北京地鐵10號(hào)線勁松站頂縱梁施工技術(shù)

\"pba\"洞樁梁法是城市地鐵暗挖施工逐漸發(fā)展和成熟的一種新興工法,適用于軟弱地層中暗挖車站的施工,在北京地鐵10號(hào)線第一次全面推廣和運(yùn)用。導(dǎo)洞作為\"pba\"洞樁梁法施工的主要臨時(shí)結(jié)構(gòu),在粉細(xì)砂層中施工難度非常大,以北京地鐵10號(hào)線勁松站為例介紹粉細(xì)砂層中導(dǎo)洞施工技術(shù)。

鋼管柱是\"淺埋暗挖洞樁逆做法\"施工車站中聯(lián)拱結(jié)構(gòu)最主要承栽與傳力結(jié)構(gòu),以北京地鐵10號(hào)線勁松站為例,系統(tǒng)介紹三聯(lián)拱結(jié)構(gòu)暗挖地鐵車站鋼管柱安裝施工方法及工藝要點(diǎn)。

以北京地鐵10號(hào)線金臺(tái)夕照站工程洞樁法\"整體逆作\"施工為依托,介紹車站主體結(jié)構(gòu)的總體施工步序和中洞洞樁法\"整體逆作\"施工技術(shù)。中洞\"逆作\"施工技術(shù)。可以有效地緩解地下運(yùn)輸?shù)碾y度,有利于現(xiàn)場(chǎng)施工組織;更重要的是,能夠在保證質(zhì)量的前提下實(shí)現(xiàn)安全、快速施工,可為類似工程的施工提供借鑒和參考。

結(jié)合北京地鐵10號(hào)線北土城站—安貞門站區(qū)間工程.著重介紹隧道下穿密集商用建筑群、隧道立體交叉開挖、上層滯水嚴(yán)重、地表上方建筑物嚴(yán)重?fù)p壞及新建電力隧道對(duì)建筑物的影響下采取的施工措施。

減振器道岔是用于地鐵環(huán)境敏感地段的新型道岔,其施工方法與普通道岔有很多差異之處,圍繞兩種道岔的各自特點(diǎn)及施工方法進(jìn)行介紹,同時(shí)闡述減振器道岔施工過程中的控制要點(diǎn)。

#工程設(shè)計(jì)# 高,地鐵施工更需要一種能夠迅速、準(zhǔn)確、詳細(xì)地提供 現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際信息的工具,因此,基于網(wǎng)絡(luò)的地鐵施工視頻 監(jiān)視系統(tǒng)的應(yīng)用具有很大的實(shí)際意義。 參考文獻(xiàn): [1]車彥海.地鐵施工階段的軌道車行車管理研究與實(shí)踐[j].鐵道標(biāo) 準(zhǔn)設(shè)計(jì),2007(10). [2]李振玉.圖象通信與監(jiān)控系統(tǒng)[m].北京:中國(guó)鐵道出版社,1994. [3]楊煜,李源.電廠視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)實(shí)例[j].計(jì)算機(jī)應(yīng)用 研究,1998(6). [4]李論平.視頻監(jiān)控在鐵路系統(tǒng)中的應(yīng)用[j].大眾科技,2006(6). [5]黎連業(yè),及延?xùn)|,朱衛(wèi)東.入侵防范電視監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)與施工技術(shù) [m].北京:電子工業(yè)出版社,2005. 收稿日期:2008-05-21 作者簡(jiǎn)介:武江虹(

結(jié)合北京地鐵10號(hào)線全線位于城區(qū)、用地緊張、工期較短、遠(yuǎn)期延伸的工程特點(diǎn),詳細(xì)闡述正線軌道設(shè)計(jì)方案比選研究過程,并簡(jiǎn)單介紹軌道采用的扣件、道岔、道床、軌道減振設(shè)計(jì)方案及軌道施工方法。

北京地鐵10號(hào)線(一期)工程介紹北京地鐵10號(hào)線(一期)線路全長(zhǎng)24.65km,全部為地下線:連通中關(guān)村地區(qū).奧運(yùn)公園區(qū)和cbd商務(wù)中心區(qū)。全線共設(shè)22座車站、1座車輛段,其中島式站臺(tái)12座、側(cè)式站臺(tái)3座、雙島式站臺(tái)1座、一島一側(cè)式站臺(tái)1座、分離島式站臺(tái)5座;附屬出入口82座、風(fēng)亭(含區(qū)間)51座、安全疏散口29座,殘疾人電梯間24座、站前廣場(chǎng)72處、隔聲屏障4處。主要采用挖、暗挖及明暗挖結(jié)合3種施工方法,其中全暗挖車站7座、全明挖車站8座、明暗挖結(jié)合車站7座。區(qū)間隧道分為23段,全長(zhǎng)21km,采用明挖、暗挖及

以金屬吊頂在北京地鐵10號(hào)線公共空間裝修中大面積使用為例,探討在現(xiàn)有條件下經(jīng)濟(jì)、有效地發(fā)揮金屬吊頂效率,降低或減少因金屬吊頂使用給工程帶來(lái)的一系列不利影響,為今后公共建筑如何合理使用金屬吊頂提供參考。

本文主要介紹了北京地鐵10號(hào)線一期工程國(guó)貿(mào)站的工程概況,并對(duì)國(guó)貿(mào)站的方案設(shè)計(jì)和施工方案情況進(jìn)行了詳細(xì)的論述。

2004年3月 第1期(總81) 鐵　道　工　程　學(xué)　報(bào) journalofrailwayengineeringsociety march2004 no.1(ser.81) 文章編號(hào):1006—2106(2004)01-0026-04 北京地鐵10號(hào)線一期工程國(guó)貿(mào)站方案設(shè)計(jì) 田巧煥 ξ (鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院,天津　300251) 提　要:本文主要介紹了北京地鐵10號(hào)線一期工程國(guó)貿(mào)站的工程概況,并對(duì)國(guó)貿(mào)站的方案設(shè)計(jì)和施工方案 情況進(jìn)行了詳細(xì)的論述。 關(guān)鍵詞:地鐵;國(guó)貿(mào)站;分離島式;換乘;洞樁法;側(cè)壁導(dǎo)坑法;凍結(jié)法 中圖分類號(hào):u212.3　文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:a 　　 1　工程概況 國(guó)貿(mào)站位于東三環(huán)中路與建設(shè)國(guó)門外大街的交叉 路口,路口為三層互通國(guó)貿(mào)立交橋,周邊建筑

北京市地鐵10號(hào)線工程在部分區(qū)域與既有立交橋梁發(fā)生穿越或相鄰的關(guān)系。如何既滿足地鐵建設(shè)的需要,同時(shí)又保證既有橋梁的安全已經(jīng)成為一個(gè)新的課題。該文通過對(duì)北京市地鐵10號(hào)線一期工程穿越學(xué)知橋、稻香園橋工程實(shí)例進(jìn)行介紹、分析,得出一些結(jié)論及建議,可供類似工程參考。

介紹北京地鐵10號(hào)線國(guó)貿(mào)站—雙井站區(qū)間隧道施工中,為避讓建筑圍護(hù)樁而采取的盾構(gòu)曲線始發(fā)方案。在施工中,調(diào)整始發(fā)角度,利用盾構(gòu)機(jī)的自身轉(zhuǎn)彎最小半徑達(dá)到250m的極限值,采取一系列洞內(nèi)、洞外措施,通過精心組織和施工,取得小半徑曲線始發(fā)的成功。

北京地鐵10號(hào)線國(guó)貿(mào)站—雙井站區(qū)間暗挖下穿既有1號(hào)線地鐵區(qū)間,允許沉降值為5mm,工程條件敏感而苛刻。施工中對(duì)原設(shè)計(jì)的受力轉(zhuǎn)換方案進(jìn)行了改進(jìn),后破除豎向中隔壁,并在最危險(xiǎn)的段落增加設(shè)置了馬蹄形承載加強(qiáng)環(huán)結(jié)構(gòu)。施工中對(duì)工程實(shí)施了嚴(yán)格的工藝控制,進(jìn)行了全程信息化施工,既有線沉降得到有效控制。由于工法采用得當(dāng),工期得以縮減,造價(jià)得到有效控制,技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益顯著。

2012年12月30日．隨著北京地鐵10號(hào)線二期的正式運(yùn)營(yíng)，10號(hào)線環(huán)線成為世界上最長(zhǎng)的采用cbtc（基于通信的列車控制）系統(tǒng)的地鐵線路。這是繼參與建設(shè)2008年奧運(yùn)會(huì)前開通的10號(hào)線一期工程后，西門子再次為該地鐵線路提供全球領(lǐng)先的西門子trainguardmt列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。目前，北京地鐵10號(hào)線共有84列列車及其設(shè)備安裝了該系統(tǒng)，發(fā)車間隔縮短至2分30秒，進(jìn)一步緩解了北京的城市交通壓力。

北京地鐵10號(hào)線一期工程\r\n線路全長(zhǎng)24.65km，車站22座，全部為地下線。于2003年12月開工建設(shè)，2008年7月19日開通試運(yùn)營(yíng)。

介紹了北京地鐵10號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)的基本情況,通過分析近年來(lái)3次影響較大的信號(hào)系統(tǒng)電源故障的原因,研究從電源自身、電源監(jiān)測(cè)、外網(wǎng)供電可靠性等方面提升電源可靠性,弱化既有總線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)存在的單點(diǎn)故障易造成較大影響范圍的問題,建議新建線路信號(hào)系統(tǒng)采用雙環(huán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

與其他地下工程防水做法相比,膨潤(rùn)土防水毯施工工法在防水效果、施工方法、施工環(huán)境限制條件、施工安全環(huán)保性等方面均有優(yōu)異的表現(xiàn)。而其材料價(jià)格也不高于傳統(tǒng)防水材料,采用該工法具有較高的性能價(jià)格比。北京市公路橋梁建設(shè)公司依托北京地鐵10號(hào)線安貞門站一惠新西街南口站區(qū)間工程,總結(jié)了地鐵明挖區(qū)間防水毯施工工法。該工法在工程應(yīng)用中始終保持很高的施工效率,施工質(zhì)量以及施工安全也得到很好的控制。

北京地鐵10號(hào)線團(tuán)結(jié)湖站洞樁法交叉部位扣拱施工技術(shù)

地下結(jié)構(gòu)工程洞樁法施工是一種新型工法,特別對(duì)于近接建(構(gòu))筑物的復(fù)雜環(huán)境中控制地層變形,保障市政道路、地中管線設(shè)施安全具有明顯優(yōu)勢(shì)。以北京地鐵10號(hào)線團(tuán)結(jié)湖站為例,重點(diǎn)介紹交叉部位雙向扣拱施工的方案選定、立體交叉結(jié)構(gòu)的受力分析、技術(shù)組織措施的優(yōu)化完善及實(shí)施應(yīng)用,形成了交叉部位雙向扣拱技術(shù),拓寬了洞樁法的應(yīng)用范圍。

北京地鐵10號(hào)線三元橋站施工工期緊,主體結(jié)構(gòu)鋼筋混凝土施工跨過整個(gè)冬期,冬期施工如果不采取特殊的控制措施.鋼筋混凝土質(zhì)量將難以保證。施工現(xiàn)場(chǎng)通過認(rèn)真研究分析,從混凝土原材料控制,混凝土拌和溫度,混凝土運(yùn)輸,并采用大棚把基坑全部覆蓋,在基坑內(nèi)設(shè)保溫設(shè)施等輔助措施,不僅提高了工作效率,確保了施工質(zhì)量,而且最終提前完成了整個(gè)車站主體結(jié)構(gòu)的施工,確保了10號(hào)線一期工程的節(jié)點(diǎn)工期。

北京地鐵10號(hào)線團(tuán)結(jié)湖站穿越橋樁區(qū)、拱部地層為粉細(xì)砂層,有多條市政管線近接或侵入結(jié)構(gòu)體,因此,支護(hù)框架體系中\(zhòng)"拱\"的形成具有極大難度。重點(diǎn)介紹車站扣拱方案與扣拱施工技術(shù),包括整體扣拱方案的確定、初期支護(hù)扣拱施工、二襯施工及沉降監(jiān)測(cè)與信息反饋等。