安格連至琶布特長(zhǎng)電氣化鐵路隧道防災(zāi)通風(fēng)設(shè)計(jì)

電氣化鐵路概論 電氣化鐵道是由電力機(jī)車和牽引供電裝置組成的，牽引供電裝置一般 分成牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分，所以人們又稱電力機(jī)車、牽引變電所和 接觸網(wǎng)為電氣化鐵道的“三大元件”。 1993年發(fā)布的《鐵路技術(shù)政策》牽引動(dòng)力與供電一節(jié)中做了如 下闡述：積極進(jìn)行牽引動(dòng)力改革。大力發(fā)展電力牽引，合理發(fā)展內(nèi)燃牽引， 提高電力牽引承擔(dān)換算周轉(zhuǎn)量的比重。管好用好蒸汽機(jī)車。合理安排牽引 動(dòng)力的布局。在主要繁忙干線，高速鐵路煤運(yùn)專線及長(zhǎng)大坡道，長(zhǎng)隧道地 區(qū)等線路上，應(yīng)采用電力牽引，其它線路逐步采用燃牽引。大力提高電氣 化鐵道的運(yùn)行可靠性，提高接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和抗實(shí)能力，采用高強(qiáng)度， 耐腐蝕，少維修，無維修的導(dǎo)線及接觸網(wǎng)零部件。加強(qiáng)接觸網(wǎng)的等電壓保 護(hù)，優(yōu)化機(jī)構(gòu)與接觸網(wǎng)的絕緣匹配，改善引網(wǎng)關(guān)系。逐步實(shí)現(xiàn)牽引供電系 統(tǒng)控制自動(dòng)化、遠(yuǎn)動(dòng)化及運(yùn)行管理智能化。發(fā)展?fàn)恳╇娤到y(tǒng)的實(shí)時(shí)檢測(cè) 技術(shù)，實(shí)現(xiàn)故障檢測(cè)

以武廣線第六次大提速分相改造工程為例,進(jìn)行既有電氣化鐵路電分相改造的探討和論述。武廣線第六次大提速時(shí),分相改造施工時(shí)間極為緊迫,質(zhì)量要求很高。在實(shí)施的過程中,通過查閱資料,從理論上得到了保證,在實(shí)踐中加以指導(dǎo),確保了分相改造工程的順利實(shí)施,滿足了設(shè)計(jì)的要求。同時(shí)也對(duì)三跨絕緣錨段關(guān)節(jié)在高速電氣化鐵路中的運(yùn)用,進(jìn)行了初步探討。

本文對(duì)區(qū)內(nèi)電氣化鐵路外部電源建設(shè)協(xié)調(diào)方面存在的問題進(jìn)行了歸納分析,提出提前啟動(dòng)征地工作、盯緊外電建設(shè)進(jìn)度、及時(shí)準(zhǔn)確把握供電局有關(guān)要求、制定中間檢查制度、統(tǒng)一投運(yùn)條件等建議,推動(dòng)電氣化鐵路建設(shè)順利進(jìn)行.

隨著時(shí)代的不斷進(jìn)步,新建送電線路的跨越形式開始千變?nèi)f化,從原始的竹木跨越架到先進(jìn)的懸索、吊籃式跨越架,都是為了適應(yīng)不同施工的需要產(chǎn)生的。文章以鋼管跨越架帶電跨越運(yùn)行中的電氣化鐵路為例,詳細(xì)介紹跨越架的基本情況、施工方法和施工注意事項(xiàng),以供同行參考。

強(qiáng)風(fēng)區(qū)電氣化鐵路擋風(fēng)墻的研究 前沿動(dòng)態(tài)2011年第2期 觸條件只有在罰因子趨向無窮時(shí)才能被精確滿足,岡此實(shí)際計(jì)算時(shí)罰方法的接觸 條件只能近 似滿足.結(jié)合兩種方法的優(yōu)點(diǎn),克服其不足,將兩者聯(lián)合使用,產(chǎn)生了各種修正的 lagrange 乘子法,其中攝動(dòng)lagrange乘子法和增廣lagrange乘子法是使用較多的兩種方法. 接觸力學(xué)方法的優(yōu)點(diǎn)在于接觸的情況可以在計(jì)算過程中進(jìn)行判斷,因此可以模擬 接觸體 之間分離,接觸等不同的接觸狀態(tài). 2.4.2接觸面單元 接觸面單元是與上述方法不同的一種模擬方式.它將可能接觸的交界面視作邊界, 用單 元模擬交界面的接觸現(xiàn)象.南于接觸單元法具有概念清晰,簡(jiǎn)單易行,接觸面的復(fù) 雜力學(xué)特 性可通過不同接觸面本構(gòu)模型進(jìn)行反映等優(yōu)點(diǎn),它在巖土_t程邊值問題的求解巾 被』,'泛應(yīng)用. ngo和scordelis提

1958年6月15日,中國(guó)第一條干線電氣化鐵路寶成線寶雞至鳳州段正式開工建設(shè),從此中國(guó)鐵路邁出了走向現(xiàn)代化的步伐。50年彈指一揮間。從創(chuàng)業(yè)、徘徊到高速發(fā)展,中國(guó)電氣化鐵路的發(fā)展走過了一條曲折艱辛的道路。今天,時(shí)速350公里的京津城際電氣化鐵路建成通車,中國(guó)的電氣化鐵路無論是數(shù)量還是質(zhì)量,都已躍居世界前列。讓我們一同回首我國(guó)電氣化鐵路50年的發(fā)展歷程,一同期冀中國(guó)電氣化鐵路更美好的明天!

本文主要介紹了鐵路的電氣化發(fā)展改革,鐵路電氣化的目的是為了提高負(fù)載能力、運(yùn)行速度,以達(dá)到高效運(yùn)輸。本文介紹了電氣化鐵路的改造原則,以及所帶來的經(jīng)濟(jì)效益。

電氣化鐵路接觸網(wǎng) 電氣化鐵路接觸網(wǎng)是沿鐵路線上空架設(shè)的向電力機(jī)車供電的特殊形式的輸電線路。其由 接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎(chǔ)幾部分組成。 接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件。接觸懸掛通過支持裝置架設(shè)在支柱 上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機(jī)車。 支持裝置用以支持接觸懸掛，并將其負(fù)荷傳給支柱或其它建筑物。根據(jù)接觸網(wǎng)所在區(qū)間、 站場(chǎng)和大型建筑物而有所不同。支持裝置包括腕臂、水平拉桿、懸式絕緣子串，棒式絕緣子 及其它建筑物的特殊支持設(shè)備。 定位裝置包括定位管和定位器，其功用是固定接觸線的位置，使接觸線在受電弓滑板運(yùn) 行軌跡范圍內(nèi)，保證接觸線與受電弓不脫離，并將接觸線的水平負(fù)荷傳給支柱。 支柱與基礎(chǔ)用以承受接觸懸掛、支持和定位裝置的全部負(fù)荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定 的位置和高度上。我國(guó)接觸網(wǎng)中采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱和鋼柱，基礎(chǔ)是對(duì)

1961年8月15日,我國(guó)第一條電氣化鐵路寶成線寶風(fēng)段建成。2008年10月,中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)電氣化委員會(huì)舉辦中國(guó)電氣化鐵路建設(shè)50周年紀(jì)念會(huì),會(huì)議報(bào)告指出,改革開放30年來特別是近年來,中國(guó)電氣化鐵路建設(shè)加快發(fā)展步伐,30年共建成開通電氣化鐵路24000余km正線,電氣化鐵路的各項(xiàng)主要運(yùn)營(yíng)指標(biāo),如輸送能力和通過能力、列車運(yùn)行速度和列車平均總重量、電力機(jī)車的日車公里和日產(chǎn)量等都進(jìn)入世界先進(jìn)行列。

2016年11月30日18時(shí),辛(臨淄)泰(山)、磁(窯)東(都)電氣化鐵路順利開通。這是繼2015年?yáng)|(都)萊(蕪)鐵路電氣化改造工程完工后,濟(jì)南鐵路局既有線實(shí)施電氣化改造工程取得的又一佳績(jī)。至此,辛泰磁萊鐵路走進(jìn)電氣化時(shí)代。

1998年8月8日ss8型056號(hào)電力機(jī)車牽引著29次列車徐徐駛出北京西站,它標(biāo)志著京廣鐵路北京—州電氣化改造工程經(jīng)過5年建設(shè)勝利開通。至此,全國(guó)鐵路電氣化通車?yán)锍踢_(dá)到11695km。

電氣化鐵路概論 電氣化鐵道是由電力機(jī)車和牽引供電裝置組成的，牽引供電裝置一般 分成牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分，所以人們又稱電力機(jī)車、牽引變電所和 接觸網(wǎng)為電氣化鐵道的“三大元件”。 1993年發(fā)布的《鐵路技術(shù)政策》牽引動(dòng)力與供電一節(jié)中做了如 下闡述：積極進(jìn)行牽引動(dòng)力改革。大力發(fā)展電力牽引，合理發(fā)展內(nèi)燃牽引， 提高電力牽引承擔(dān)換算周轉(zhuǎn)量的比重。管好用好蒸汽機(jī)車。合理安排牽引 動(dòng)力的布局。在主要繁忙干線，高速鐵路煤運(yùn)專線及長(zhǎng)大坡道，長(zhǎng)隧道地 區(qū)等線路上，應(yīng)采用電力牽引，其它線路逐步采用燃牽引。大力提高電氣 化鐵道的運(yùn)行可靠性，提高接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和抗實(shí)能力，采用高強(qiáng)度， 耐腐蝕，少維修，無維修的導(dǎo)線及接觸網(wǎng)零部件。加強(qiáng)接觸網(wǎng)的等電壓保 護(hù)，優(yōu)化機(jī)構(gòu)與接觸網(wǎng)的絕緣匹配，改善引網(wǎng)關(guān)系。逐步實(shí)現(xiàn)牽引供電系 統(tǒng)控制自動(dòng)化、遠(yuǎn)動(dòng)化及運(yùn)行管理智能化。發(fā)展?fàn)恳╇娤到y(tǒng)的實(shí)時(shí)檢測(cè) 技術(shù)，實(shí)現(xiàn)故障檢測(cè)

高速電氣化鐵路概論

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一電氣化鐵路的發(fā)展歷程 高速鐵路牽引供電系統(tǒng)二 高鐵牽引供電系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展三 1825年英國(guó)人修建了世界上第一條鐵路，開創(chuàng)了人類軌 道交通新紀(jì)元。我國(guó)于1881年修建第一條鐵路——唐山至胥 各莊煤礦鐵路；1909年由詹天佑工程師主持的我國(guó)第一條自 主設(shè)計(jì)修建的鐵路——京張鐵路通車，拉開了我國(guó)鐵路發(fā)展 的序幕 最早的蒸汽機(jī)車照片 1879年，在柏林的世博會(huì)上，西門子和哈爾斯克合 作展出了約550m的電氣化鐵路，人類第一次采用電力來 牽引列車 1881年5月，德國(guó)在柏林近郊的利希特菲爾德修建的 一條長(zhǎng)2.45km的電氣化鐵路投入運(yùn)行 目前世界上電氣化鐵路主要有3種供電制式： 第一種：1.5kv、3kv直流制 優(yōu)點(diǎn)：直流串勵(lì)電動(dòng)機(jī)機(jī)械性能好、調(diào)速方便； 機(jī)車設(shè)備簡(jiǎn)單 缺點(diǎn)：供電電壓較低；供電半徑小 應(yīng)用：城市軌道交通廣泛應(yīng)用。旅客換乘方便，供 電半徑可以??；供電線路在建筑群

2013年電氣化鐵路有關(guān)人員電氣安全規(guī)則 鐵運(yùn)（2013）60號(hào) 第一章總則 第１條本規(guī)則為保證電氣化鐵路沿線有關(guān)人員的電氣安全和有 效地防止觸電傷亡事故而制訂 第２條在電氣化鐵路上，接觸網(wǎng)的各導(dǎo)線及其相連部件，通常均 帶有高壓電，因此禁止直接或間接地(通過任何物件，如棒條、導(dǎo)線、 水流等)與上述設(shè)備接觸 第３條當(dāng)接觸網(wǎng)的絕緣不良時(shí)，在其支柱、支撐結(jié)構(gòu)及其金屬結(jié) 構(gòu)上，在回流線與鋼軌的連接點(diǎn)上，都可能出現(xiàn)高電壓，因此平常應(yīng) 避免與上述部件相接觸；當(dāng)接觸網(wǎng)絕緣損壞時(shí)，禁止與之接觸 第４條在跨越接觸網(wǎng)的通信線、電力線、金屬繩索及機(jī)車車輛的 車頂?shù)瓤拷佑|網(wǎng)的建筑物上作業(yè)時(shí)，必須遵守本規(guī)則的有關(guān)規(guī)定 第５條新建的電氣化鐵路在接觸網(wǎng)接電的十五天前，鐵路局要把 接電日期用書面通知鐵路內(nèi)外各有關(guān)單位。各單位在接到通知后，要 立即轉(zhuǎn)告所屬有關(guān)人員。從此開始視為接觸網(wǎng)帶電，所需要的作業(yè)，

近幾年來運(yùn)營(yíng)線上隧道病害明顯增多,由于受條件限制特別是在電氣化區(qū)段市共受到諸多限制,方案選擇和施工技術(shù)顯得尤為重要。結(jié)合石太線巖會(huì)6號(hào)隧道工程實(shí)例,介紹在既有電氣化鐵路隧道內(nèi)增設(shè)襯砌施工中的方案選擇、施工技術(shù)等方面的問題,為今后在既有電氣化鐵路隧道中增設(shè)襯砌提供參考和借鑒。

我國(guó)第一條電氣化鐵路始建于寶成線寶雞’風(fēng)州段，全長(zhǎng)91kin，于1961年8月正式通車，至今已40余年，截止2002年底全國(guó)電氣化鐵路營(yíng)業(yè)里程已達(dá)18336km，涵蓋鄭州、北京、成都等兒個(gè)鐵路局，伴隨著已開工的鄭州’徐州電氣化工程建設(shè)。濟(jì)南鐵路局即將步入電氣化鐵路的運(yùn)營(yíng)，成為電氣化鐵路的新成員。我國(guó)電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，額定電壓25kv。牽引動(dòng)力為電能，牽引供電設(shè)備將國(guó)家電力系統(tǒng)輸送的電能變換為適合電力機(jī)車使用的形式，電力機(jī)車則完成牽引任務(wù)，因此牽引供電設(shè)備和電力機(jī)車是電氣化鐵路的兩大主要裝備，鐵路其他裝備和基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)與之相適應(yīng)。講稿內(nèi)容共分三個(gè)部分；電氣化鐵路的基礎(chǔ)知識(shí)、牽引供電系統(tǒng)與其他部門的關(guān)系和人身安全。今天先講第一部分一中國(guó)電氣化鐵路基本知識(shí)。謬誤之處，請(qǐng)不吝指正。

技術(shù)交底記錄 編號(hào) 工程名稱 包西鐵路通道工程 sx3k1+095.44跨既有包蘭線1號(hào)特大橋 授權(quán)交底 班（組） 張平施工隊(duì) 交底項(xiàng)目電氣化鐵路附近施工安全技術(shù)交底交底日期年月日 內(nèi)容： 一、閑雜人員嚴(yán)禁進(jìn)入電氣化區(qū)段。 電氣化鐵路帶有25kv高壓電，直接危險(xiǎn)人身安全，因此，嚴(yán)禁閑雜人員進(jìn)入鐵 路電氣化區(qū)段。禁止人、畜和各類車輛從損毀、移動(dòng)的電氣化鐵路線路兩側(cè)防護(hù)圍 墻、柵欄或者其他防護(hù)設(shè)施缺口處橫穿鐵路或者逗留。 二、兩米安全距離 在電氣化鐵路上，接觸網(wǎng)的各導(dǎo)線及其相連部件，通常均帶有25kv高壓電， 因此禁止直接或間接地（通過任何物件如棒條、導(dǎo)線、水流等）與上述設(shè)備接觸。 為保證人身安全，除專業(yè)人員按規(guī)定作業(yè)外，任何人員所攜帶的物件（包括長(zhǎng)桿、 導(dǎo)線等）與接觸網(wǎng)設(shè)備的帶電部分需保持二米以上的距離。 三、避免與接觸網(wǎng)立柱、回流線、鋼軌連接點(diǎn)接觸 當(dāng)接觸網(wǎng)的

1 電氣化鐵路區(qū)段安全知識(shí)教育講義 第一章電氣化鐵路區(qū)段安全規(guī)定 1、凡涉及電氣化鐵路區(qū)段作業(yè)的各單位，都必須認(rèn)真組織職工學(xué)習(xí)電氣化鐵路區(qū)段《電 氣安全規(guī)則》，并經(jīng)考試合格后方準(zhǔn)上崗作業(yè)。對(duì)新改職直接從事電氣化鐵路區(qū)段作業(yè)的職工， 要將《電氣安全規(guī)則》納入三級(jí)安全教育內(nèi)容，通過安全教育考試合格后方準(zhǔn)上崗作業(yè)。 2、所有接觸網(wǎng)設(shè)備，自第一次受電開始，在未辦理停電接地手續(xù)之前，均按有電對(duì)待， 禁止與之接觸。 3、在電氣化鐵路區(qū)段施工作業(yè)時(shí)，為保證人身安全，通過或使用的各種機(jī)具設(shè)備，不得 超過機(jī)車車輛限界，除專業(yè)人員按規(guī)定作業(yè)外，其他作業(yè)人員和所攜帶的物件（如長(zhǎng)桿、導(dǎo) 線等）、施工機(jī)械、材料與接觸網(wǎng)必須保持2米以上的距離。 4、在距離接觸網(wǎng)帶電部分不足2米的范圍內(nèi)進(jìn)行作業(yè)時(shí)，接觸網(wǎng)必須停電，按規(guī)定辦理 停電手續(xù)，停電后要有接觸網(wǎng)工區(qū)指定的接觸網(wǎng)工裝設(shè)可靠的臨時(shí)接地線和進(jìn)行監(jiān)護(hù)，方可

本文文章從高速電氣化鐵路改造的需求出發(fā),分析了鐵路光接入網(wǎng)系統(tǒng)施工流程與技術(shù),并結(jié)合了施工中存在的問題,提出了鐵路通信光接入網(wǎng)系統(tǒng)割接開通時(shí)的施工關(guān)鍵技術(shù),為光接入網(wǎng)割接施工提供了參考和借鑒。

1 哈大電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)情況介紹 哈大鐵路為中國(guó)鐵路網(wǎng)中一條重要干線，貫穿哈爾濱、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、大連四大樞紐，始 建于1898年，為雙線鐵路，線路全長(zhǎng)946.5公里。在東北乃至全國(guó)鐵路運(yùn)輸中具有十分重 要的地位。國(guó)家計(jì)委于1990年12月31日批準(zhǔn)對(duì)哈大鐵路進(jìn)行電氣化技術(shù)改造。2001年8 月18日開通沈陽(yáng)至哈爾濱段，11月30日開通沈陽(yáng)至大連段，既全線開通運(yùn)行。 哈大電氣化鐵路是我國(guó)首次系統(tǒng)引進(jìn)具有國(guó)際先進(jìn)水平的德國(guó)技術(shù)、設(shè)備和管理模式， 其牽引供電系統(tǒng)適應(yīng)200km/h高速鐵路。牽引供電系統(tǒng)新建牽引變電所17座，架設(shè)接觸網(wǎng) 3314條公里，rtu135個(gè)，隔離開關(guān)900余臺(tái)，遠(yuǎn)動(dòng)控制系統(tǒng)設(shè)臵1個(gè)主控中心和4個(gè)分控 中心，設(shè)臵搶修基地4個(gè)，引進(jìn)接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)車1輛。開通之初成立了哈爾濱、長(zhǎng)春、沈 陽(yáng)、大連4個(gè)供電中心，