Vissim在地下交通空間工程中的應(yīng)用與分析

商業(yè)步行街的建設(shè)會給其周圍的交通組織造成影響。文章結(jié)合vis-sim仿真系統(tǒng)在金張掖商業(yè)步行街交通組織方案仿真評價中的應(yīng)用,介紹vissim仿真理論及流程。并通過與傳統(tǒng)評價方法的對比,分析了vissim仿真系統(tǒng)的優(yōu)點,以期為商業(yè)步行街交通影響評價提供一種更有效的方法。

針對目前研究城市交通道路通行能力【1】仿真體系不足的問題，為保證車輛在上下班高峰期順暢通過交通樞紐路段，提出了一種對城市道路交通樞紐路段通行能力仿真分析的流程及其分析改善該路段通行能力的方案；該方案基于vissim軟件仿真模擬【2】交通流技術(shù)來分析其交通通行能力，并通過多方調(diào)研與綜合考慮提出了一種改善交通通行能力的方案。

基于VISSIM的城市交叉口改善優(yōu)化研究

以昆山市柏廬中路道路改造為研究對象,根據(jù)調(diào)查高峰時段柏廬中路路段的機(jī)動車、非機(jī)動車、行人的現(xiàn)狀交通量、交叉口機(jī)動車交通量、交叉口信號配時方案及車道功能的劃分,應(yīng)用vissim交通仿真軟件對提出的三種道路改造方案進(jìn)行交通運(yùn)行質(zhì)量評價。結(jié)果表明vissim仿真軟件在道路改造中對交通運(yùn)行質(zhì)量的評價有重要的實用價值,能夠為城市道路改造方案提供科學(xué)、合理、有效的參考依據(jù)。

隨著高速公路的快速發(fā)展，車輛數(shù)量的逐年遞增，交通事故時有發(fā)生，不僅造成財產(chǎn)損失，更重要的是造成人員傷亡，因此對于道路安全性評價愈發(fā)重要。傳統(tǒng)的評價方法計算復(fù)雜或是基于已建成的道路，缺乏實際可操作性。本文以西寧至互助一級公路初步設(shè)計為依托工程，基于道路運(yùn)行速度的安全性評價標(biāo)準(zhǔn)，提出了應(yīng)用vissim交通仿真軟件的擬建道路線性設(shè)計。通過該方法可以進(jìn)行提前改建與重新設(shè)計，避免由于道路線型造成交通事故。所述方法可以為今后擬建道路安全性評價提供了直觀有效且科學(xué)的方法指導(dǎo)與理論基礎(chǔ)。

由于高速公路施工區(qū)或事故區(qū)上游廣泛存在合流沖突,且與距離施工區(qū)距離有關(guān),因此可將施工區(qū)上游固定限速方案改為動態(tài)可變限速控制,并基于車流波理論確定檢測器與限速標(biāo)志之間合理間距。通過vissim仿真軟件模擬不同限速方案下施工區(qū)上游交通運(yùn)行狀況,并選擇合適的評價參數(shù)。

綜合分析了交通量、大車率和限速值對施工區(qū)行車風(fēng)險的影響。利用vissim軟件建立施工區(qū)仿真模型,以沖突率作為評價施工區(qū)行車風(fēng)險的指標(biāo),運(yùn)用matlab軟件建立施工區(qū)行車風(fēng)險評價模型并進(jìn)行風(fēng)險分析。結(jié)果表明：當(dāng)施工區(qū)交通量達(dá)到1650pcu·h^（-1）·ln^（-1）時,施工區(qū)處于非常危險水平的概率達(dá)到50%;在大車率處于0.2時,施工區(qū)處于較危險水平的概率達(dá)到99.8%;在40km·h^（-1）的限速值時,施工區(qū)處于較危險水平的概率為100%,將限速值提高至60km·h^（-1）將使施工區(qū)處于較危險水平的概率降低至11%。

基于vissim仿真,通過經(jīng)典優(yōu)化方法,使成本函數(shù)最小,對城市道路養(yǎng)護(hù)施工作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化進(jìn)行了研究。通過對養(yǎng)護(hù)作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化理論的闡述,分析了多車道高速公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化方法,按照作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化理論,采用vissim仿真方法,對雙向四車道情況進(jìn)行工作區(qū)長度優(yōu)化的推導(dǎo)計算,在非高峰交通量下,當(dāng)q1=1005輛/h時,養(yǎng)護(hù)工作區(qū)長度為1.46km時,最小綜合費用為81661元/km。在養(yǎng)護(hù)施工放向交通流q1=2005輛/h時,養(yǎng)護(hù)工作區(qū)最佳長度為0.35km,最小綜合費用為621124元/km。

建立了高速公路施工路段交通服務(wù)水平的評價指標(biāo)體系和評價標(biāo)準(zhǔn),采取多指標(biāo)綜合評價方法對施工路段交通服務(wù)水平進(jìn)行評價,應(yīng)用vissim軟件對典型雙向四車道施工路段的交通運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行交通仿真,并對仿真結(jié)果進(jìn)行評價.評價獲得順利通過,說明了采用施工路段飽和度、平均車速、交通密度、平均行程延誤4個指標(biāo)作為高速公路施工路段交通服務(wù)水平的評價指標(biāo),采用綜合評價方法對高速公路施工路段服務(wù)水平進(jìn)行評價是可行的.

基于VISSIM的平面交叉口交通信號燈組優(yōu)化設(shè)計_陳大山

現(xiàn)代城市中，城市交通結(jié)構(gòu)和交通方式是由多種因素決定的，包括自然的、經(jīng)濟(jì)的、社會的、文化的、技術(shù)的、生產(chǎn)方式、工作時間的長短、人們的富裕程度等，但是多種關(guān)系中，城市交通與城市空間結(jié)構(gòu)兩者之間的關(guān)系最為重要。城市發(fā)展會帶來交通需求，是對交通的促進(jìn)，交通建設(shè)會改變城市的空間結(jié)構(gòu)。城市空間結(jié)構(gòu)的改變會帶來城市國土資源的有效開發(fā)，帶來城市的發(fā)展，這是相互促進(jìn)的。本文對城市建筑空間與交通空間的整合進(jìn)行了闡述。

介紹了蘇州軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)情況,重點闡述了軌道交通車站、區(qū)間與城市地下空間開發(fā)結(jié)合的前期方案設(shè)計研究,指出地下空間開發(fā)與軌道交通系統(tǒng)的結(jié)合,對提高土地利用率、緩解地面交通、保護(hù)城市歷史文化景觀等都有十分顯著的作用。

軌道交通是現(xiàn)代化城市的一個重要組成部分，也是當(dāng)今城市發(fā)展和繁榮的象征和標(biāo)志。目前，我國幾乎所有的一、二線城市都正在建設(shè)或正在積極規(guī)劃建設(shè)地下軌道交通。如何謀劃在先，依托軌道交通，合理開發(fā)和利用其地下空間，是城市集約發(fā)展的一項重要任務(wù)。

本文提出了交叉口改造的一般設(shè)計思路,以寧波市大榭開發(fā)區(qū)某交叉口作為工程案例,提出了相應(yīng)的改造方案,并采用vissim交通仿真軟件進(jìn)行了仿真,對設(shè)計該方案做出了評價.

由于房屋結(jié)構(gòu)和橋梁結(jié)構(gòu)兩者功能性的不同,導(dǎo)致空間結(jié)構(gòu)在其中的應(yīng)用形式也有不同.近年來,隨著人們對于橋梁的功能性和美觀性要求的提升,在很多地方出現(xiàn)了具有空間結(jié)構(gòu)形式的新型橋梁.本文結(jié)合幾個典型橋例,介紹了空間結(jié)構(gòu)在我國橋梁工程中的應(yīng)用.

文章以實際工程為例,介紹了空間測量工藝,解析了施工測量技術(shù)難點及解決辦法,確保施工階段各個工況下橋梁線型、應(yīng)變滿足設(shè)計要求。

115 摘要：在城市職能體系日趨復(fù)雜的今天，大多數(shù)城市普遍存在著交通擁堵、建筑空間與交通空間分離、城市功能支離破 碎、城市空間資源利用率低下等嚴(yán)重妨礙城市可持續(xù)發(fā)展的問題。鑒于此，本文從城市形態(tài)整合的角度，提出了一些關(guān)于城 市建筑空間與交通空間的整合方法，力求在三維的城市空間坐標(biāo)中運(yùn)用建筑空間與交通空間多向度穿插、層疊、滲透等手法 來整合城市環(huán)境，實現(xiàn)分合得體、解決交通擁堵問題、建立新的富有活力的立體交通系統(tǒng)的目標(biāo)。 關(guān)鍵詞：城市建筑空間城市交通系統(tǒng)整合交通擁堵 abstract:today,withurbanfunctionsystemincreasinglycomplicated,thereexistproblemswhichareseriously hinderingurbansustainabledevelopmentinmostc

結(jié)合城市軌道交通地下空間開發(fā)工作實踐,在地鐵站點換乘通道、物業(yè)空間的銜接、覆土高度及地下綜合管廊的設(shè)置,與城市地下交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)互動性等方面提出一些思考。

根據(jù)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和地下空間開發(fā)利用趨勢,對地下工程建設(shè)中存在和面臨的主要問題進(jìn)行分析;論述在城市總體規(guī)劃和軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中,應(yīng)做好地下空間開發(fā)的統(tǒng)一規(guī)劃,對地下空間資源進(jìn)行合理分配,統(tǒng)籌考慮軌道交通線路與市政管溝一體化的發(fā)展。軌道交通建設(shè)采用地下線還是高架線,應(yīng)結(jié)合有關(guān)規(guī)劃、地理位置、周邊環(huán)境等綜合考慮,在道路寬度達(dá)到60m以上時盡量采用高架線。

城市軌道交通建設(shè)與地下空間開發(fā) 劉志義 1 ，韓英姿 2 （1．中鐵上海設(shè)計院集團(tuán)有限公司，上海200070； 2．中建國際設(shè)計軌道交通事業(yè)部，上海200433） 摘要：根據(jù)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和地下空間開發(fā)利用趨勢，對地下工程建設(shè)中存在和面臨的主要問題進(jìn)行分 析；論述在城市總體規(guī)劃和軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，應(yīng)做好地下空間開發(fā)的統(tǒng)一規(guī)劃，對地下空間資源 進(jìn)行合理分配，統(tǒng)籌考慮軌道交通線路與市政管溝一體化的發(fā)展。軌道交通建設(shè)采用地下線還是高 架線，應(yīng)結(jié)合有關(guān)規(guī)劃、地理位置、周邊環(huán)境等綜合考慮，在道路寬度達(dá)到60m以上時盡量采用高架 線。 關(guān)鍵詞：軌道交通；地下空間；開發(fā)規(guī)劃；高架線路 中圖分類號：tu92文獻(xiàn)標(biāo)識碼：a文章編號：1007－9890（2011）05－0030－03 urbanrailtransitconstruction

北京新城概述20世紀(jì),一些發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的大都市為解決中心區(qū)過高的人口密度問題,開始將中心區(qū)人口向郊區(qū)疏散,形成郊區(qū)的城市次中心地區(qū)。這些地區(qū)大致經(jīng)歷了從早期單純的臥城形式,發(fā)展到能夠提供一定就業(yè)機(jī)會的衛(wèi)星城市,最終形成了居住就業(yè)相對平衡、功能相對獨立完善的新城。倫敦、巴黎、東

智能通信系統(tǒng)在交通工程中的應(yīng)用 交通工程就是把人、車、路、環(huán)境及能源等與交通有關(guān)的幾個方面綜合在道路交通這一統(tǒng)一 體中進(jìn)行研究，以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運(yùn)行速度最快、運(yùn)輸費用最省、 環(huán)境影響最小、能源消耗最低的交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)與管理方案，從而達(dá)到安全、迅速、經(jīng) 濟(jì)、方便、舒適、節(jié)能及低公害的目的工程建設(shè)。 一．我國公路交通工程的概況 我國對公路交通工程的研究經(jīng)過20多年的努力，已經(jīng)對交通工程的規(guī)劃、管理、設(shè)計、 工程、制造、科研等方面取得了很大進(jìn)步，具有了一定的實力：交通安全設(shè)施方面已探索出 了一套適合我國國情的設(shè)計、制造、施工規(guī)范；在高速公路監(jiān)控、通信、收費系統(tǒng)與實施方 面，對控制方式、收費制式、設(shè)備的布置、管理的軟件及少量硬件設(shè)備的開發(fā)等已經(jīng)達(dá)到了 實用階段，但是我國的交通工程還存在許多的不走之處，在交通工程的管理中還存在著管理 不科學(xué)的弊端。交通工程是全人類共同使用