秀南東濠涌高架橋匝道入口處,加大轉(zhuǎn)彎半徑。在匝道和涌面的空間位置修建自

12月6日上午,戴治國副市長主持召開會議,專題研究我市地鐵一號線施工期間交通疏導(dǎo)組織方案等有關(guān)問題。會議就有關(guān)事項議定如下:一、立即實施方案中提出的以下幾項道路改造工作:1、拓寬越秀南東濠涌高架橋匝道入口處,加大轉(zhuǎn)彎半徑。在匝道和涌面的空間位置修建自

商業(yè)步行街的建設(shè)會給其周圍的交通組織造成影響。文章結(jié)合vis-sim仿真系統(tǒng)在金張掖商業(yè)步行街交通組織方案仿真評價中的應(yīng)用,介紹vissim仿真理論及流程。并通過與傳統(tǒng)評價方法的對比,分析了vissim仿真系統(tǒng)的優(yōu)點,以期為商業(yè)步行街交通影響評價提供一種更有效的方法。

康莊路改造工程交通導(dǎo)行方案 1、雨水方溝工程交通導(dǎo)行方案： 1.1興盛路口—黃村八中門口段：沿擬建雨水方溝中心線做臨時圍擋，拆除 南半幅舊路結(jié)構(gòu)層，挖至路床標(biāo)高時硬化道路，做為臨時交通導(dǎo)行便道。 1.2將臨時交通便線導(dǎo)至擬建雨水方溝中心線南側(cè)，用相同的方法拆除北側(cè) 舊路結(jié)構(gòu)層，硬化道路，做為臨時交通導(dǎo)行便道。 1.3黃村八中門口東側(cè)—興業(yè)路段南半幅路不設(shè)交通便線，實行全封閉施工。 1.4在擬建雨水方溝南北兩側(cè)距中心線4.2m處支設(shè)標(biāo)準(zhǔn)施工圍擋，圍擋采 用薄鋼波形板，板高2m，寬0.84m，距雨水方溝基槽上開口線1.2m；施工 圍擋必須支設(shè)牢固，在路口拐彎處的圍擋上部安裝安全電壓（36v）警示紅 燈。 1.5在興盛路、興業(yè)路的兩個十字路口處立設(shè)施工警示標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)牌并安裝閃爍 警示燈具。 1.6在每個十字路口，項目部派一名交通疏導(dǎo)安全員負(fù)責(zé)交通疏導(dǎo)工作，交 通疏導(dǎo)安全員必須保證2

該文運用交通微觀仿真技術(shù)對城市平面交叉口的改善方案進(jìn)行評價,從渠化設(shè)計、信號控制等方面對停車延誤和排隊長度進(jìn)行了交通仿真的應(yīng)用研究,采用德國vissim仿真軟件對某城市平面交叉口改善方案進(jìn)行了實例分析。研究表明,交通仿真技術(shù)用于平面交叉口改善方案研究具有定量化、形象化的特點,可以客觀地評價方案的優(yōu)劣,并為方案的進(jìn)一步改善提出建設(shè)性意見。

東壩南二街（東五環(huán)路~東壩中路）道路工程 施工期間的交通組織方案 北京市市政二建設(shè)工程有限責(zé)任公司 2015年10月25日 目錄 一、工程概況...................................................3 （一）工程簡介.............................................3 （二）道路結(jié)構(gòu)形式.........................................3 二、交通導(dǎo)行進(jìn)度計劃...........................................5 （一）現(xiàn)況東壩路（七棵樹橋下）交通導(dǎo)行.....................5 1、一期導(dǎo)行............................................5 2、二期

寧波市北環(huán)路、環(huán)城南路快速路工程ⅰ-4標(biāo)段 杭州市市政工程集團(tuán)有限公司0 寧波市北環(huán)路、環(huán)城南路快速路工程i-4標(biāo)段 施工期間 交通組織方案 寧波市北環(huán)路、環(huán)城南路快速路工程ⅰ-4標(biāo)段 杭州市市政工程集團(tuán)有限公司1 杭州市市政工程集團(tuán)有限公司 二〇一一年三月 寧波市北環(huán)路、環(huán)城南路快速路工程ⅰ-4標(biāo)段 杭州市市政工程集團(tuán)有限公司2 施工期間交通組織方案 一、工程概況 北環(huán)路是寧波中心城區(qū)“四橫五縱雙環(huán)”快速路系統(tǒng)的主要組成部分，構(gòu)成 了中心城區(qū)快速外環(huán)北段，貫穿中心城區(qū)北部區(qū)域，連接了鎮(zhèn)海、江北兩區(qū)，與 杭州灣大通道、繞城高速相接，是北部區(qū)域最為重要的東西向干道。本工程西起 前洋立交、東至規(guī)劃世紀(jì)大道，全長15.8km，其中前洋立交至機(jī)場路段規(guī)劃紅 線寬度68m，機(jī)場路至世紀(jì)大道段規(guī)劃紅線寬度50m。工程實施寬度標(biāo)準(zhǔn)斷面50m， 上下匝道為

1 目錄 第一章工程概況 第二章交通現(xiàn)狀 第三章設(shè)計總體方案 第四章施工安排 第五章施工期間交通分流疏導(dǎo)方案 第六章交通疏導(dǎo)保證措施 第七章交通疏導(dǎo)緊急事故應(yīng)急預(yù)案 第八章其他資料 2 第一章工程概述 1.1、項目地理位置 本次改造濱江大道漢中門大街道路節(jié)點位于漢中門大街匝道在 濱江大道落地點南側(cè)，涵碧樓項目東南側(cè)（下圖紅點處為施工地點 ）。節(jié)點改造范圍為交叉口范圍內(nèi)的揚(yáng)子江大道主輔路，改造長度約 202m。 3 1.2、工程內(nèi)容 1、施工圍擋，綠化帶硬化及臨時道路。 2、拆除工程：拆除全斷面4幅橋梁（1140m2）；排水工程；2×2000 管涵工程；保護(hù)工程：地下設(shè)施保護(hù)（燃?xì)夤?、給水管等項目）。 3、道路工程7833m2及綠化工程、交通設(shè)施工程。 1.3、改造后 1、南向北主道三直行、一左拐掉頭，輔道為兩直行。 2、北向南主道三直行、一左拐、

北京地鐵15號線一期工程清華東站及清—學(xué)區(qū)間 降水施工交通組織方案 xxxx建設(shè)集團(tuán)有限責(zé)任公司 北京地鐵15號線一期工程x標(biāo)段項目經(jīng)理部 2012年04月 1 施工期間交通組織方案 北京地鐵15號線一期西段工程(清華東站及清—學(xué)區(qū)間)降水施工根據(jù)總 體工期要求和施工需要，需臨時占用清華東路南側(cè)輔路和北側(cè)主路最外側(cè)車 道。我項目部本著最大程度減小對現(xiàn)有交通影響的原則組織交通疏導(dǎo)。 一、工程概況： 清華東站位于清華大學(xué)東側(cè)清華東路與規(guī)劃雙清路交口附近。車站主體 采用pba暗挖法施工，車站總長為245m，標(biāo)準(zhǔn)段寬度為24.6m，主體結(jié)構(gòu)為 2層側(cè)式站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，車站頂板覆土厚度約為 9m，底板埋深約25.75m，共設(shè)4座施工豎井及橫通道。清華東站~學(xué)院路站 區(qū)間段設(shè)計起點位于清華東站，沿清華東路繼續(xù)向東，終點位于學(xué)院路與清 華東相交

為研究地鐵側(cè)穿文物時對文物造成的影響,基于flac3d軟件建立隧道-土層-文物的三維結(jié)構(gòu)有限元模型,選取傾斜率作為主要評估指標(biāo),同時選取沉降值進(jìn)行工程類比及理論值進(jìn)行對比,作為參考指標(biāo)。以烏魯木齊2號線為工程實例,對施工期間文物安全進(jìn)行數(shù)值分析。通過數(shù)值分析,提出了一種在地鐵施工期間對文物評估的方法,對地鐵施工期間穿越文物的分析具有指導(dǎo)意義,為文物安全提供技術(shù)保障。

隨著城市交通的發(fā)展,人們對大容量、占地少的地鐵交通的需求不斷增長,許多大城市都已經(jīng)或正在籌備修建地鐵,但地鐵線路一般都經(jīng)過客流量較大的城市中心區(qū),且建設(shè)工期長,會對城市交通造成較大影響,因此在地鐵施工期間,如何通過交通組織最大限度地減少施工對交通的影響問題值得我們探討。

地鐵可以緩解高增長的客流,減輕地面交通壓力,同時增強(qiáng)市區(qū)各主要集散點的直達(dá)性,提高市民的出行質(zhì)量,并且可以進(jìn)一步改善城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu),節(jié)約資源,促進(jìn)城市交通問題的解決。

文章探索了城市交通在地鐵施工期間的演化機(jī)理，分析地鐵施工引發(fā)的一系列問題；在深入分析地鐵施工期間交通組織所需的基礎(chǔ)條件和原則的前提下，提出地鐵施工期間地面交通管理與組織的一般技術(shù)路線和措施，對城市在地鐵施工期間進(jìn)行交通管理與組織有一定的指導(dǎo)和借鑒作用。

隨著城市不斷的發(fā)展與進(jìn)步，城市交通問題也不斷涌現(xiàn)，我國各大城市寄希望于興建地鐵來解決交通問題。而地鐵施工不可避免的會對城市交通帶來嚴(yán)重的沖擊和不良的影響，因此在地鐵施工期間，如何通過合理的交通組織和交通管理盡一切所能地減少施工對城市交通的影響值得我們探討。本文從地鐵施工過程的特點出發(fā)，對地鐵施工期間城市交通的組織與管理的方法進(jìn)行了探討與研究。

針對目前研究城市交通道路通行能力【1】仿真體系不足的問題，為保證車輛在上下班高峰期順暢通過交通樞紐路段，提出了一種對城市道路交通樞紐路段通行能力仿真分析的流程及其分析改善該路段通行能力的方案；該方案基于vissim軟件仿真模擬【2】交通流技術(shù)來分析其交通通行能力，并通過多方調(diào)研與綜合考慮提出了一種改善交通通行能力的方案。

城市地鐵施工對地面道路交通的影響很大，如不能妥善處理，會引發(fā)一系列社會問題。以天津市地鐵三號線解放北路站施工期間的道路交通組織為例，對城市中心區(qū)地鐵施工期間的道路交通組織進(jìn)行分析。對地鐵建設(shè)行業(yè)類似問題有一定的參考價值。

武漢市正處于建設(shè)國家中心城市的歷史時期,自2008年以來,平均每年投入約450億元用于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而,也正是2008年以來武漢市機(jī)動化發(fā)展進(jìn)入高速增長期,2013年底機(jī)動車保有量達(dá)到152萬輛。進(jìn)入2014年后機(jī)動車增長進(jìn)一步提速,僅1月份全市就新增機(jī)動車約3萬輛,交通擁堵從時間和空間上還在不斷蔓延。實踐證明,新增道路對交通運行水平的改善僅僅是短期的、局部的,交通運行處于\"設(shè)施建