北京地鐵10號線車站裝修工程中的多工種交叉作業(yè)管理

北京地鐵10號線(一期)工程介紹北京地鐵10號線(一期)線路全長24.65km,全部為地下線:連通中關(guān)村地區(qū).奧運公園區(qū)和cbd商務(wù)中心區(qū)。全線共設(shè)22座車站、1座車輛段,其中島式站臺12座、側(cè)式站臺3座、雙島式站臺1座、一島一側(cè)式站臺1座、分離島式站臺5座;附屬出入口82座、風(fēng)亭(含區(qū)間)51座、安全疏散口29座,殘疾人電梯間24座、站前廣場72處、隔聲屏障4處。主要采用挖、暗挖及明暗挖結(jié)合3種施工方法,其中全暗挖車站7座、全明挖車站8座、明暗挖結(jié)合車站7座。區(qū)間隧道分為23段,全長21km,采用明挖、暗挖及

奧運會期間，北京地鐵10號線一期工程的完工運營將帶給來自世界各地的乘客一個驚喜：

地鐵施工由于自身條件差,周邊環(huán)境復(fù)雜,為確保施工和周邊環(huán)境的安全,對結(jié)構(gòu)的沉降(變形)和周邊地表、建(構(gòu))筑物的沉降等項目進(jìn)行監(jiān)控量測管理就顯得尤為重要;對北京地鐵10號線的監(jiān)控量測人員、設(shè)備,監(jiān)控量測方案,監(jiān)控量測實施,監(jiān)控量測異常情況,監(jiān)控量測過程檢查,監(jiān)控量測資料等六個方面的管理情況進(jìn)行全面介紹;北京地鐵10號線通過嚴(yán)格的監(jiān)控量測管理,順利完成了施工任務(wù),取得了良好的效果。

以金屬吊頂在北京地鐵10號線公共空間裝修中大面積使用為例,探討在現(xiàn)有條件下經(jīng)濟(jì)、有效地發(fā)揮金屬吊頂效率,降低或減少因金屬吊頂使用給工程帶來的一系列不利影響,為今后公共建筑如何合理使用金屬吊頂提供參考。

本文主要介紹了北京地鐵10號線一期工程國貿(mào)站的工程概況,并對國貿(mào)站的方案設(shè)計和施工方案情況進(jìn)行了詳細(xì)的論述。

2004年3月 第1期(總81) 鐵　道　工　程　學(xué)　報 journalofrailwayengineeringsociety march2004 no.1(ser.81) 文章編號:1006—2106(2004)01-0026-04 北京地鐵10號線一期工程國貿(mào)站方案設(shè)計 田巧煥 ξ (鐵道第三勘察設(shè)計院,天津　300251) 提　要:本文主要介紹了北京地鐵10號線一期工程國貿(mào)站的工程概況,并對國貿(mào)站的方案設(shè)計和施工方案 情況進(jìn)行了詳細(xì)的論述。 關(guān)鍵詞:地鐵;國貿(mào)站;分離島式;換乘;洞樁法;側(cè)壁導(dǎo)坑法;凍結(jié)法 中圖分類號:u212.3　文獻(xiàn)標(biāo)識碼:a 　　 1　工程概況 國貿(mào)站位于東三環(huán)中路與建設(shè)國門外大街的交叉 路口,路口為三層互通國貿(mào)立交橋,周邊建筑

城市高架橋減振器軌道結(jié)構(gòu)振動及傳播特性 urbanrapidrailtransit　　　　　　 　　采用上述計算方法對軌道—橋梁—土體系統(tǒng)振動 可以進(jìn)行很好的模擬,得到在距離軌道中心線不同距 離處地面的振動大小,并能夠預(yù)測出不同軌道結(jié)構(gòu)型 式是否能夠滿足環(huán)境振動控制的要求,為新建線路軌 道結(jié)構(gòu)的選型提供理論依據(jù)。 4　總結(jié) 通過建模計算減振器軌道結(jié)構(gòu)下橋梁周圍土體的 振動情況,并進(jìn)行了具體的理論數(shù)值分析,筆者認(rèn)為有(zhòng)n以下幾條結(jié)論和建議。 (1)本文將軌道—橋梁—土體這個復(fù)雜的整體耦 合模型簡化為軌道—橋梁和橋墩—土體兩個相互作用 的耦合模型來研究列車在軌道上運行時所引起的周圍 地面振動,可較真實地再現(xiàn)軌道—橋梁—土體這個整體 耦合模型的振動狀況。此建模方法可為今后城市軌道 交通軌道結(jié)構(gòu)選型及振動環(huán)境評價計算分析提供參考。 (2)城市高架橋梁上鋪設(shè)減振器軌道結(jié)構(gòu)具有

北京地鐵10號線樣板段動車調(diào)試方案 中國鐵路通信信號上海工程公司 北京地鐵10號線樣板段動車調(diào)試方案 中國鐵路通信信號上海工程公司 2007年7月29日 北京地鐵10號線樣板段動車調(diào)試方案 中國鐵路通信信號上海工程公司 目錄 一、動車調(diào)試范圍..........................................1 二、動車調(diào)試平臺工作計劃..................................2 三、動車調(diào)試平臺組織機(jī)構(gòu)及設(shè)置............................3 四、動車調(diào)試平臺各組織機(jī)構(gòu)的職責(zé)..........................9 五、動車調(diào)試平臺工作實施.................................19 六、北京地鐵建管公司的配合工作......

以北京地鐵10號線勁松站為例介紹采用洞樁法開挖地鐵車站的頂縱梁施工技術(shù)。頂縱梁是pba工法施工淺埋暗挖地鐵車站的關(guān)鍵結(jié)構(gòu),它與主體圍護(hù)樁頂冠梁共同支撐車站上部結(jié)構(gòu),并將荷載傳遞給主體圍護(hù)樁及鋼管柱。頂縱梁施工中做好模板支架設(shè)計、防水層施作、施工縫處理、預(yù)埋件安裝、混凝土灌注以及填充注漿每道工序的工作。

國貿(mào)站位于cbd中心區(qū),其上管線密布,路上車水馬龍,周圍高樓林立,施工環(huán)境極其復(fù)雜。其結(jié)構(gòu)不得不與既有市政橋梁、市政管線、城市建(構(gòu))筑物鄰近通過。洞樁法為目前比較成功的暗挖工法,能夠有效限制地層變形,在諸多暗挖工法中。能夠較好地適應(yīng)本站苛刻的工程環(huán)境控制的要求。介紹洞內(nèi)鉆孔樁施工的工藝流程及施工中遇到問題的處理辦法。

北京地鐵10號線團(tuán)結(jié)湖站洞樁法交叉部位扣拱施工技術(shù)

地下結(jié)構(gòu)工程洞樁法施工是一種新型工法,特別對于近接建(構(gòu))筑物的復(fù)雜環(huán)境中控制地層變形,保障市政道路、地中管線設(shè)施安全具有明顯優(yōu)勢。以北京地鐵10號線團(tuán)結(jié)湖站為例,重點介紹交叉部位雙向扣拱施工的方案選定、立體交叉結(jié)構(gòu)的受力分析、技術(shù)組織措施的優(yōu)化完善及實施應(yīng)用,形成了交叉部位雙向扣拱技術(shù),拓寬了洞樁法的應(yīng)用范圍。

北京地鐵10號線國貿(mào)站至1號線國貿(mào)站換乘通道主洞長為97.566m,支洞長63.282m;支洞步梯段從大北窯橋db134、db135號橋墩及db142號橋臺基礎(chǔ)間穿過,采用"復(fù)合錨桿樁"對既有橋梁(短)樁基礎(chǔ)進(jìn)行加固后開挖。兩支洞分叉處北側(cè)為緊急疏散通道開口處,減小此處暗挖施工時群洞效應(yīng)的影響是安全控制的關(guān)鍵。疏散通道及支洞挑高段最大坡角達(dá)35°,開挖安全控制是工程的重點。介紹國貿(mào)站換乘通道暗挖施工技術(shù)。

北京地鐵10號線一期工程\r\n線路全長24.65km，車站22座，全部為地下線。于2003年12月開工建設(shè)，2008年7月19日開通試運營。

2012年12月30日．隨著北京地鐵10號線二期的正式運營，10號線環(huán)線成為世界上最長的采用cbtc（基于通信的列車控制）系統(tǒng)的地鐵線路。這是繼參與建設(shè)2008年奧運會前開通的10號線一期工程后，西門子再次為該地鐵線路提供全球領(lǐng)先的西門子trainguardmt列車自動控制系統(tǒng)。目前，北京地鐵10號線共有84列列車及其設(shè)備安裝了該系統(tǒng)，發(fā)車間隔縮短至2分30秒，進(jìn)一步緩解了北京的城市交通壓力。

北京地鐵10號線一期軌道工程介紹

介紹了北京地鐵10號線信號系統(tǒng)的基本情況,通過分析近年來3次影響較大的信號系統(tǒng)電源故障的原因,研究從電源自身、電源監(jiān)測、外網(wǎng)供電可靠性等方面提升電源可靠性,弱化既有總線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)存在的單點故障易造成較大影響范圍的問題,建議新建線路信號系統(tǒng)采用雙環(huán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

介紹北京地鐵10號線國貿(mào)站—雙井站區(qū)間隧道施工中,為避讓建筑圍護(hù)樁而采取的盾構(gòu)曲線始發(fā)方案。在施工中,調(diào)整始發(fā)角度,利用盾構(gòu)機(jī)的自身轉(zhuǎn)彎最小半徑達(dá)到250m的極限值,采取一系列洞內(nèi)、洞外措施,通過精心組織和施工,取得小半徑曲線始發(fā)的成功。

以北京地鐵10號線金臺夕照站工程洞樁法\"整體逆作\"施工為依托,介紹車站主體結(jié)構(gòu)的總體施工步序和中洞洞樁法\"整體逆作\"施工技術(shù)。中洞\"逆作\"施工技術(shù)?？梢杂行У鼐徑獾叵逻輸?shù)碾y度,有利于現(xiàn)場施工組織;更重要的是,能夠在保證質(zhì)量的前提下實現(xiàn)安全、快速施工,可為類似工程的施工提供借鑒和參考。

結(jié)合北京地鐵10號線北土城站—安貞門站區(qū)間工程.著重介紹隧道下穿密集商用建筑群、隧道立體交叉開挖、上層滯水嚴(yán)重、地表上方建筑物嚴(yán)重?fù)p壞及新建電力隧道對建筑物的影響下采取的施工措施。

104世界建筑　?。玻埃埃福埃竆n北京地鐵１０號線是繼５號線之后在奧運前開通的 第２條地鐵線，一期工程連通北京的東部與北部，共設(shè) ２２個地下車站，全長２４．６５ｋｍ。由于是半環(huán)線，所以１０ 號線與既有地鐵線均有換乘站。 與２００７年１０月新開通的５號線不同，１０號線沒有(zhòng)n穿越北京的老城區(qū)，而是沿著三環(huán)及外側(cè)行走，如果說 二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)像北京城市發(fā)展年輪的話，５號線及 １號線是縱橫跨越古老及現(xiàn)代的北京，１０號線是繼２號 線以來的第２條沿發(fā)展年輪的環(huán)狀線，從西北至東南、連 通中關(guān)村科技園區(qū)、奧運公園及ｃｂｄ?。硞€城市主要發(fā)展 地區(qū)。沿線大多是改革開放后建設(shè)的新城區(qū)，集中代表 了新北京的城市面貌。 地鐵車站可分為地下站體與地面設(shè)施兩大部分。地 下站體一般為兩層，售票、檢票的站廳層和乘客上下車 的站臺層；地面設(shè)施主要分為從街道通往地下的出入口 和出入口前供乘客安全疏散及存放自行車的

減振器道岔是用于地鐵環(huán)境敏感地段的新型道岔,其施工方法與普通道岔有很多差異之處,圍繞兩種道岔的各自特點及施工方法進(jìn)行介紹,同時闡述減振器道岔施工過程中的控制要點。