暗挖地鐵車站中洞法施工地面沉降控制的關(guān)鍵工序

近年來(lái),國(guó)內(nèi)各大中型城市地鐵施工規(guī)模日趨增大,由于地鐵盾構(gòu)施工絕大數(shù)是在城市繁華地段進(jìn)行掘進(jìn),地鐵盾構(gòu)法施工勢(shì)必會(huì)對(duì)周邊建(構(gòu))筑物產(chǎn)生沉降影響.因此,對(duì)于盾構(gòu)法施工對(duì)周邊建(構(gòu))筑物沉降的影響分析至關(guān)重要.本文針對(duì)天津地鐵6號(hào)線17標(biāo)一中心醫(yī)院站~紅旗南路站盾構(gòu)區(qū)間施工對(duì)地表沉降影響進(jìn)行監(jiān)測(cè)分析,應(yīng)用隧道沉降量測(cè)控制網(wǎng)進(jìn)行觀測(cè),采集盾構(gòu)法施工隧道的地表沉降數(shù)據(jù).通過(guò)沉降數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)和分析,結(jié)合盾構(gòu)各階段施工參數(shù)控制,分析得出盾構(gòu)法隧道地表沉降控制要點(diǎn).分析結(jié)果表明:盾構(gòu)始發(fā)接收階段端頭井加固質(zhì)量非常重要,直接影響地表沉降量;粉砂和砂質(zhì)粉土地層施工中控制好土壓平衡、同步注漿量控制以及對(duì)渣土的改良都是控制地表沉降的重要手段;建立科學(xué)合理的隧道沉降量測(cè)控制網(wǎng)對(duì)于指導(dǎo)施工有著重要意義.

隨著城市交通建設(shè)的迅速發(fā)展，盾構(gòu)施工法在地鐵施工領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用，地鐵施工引發(fā)的地面沉降問(wèn)題逐漸受到了人們的重視，怎樣對(duì)盾構(gòu)施工中的地面沉降問(wèn)題進(jìn)行合理的預(yù)測(cè)和防范，成為了地鐵盾構(gòu)施工亟需解決的重要問(wèn)題。本文主要闡述了有關(guān)地鐵隧道盾構(gòu)法施工中的地面沉降問(wèn)題研究。

淺埋暗挖隧道施工法作為一種常見的地鐵隧道施工方法,具有對(duì)城市交通影響小、無(wú)噪聲和無(wú)污染的優(yōu)點(diǎn),因而在地鐵隧道施工中受到廣泛地關(guān)注。本文基于淺埋暗挖隧道施工內(nèi)涵,對(duì)武漢地鐵淺埋暗挖隧道施工出現(xiàn)地面沉降的原因進(jìn)行分析,并就如何控制地面沉降提出相應(yīng)的對(duì)策,減少地面沉降的發(fā)生,保證了地鐵施工質(zhì)量。

淺埋暗挖隧道施工法作為一種常見的地鐵隧道施工方法,具有對(duì)城市交通影響小、無(wú)噪聲和無(wú)污染的優(yōu)點(diǎn),因而在地鐵隧道施工中受到廣泛地關(guān)注.本文基于淺埋暗挖隧道施工內(nèi)涵,對(duì)武漢地鐵淺埋暗挖隧道施工出現(xiàn)地面沉降的原因進(jìn)行分析,并就如何控制地面沉降提出相應(yīng)的對(duì)策,減少地面沉降的發(fā)生,保證了地鐵施工質(zhì)量.

文章以北京地鐵14號(hào)線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對(duì)象,通過(guò)幾何水準(zhǔn)測(cè)量監(jiān)測(cè)方法,對(duì)中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進(jìn)行了分析和總結(jié)。結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個(gè)階段,即柱洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護(hù)施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對(duì)稱,以中洞中線為對(duì)稱軸線。

文章以北京地鐵14號(hào)線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對(duì)象,通過(guò)幾何水準(zhǔn)測(cè)量監(jiān)測(cè)方法,對(duì)中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進(jìn)行了分析和總結(jié)。結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個(gè)階段,即柱洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護(hù)施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對(duì)稱,以中洞中線為對(duì)稱軸線。

文章以北京地鐵14號(hào)線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對(duì)象,通過(guò)幾何水準(zhǔn)測(cè)量監(jiān)測(cè)方法,對(duì)中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進(jìn)行了分析和總結(jié).結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個(gè)階段,即柱洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護(hù)施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段.其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對(duì)稱,以中洞中線為對(duì)稱軸線.

研究目的:針對(duì)淺埋大跨暗挖隧道地鐵車站施工中,易產(chǎn)生地層的反復(fù)擾動(dòng)、力學(xué)轉(zhuǎn)換復(fù)雜等現(xiàn)象,引起地表過(guò)大沉降。本文主要介紹淺埋大跨暗挖地鐵車站施工,通過(guò)對(duì)地表沉降的監(jiān)控量測(cè),分析變形規(guī)律,并對(duì)各種影響效應(yīng)進(jìn)行分析。研究結(jié)論:通過(guò)研究得出以下結(jié)論:(1)車站主體施工引起的地表沉降累計(jì)沉降平均為-36.31mm,應(yīng)該對(duì)地表沉降的限值進(jìn)行修正,達(dá)到施工對(duì)周邊環(huán)境影響最小,同時(shí)降低工程成本;(2)車站主體施工引起的地表沉降槽為:以車站中線為中心,拐點(diǎn)距沉降槽中心18m左右,車站中線20m以外地表沉降開始迅速減小,沉降分布范圍為車站中心左右兩側(cè)約25~30m;(3)車站主體施工引起的地表沉降主要發(fā)生在小導(dǎo)洞開挖支護(hù)和扣拱施工階段,其地表沉降分別占到總沉降的48.47%和93.03%,尤其是小導(dǎo)洞開挖支護(hù)階段,對(duì)地表沉降的貢獻(xiàn)接近總沉降的一半;(4)該研究成果可為類似淺埋大跨暗挖地鐵工程的設(shè)計(jì)、施工提供借鑒。

文章以青島地鐵3號(hào)線延安三路站為背景,通過(guò)對(duì)該工程因車站圍巖開挖引起的地面沉降原因進(jìn)行分析,運(yùn)用巖土力學(xué)和工程地質(zhì)學(xué)等專業(yè)知識(shí),結(jié)合geofba2d軟件,模擬分析不同開挖支護(hù)方法對(duì)地表沉降值的影響,并提出了經(jīng)濟(jì)、合理和安全的控制地面沉降的對(duì)策,為該工程及今后類似工程提供參考.

盾構(gòu)施工地面沉降估算公式初探

盾構(gòu)施工地面沉降估算公式初探

以某地鐵車站工程項(xiàng)目為例,對(duì)大斷面暗挖地鐵車站雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工工序展開了詳細(xì)的介紹。同時(shí),結(jié)合工程特點(diǎn),通過(guò)建模分析,進(jìn)行了施工工序優(yōu)化,達(dá)到了施工安全、高效的目標(biāo)。

文中針對(duì)天津地區(qū)的地質(zhì)情況、以津?yàn)I輕軌szm標(biāo)盾構(gòu)區(qū)間工程為研究載體,結(jié)合盾構(gòu)法隧道施工工藝,根據(jù)工程的具體情況,進(jìn)行了盾構(gòu)施工地面沉降監(jiān)測(cè)技術(shù)及沉降規(guī)律分析,總結(jié)出了一套適合于天津地區(qū)盾構(gòu)法施工隧道地面沉降控制的技術(shù)方法。

針對(duì)深基坑地面沉降難以有效預(yù)測(cè)的問(wèn)題,結(jié)合灰色理論和基因表達(dá)式編程方法,提出一種新的基坑周邊地面沉降預(yù)測(cè)方法——灰色基因表達(dá)式編程算法,并將其應(yīng)用到上海地鐵11號(hào)線曹楊路地鐵車站基坑施工的數(shù)據(jù)驗(yàn)證中。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明,根據(jù)該方法獲得的地面沉降預(yù)測(cè)值具有很好的預(yù)測(cè)精度,其與實(shí)測(cè)值之間吻合度高于傳統(tǒng)方法,同時(shí)該方法具有根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行自我學(xué)習(xí)的能力。

利用三維非線性有限元方法模擬土壓平衡式盾構(gòu)推進(jìn)過(guò)程中引起的地面沉降,研究了盾構(gòu)覆土厚度、盾構(gòu)外徑、土壓倉(cāng)壓力、盾尾空隙等因素變化對(duì)地面沉降的影響,并在此基礎(chǔ)上提出了能夠綜合反映上述因素影響的盾構(gòu)隧道地面沉降計(jì)算公式。通過(guò)與上海地鐵4號(hào)線浦東南路站～南浦大橋站區(qū)間隧道盾構(gòu)開挖的實(shí)際地面沉降數(shù)據(jù)的比較,驗(yàn)證了計(jì)算公式的合理性。

利用三維非線性有限元方法模擬土壓平衡式盾構(gòu)推進(jìn)過(guò)程中引起的地面沉降,研究了盾構(gòu)覆土厚度、盾構(gòu)外徑、土壓倉(cāng)壓力、盾尾空隙等因素變化對(duì)地面沉降的影響,并在此基礎(chǔ)上提出了能夠綜合反映上述因素影響的盾構(gòu)隧道地面沉降計(jì)算公式。通過(guò)與上海地鐵4號(hào)線浦東南路站-南浦大橋站區(qū)間隧道盾構(gòu)開挖的實(shí)測(cè)地面沉降數(shù)據(jù)的比較,驗(yàn)證了計(jì)算公式的合理性。

暗挖地鐵車站土建造價(jià)分析與控制 摘要：地鐵車站是地鐵工程的主要組成部分，其投資所占比例較大。本文對(duì) 幾個(gè)城市的部分暗挖地鐵車站土建工程造價(jià)的組成和各分部工程造價(jià)指標(biāo)及所 占比例進(jìn)行對(duì)比分析，找出影響車站投資的關(guān)鍵因素，針對(duì)關(guān)鍵因素提出控制暗 挖地鐵車站土建工程造價(jià)的主要思路及可采取的措施，從而達(dá)到合理控制造價(jià)的 目的。 關(guān)鍵詞：暗挖法施工地鐵工程車站造價(jià)控制 隨著中國(guó)的城市化進(jìn)程的加快，城市人口的增加給城市交通帶來(lái)的壓力日漸 明顯化。然而，城市化的發(fā)展絕不可以被交通壓力所約束。因而與我們傳統(tǒng)的地 上交通相對(duì)應(yīng)的地下交通就成為緩解城市交通壓力的新渠道。這就是目前的大、 中城市正在極力發(fā)展的地鐵交通。地鐵作為快捷、安全、舒適、大運(yùn)量、低能耗、 少污染的城市交通工具，是解決城市交通矛盾的有效手段。通過(guò)對(duì)近些年南京、 沈陽(yáng)、大連、青島等城市10多個(gè)地鐵車站的造價(jià)資料分析，發(fā)現(xiàn)

城市暗挖大跨地鐵車站“洞柱法”施工沉降控制措施 隧道網(wǎng)www.***.***(2007-9-25)來(lái)源：中隧集團(tuán)北京中鐵隧建筑有限公司 摘要：結(jié)合車站穿越粉細(xì)砂層、熱力隧道、上水、污水、燃?xì)夤艿赖炔涣嫉刭|(zhì)，周圍毗鄰使館 區(qū)等重要建筑物的特點(diǎn)和難點(diǎn)，介紹了暗挖三聯(lián)拱地鐵乍站采用“洞柱法”施工所采取的優(yōu)化方案、 超前探測(cè)加固措施以及二襯施工中采用的主動(dòng)換撐技術(shù)，確保工地下車站結(jié)構(gòu)施下的環(huán)境安全、地表 一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源管線安全，滿足了工期要求。最后，探討了目前城市大跨暗挖隧道施工中沉降形成的主要 原因以及沉降分配系統(tǒng)，取得了初步的結(jié)論。 主題詞：暗挖三聯(lián)拱車站；洞柱法；超前探測(cè)；主動(dòng)換撐；優(yōu)化方案 1工程概況 北京地鐵十號(hào)線某車站總長(zhǎng)208.9m，主體縱向由三部分組成，中間部分為單層三跨的暗挖結(jié)構(gòu)， 兩端為三層三跨的明挖結(jié)構(gòu)。其中北端基坑長(zhǎng)49.4m，南基坑長(zhǎng)72.6m，標(biāo)

暗挖法施工的地鐵車站大多處在繁華的中心城區(qū),周邊環(huán)境對(duì)變形非常敏感,為了減小施工對(duì)周邊環(huán)境的影響,需對(duì)施工引起的地表變形規(guī)律進(jìn)行研究,以便采取針對(duì)性的控制變形措施。結(jié)合北京地鐵6號(hào)線一期及7號(hào)線pba法施工暗挖車站,針對(duì)北京地區(qū)各典型地層條件及pba工法特點(diǎn),通過(guò)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,得出:1)pba法施工暗挖地鐵車站所引起的地表沉降主要發(fā)生在導(dǎo)洞施工及扣拱施工階段,所發(fā)生的沉降約占總沉降量的90%;2)不同的地層采用pba法施工所引起的地表沉降相差較大,根據(jù)施工所引起地表沉降由大到小依次為粉細(xì)砂及中粗砂層,粉土、粉質(zhì)黏土層,圓礫-卵石層。

地鐵逐漸成為人們平常出行的主要交通工具?，F(xiàn)階段地鐵施工過(guò)程中應(yīng)用的暗挖法技術(shù)可行性非常強(qiáng),實(shí)施起來(lái)也比較高效便捷,施工安全性也非常高。超大斷面淺埋段暗挖技術(shù)相對(duì)薄弱,如何能有效避免安全事故和社會(huì)不良事件的發(fā)生,結(jié)合重慶地鐵四號(hào)線頭塘站超大斷面淺埋段施工情況予以總結(jié),為超大斷面淺埋暗挖提供了一定的理論基礎(chǔ),為類似工程提供了一定的借鑒。

柱洞法是無(wú)水砂層條件下地鐵車站淺埋暗挖施工的重要選擇,施工過(guò)程中梁一柱結(jié)構(gòu)容易發(fā)生左右偏轉(zhuǎn).依托石家莊地鐵長(zhǎng)城橋車站暗挖段,從施工技術(shù)角度提出一系列控制梁柱結(jié)構(gòu)偏轉(zhuǎn)的措施.首先,通過(guò)輔助工法大管棚＋深孔注漿＋超前小導(dǎo)管加固土體,減小開挖時(shí)地層變形;其次,在梁柱結(jié)構(gòu)安裝時(shí)加強(qiáng)梁柱結(jié)構(gòu)和初期支護(hù)的連接,及時(shí)在左右縱梁間架設(shè)臨時(shí)橫撐來(lái)提高結(jié)構(gòu)的剛度;同時(shí),在左右洞開挖和臨時(shí)支護(hù)拆除過(guò)程中保持對(duì)稱施工,使結(jié)構(gòu)受力更加均衡;最后,施工過(guò)程中加強(qiáng)梁柱結(jié)構(gòu)的監(jiān)控,及時(shí)反饋信息,動(dòng)態(tài)指導(dǎo)施工.由現(xiàn)場(chǎng)施工和監(jiān)測(cè)結(jié)果表明：梁柱結(jié)構(gòu)在幾種控制措施共同作用下,未發(fā)生明顯的偏轉(zhuǎn),說(shuō)明控制方法有效,可為類似工程提供參考.

淺埋暗挖地鐵車站洞樁支承法施工技術(shù)