暗挖地鐵車站中洞法施工地面沉降控制的關鍵工序

近年來,國內(nèi)各大中型城市地鐵施工規(guī)模日趨增大,由于地鐵盾構施工絕大數(shù)是在城市繁華地段進行掘進,地鐵盾構法施工勢必會對周邊建(構)筑物產(chǎn)生沉降影響.因此,對于盾構法施工對周邊建(構)筑物沉降的影響分析至關重要.本文針對天津地鐵6號線17標一中心醫(yī)院站~紅旗南路站盾構區(qū)間施工對地表沉降影響進行監(jiān)測分析,應用隧道沉降量測控制網(wǎng)進行觀測,采集盾構法施工隧道的地表沉降數(shù)據(jù).通過沉降數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和分析,結合盾構各階段施工參數(shù)控制,分析得出盾構法隧道地表沉降控制要點.分析結果表明:盾構始發(fā)接收階段端頭井加固質量非常重要,直接影響地表沉降量;粉砂和砂質粉土地層施工中控制好土壓平衡、同步注漿量控制以及對渣土的改良都是控制地表沉降的重要手段;建立科學合理的隧道沉降量測控制網(wǎng)對于指導施工有著重要意義.

隨著城市交通建設的迅速發(fā)展，盾構施工法在地鐵施工領域得到了廣泛的應用，地鐵施工引發(fā)的地面沉降問題逐漸受到了人們的重視，怎樣對盾構施工中的地面沉降問題進行合理的預測和防范，成為了地鐵盾構施工亟需解決的重要問題。本文主要闡述了有關地鐵隧道盾構法施工中的地面沉降問題研究。

淺埋暗挖隧道施工法作為一種常見的地鐵隧道施工方法,具有對城市交通影響小、無噪聲和無污染的優(yōu)點,因而在地鐵隧道施工中受到廣泛地關注。本文基于淺埋暗挖隧道施工內(nèi)涵,對武漢地鐵淺埋暗挖隧道施工出現(xiàn)地面沉降的原因進行分析,并就如何控制地面沉降提出相應的對策,減少地面沉降的發(fā)生,保證了地鐵施工質量。

淺埋暗挖隧道施工法作為一種常見的地鐵隧道施工方法,具有對城市交通影響小、無噪聲和無污染的優(yōu)點,因而在地鐵隧道施工中受到廣泛地關注.本文基于淺埋暗挖隧道施工內(nèi)涵,對武漢地鐵淺埋暗挖隧道施工出現(xiàn)地面沉降的原因進行分析,并就如何控制地面沉降提出相應的對策,減少地面沉降的發(fā)生,保證了地鐵施工質量.

文章以北京地鐵14號線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對象,通過幾何水準測量監(jiān)測方法,對中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進行了分析和總結。結果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個階段,即柱洞初期支護施工沉降階段、中洞初期支護施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側洞初期支護施工沉降階段及二次襯砌結構施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對稱,以中洞中線為對稱軸線。

文章以北京地鐵14號線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對象,通過幾何水準測量監(jiān)測方法,對中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進行了分析和總結。結果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個階段,即柱洞初期支護施工沉降階段、中洞初期支護施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側洞初期支護施工沉降階段及二次襯砌結構施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對稱,以中洞中線為對稱軸線。

文章以北京地鐵14號線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對象,通過幾何水準測量監(jiān)測方法,對中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進行了分析和總結.結果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個階段,即柱洞初期支護施工沉降階段、中洞初期支護施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側洞初期支護施工沉降階段及二次襯砌結構施工沉降階段.其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對稱,以中洞中線為對稱軸線.

研究目的:針對淺埋大跨暗挖隧道地鐵車站施工中,易產(chǎn)生地層的反復擾動、力學轉換復雜等現(xiàn)象,引起地表過大沉降。本文主要介紹淺埋大跨暗挖地鐵車站施工,通過對地表沉降的監(jiān)控量測,分析變形規(guī)律,并對各種影響效應進行分析。研究結論:通過研究得出以下結論:(1)車站主體施工引起的地表沉降累計沉降平均為-36.31mm,應該對地表沉降的限值進行修正,達到施工對周邊環(huán)境影響最小,同時降低工程成本;(2)車站主體施工引起的地表沉降槽為:以車站中線為中心,拐點距沉降槽中心18m左右,車站中線20m以外地表沉降開始迅速減小,沉降分布范圍為車站中心左右兩側約25~30m;(3)車站主體施工引起的地表沉降主要發(fā)生在小導洞開挖支護和扣拱施工階段,其地表沉降分別占到總沉降的48.47%和93.03%,尤其是小導洞開挖支護階段,對地表沉降的貢獻接近總沉降的一半;(4)該研究成果可為類似淺埋大跨暗挖地鐵工程的設計、施工提供借鑒。

文章以青島地鐵3號線延安三路站為背景,通過對該工程因車站圍巖開挖引起的地面沉降原因進行分析,運用巖土力學和工程地質學等專業(yè)知識,結合geofba2d軟件,模擬分析不同開挖支護方法對地表沉降值的影響,并提出了經(jīng)濟、合理和安全的控制地面沉降的對策,為該工程及今后類似工程提供參考.

盾構施工地面沉降估算公式初探

盾構施工地面沉降估算公式初探

以某地鐵車站工程項目為例,對大斷面暗挖地鐵車站雙側壁導坑法施工工序展開了詳細的介紹。同時,結合工程特點,通過建模分析,進行了施工工序優(yōu)化,達到了施工安全、高效的目標。

文中針對天津地區(qū)的地質情況、以津濱輕軌szm標盾構區(qū)間工程為研究載體,結合盾構法隧道施工工藝,根據(jù)工程的具體情況,進行了盾構施工地面沉降監(jiān)測技術及沉降規(guī)律分析,總結出了一套適合于天津地區(qū)盾構法施工隧道地面沉降控制的技術方法。

針對深基坑地面沉降難以有效預測的問題,結合灰色理論和基因表達式編程方法,提出一種新的基坑周邊地面沉降預測方法——灰色基因表達式編程算法,并將其應用到上海地鐵11號線曹楊路地鐵車站基坑施工的數(shù)據(jù)驗證中。實驗結果表明,根據(jù)該方法獲得的地面沉降預測值具有很好的預測精度,其與實測值之間吻合度高于傳統(tǒng)方法,同時該方法具有根據(jù)實測數(shù)據(jù)進行自我學習的能力。

利用三維非線性有限元方法模擬土壓平衡式盾構推進過程中引起的地面沉降,研究了盾構覆土厚度、盾構外徑、土壓倉壓力、盾尾空隙等因素變化對地面沉降的影響,并在此基礎上提出了能夠綜合反映上述因素影響的盾構隧道地面沉降計算公式。通過與上海地鐵4號線浦東南路站～南浦大橋站區(qū)間隧道盾構開挖的實際地面沉降數(shù)據(jù)的比較,驗證了計算公式的合理性。

利用三維非線性有限元方法模擬土壓平衡式盾構推進過程中引起的地面沉降,研究了盾構覆土厚度、盾構外徑、土壓倉壓力、盾尾空隙等因素變化對地面沉降的影響,并在此基礎上提出了能夠綜合反映上述因素影響的盾構隧道地面沉降計算公式。通過與上海地鐵4號線浦東南路站-南浦大橋站區(qū)間隧道盾構開挖的實測地面沉降數(shù)據(jù)的比較,驗證了計算公式的合理性。

暗挖地鐵車站土建造價分析與控制 摘要：地鐵車站是地鐵工程的主要組成部分，其投資所占比例較大。本文對 幾個城市的部分暗挖地鐵車站土建工程造價的組成和各分部工程造價指標及所 占比例進行對比分析，找出影響車站投資的關鍵因素，針對關鍵因素提出控制暗 挖地鐵車站土建工程造價的主要思路及可采取的措施，從而達到合理控制造價的 目的。 關鍵詞：暗挖法施工地鐵工程車站造價控制 隨著中國的城市化進程的加快，城市人口的增加給城市交通帶來的壓力日漸 明顯化。然而，城市化的發(fā)展絕不可以被交通壓力所約束。因而與我們傳統(tǒng)的地 上交通相對應的地下交通就成為緩解城市交通壓力的新渠道。這就是目前的大、 中城市正在極力發(fā)展的地鐵交通。地鐵作為快捷、安全、舒適、大運量、低能耗、 少污染的城市交通工具，是解決城市交通矛盾的有效手段。通過對近些年南京、 沈陽、大連、青島等城市10多個地鐵車站的造價資料分析，發(fā)現(xiàn)

城市暗挖大跨地鐵車站“洞柱法”施工沉降控制措施 隧道網(wǎng)www.***.***(2007-9-25)來源：中隧集團北京中鐵隧建筑有限公司 摘要：結合車站穿越粉細砂層、熱力隧道、上水、污水、燃氣管道等不良地質，周圍毗鄰使館 區(qū)等重要建筑物的特點和難點，介紹了暗挖三聯(lián)拱地鐵乍站采用“洞柱法”施工所采取的優(yōu)化方案、 超前探測加固措施以及二襯施工中采用的主動換撐技術，確保工地下車站結構施下的環(huán)境安全、地表 一級風險源管線安全，滿足了工期要求。最后，探討了目前城市大跨暗挖隧道施工中沉降形成的主要 原因以及沉降分配系統(tǒng)，取得了初步的結論。 主題詞：暗挖三聯(lián)拱車站；洞柱法；超前探測；主動換撐；優(yōu)化方案 1工程概況 北京地鐵十號線某車站總長208.9m，主體縱向由三部分組成，中間部分為單層三跨的暗挖結構， 兩端為三層三跨的明挖結構。其中北端基坑長49.4m，南基坑長72.6m，標

暗挖法施工的地鐵車站大多處在繁華的中心城區(qū),周邊環(huán)境對變形非常敏感,為了減小施工對周邊環(huán)境的影響,需對施工引起的地表變形規(guī)律進行研究,以便采取針對性的控制變形措施。結合北京地鐵6號線一期及7號線pba法施工暗挖車站,針對北京地區(qū)各典型地層條件及pba工法特點,通過對現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析,得出:1)pba法施工暗挖地鐵車站所引起的地表沉降主要發(fā)生在導洞施工及扣拱施工階段,所發(fā)生的沉降約占總沉降量的90%;2)不同的地層采用pba法施工所引起的地表沉降相差較大,根據(jù)施工所引起地表沉降由大到小依次為粉細砂及中粗砂層,粉土、粉質黏土層,圓礫-卵石層。

地鐵逐漸成為人們平常出行的主要交通工具。現(xiàn)階段地鐵施工過程中應用的暗挖法技術可行性非常強,實施起來也比較高效便捷,施工安全性也非常高。超大斷面淺埋段暗挖技術相對薄弱,如何能有效避免安全事故和社會不良事件的發(fā)生,結合重慶地鐵四號線頭塘站超大斷面淺埋段施工情況予以總結,為超大斷面淺埋暗挖提供了一定的理論基礎,為類似工程提供了一定的借鑒。

柱洞法是無水砂層條件下地鐵車站淺埋暗挖施工的重要選擇,施工過程中梁一柱結構容易發(fā)生左右偏轉.依托石家莊地鐵長城橋車站暗挖段,從施工技術角度提出一系列控制梁柱結構偏轉的措施.首先,通過輔助工法大管棚＋深孔注漿＋超前小導管加固土體,減小開挖時地層變形;其次,在梁柱結構安裝時加強梁柱結構和初期支護的連接,及時在左右縱梁間架設臨時橫撐來提高結構的剛度;同時,在左右洞開挖和臨時支護拆除過程中保持對稱施工,使結構受力更加均衡;最后,施工過程中加強梁柱結構的監(jiān)控,及時反饋信息,動態(tài)指導施工.由現(xiàn)場施工和監(jiān)測結果表明：梁柱結構在幾種控制措施共同作用下,未發(fā)生明顯的偏轉,說明控制方法有效,可為類似工程提供參考.

一、內(nèi)容 ⒈項目工作內(nèi)容 北京地鐵5號線天壇東門站主體結構為三拱兩柱雙層結構。車站長 度190.8m,開挖跨度23.766m，開挖高度15.066m，位于松軟的中粗砂層 和粉質粘土層中，埋深7m左右。車站地面為天壇東路主干道，交通繁 忙，車流密度大，周邊建筑物林立，施工期間對地表下沉控制和周圍建 筑物安全要求高。 本站采用淺埋暗挖中洞法施工，在國內(nèi)地鐵施工中尚屬首次，缺乏 可資參考的經(jīng)驗，為了安全優(yōu)質按期完成本站的修建，確定以下主要研 究內(nèi)容： ⑴施工通道與中洞開口部位的施工方案及控制地表下沉的技術措 施； ⑵中洞開挖支護的施工方法、步序及鋼管柱、頂縱梁的安設方 法； ⑶側洞開挖對中洞結構影響的力學分析及保護措施； ⑷施工過程圍巖和支護結構應力、變形信息的實時監(jiān)控。 ⒉目的和意義 通過以上子項目的研究，及時指導工程施工，確保施工安全，并使 地表下沉量控制在規(guī)定值以內(nèi)，保護地