北京地鐵10號(hào)線勁松站粉細(xì)砂層中暗挖導(dǎo)洞施工技術(shù)

北京地鐵10號(hào)線國(guó)貿(mào)站至1號(hào)線國(guó)貿(mào)站換乘通道主洞長(zhǎng)為97.566m,支洞長(zhǎng)63.282m;支洞步梯段從大北窯橋db134、db135號(hào)橋墩及db142號(hào)橋臺(tái)基礎(chǔ)間穿過(guò),采用"復(fù)合錨桿樁"對(duì)既有橋梁(短)樁基礎(chǔ)進(jìn)行加固后開(kāi)挖。兩支洞分叉處北側(cè)為緊急疏散通道開(kāi)口處,減小此處暗挖施工時(shí)群洞效應(yīng)的影響是安全控制的關(guān)鍵。疏散通道及支洞挑高段最大坡角達(dá)35°,開(kāi)挖安全控制是工程的重點(diǎn)。介紹國(guó)貿(mào)站換乘通道暗挖施工技術(shù)。

國(guó)貿(mào)站位于cbd中心區(qū),其上管線密布,路上車(chē)水馬龍,周?chē)邩橇至?施工環(huán)境極其復(fù)雜。其結(jié)構(gòu)不得不與既有市政橋梁、市政管線、城市建(構(gòu))筑物鄰近通過(guò)。洞樁法為目前比較成功的暗挖工法,能夠有效限制地層變形,在諸多暗挖工法中。能夠較好地適應(yīng)本站苛刻的工程環(huán)境控制的要求。介紹洞內(nèi)鉆孔樁施工的工藝流程及施工中遇到問(wèn)題的處理辦法。

結(jié)合北京地鐵10號(hào)線北土城站—安貞門(mén)站區(qū)間工程.著重介紹隧道下穿密集商用建筑群、隧道立體交叉開(kāi)挖、上層滯水嚴(yán)重、地表上方建筑物嚴(yán)重?fù)p壞及新建電力隧道對(duì)建筑物的影響下采取的施工措施。

鋼管柱是\"淺埋暗挖洞樁逆做法\"施工車(chē)站中聯(lián)拱結(jié)構(gòu)最主要承栽與傳力結(jié)構(gòu),以北京地鐵10號(hào)線勁松站為例,系統(tǒng)介紹三聯(lián)拱結(jié)構(gòu)暗挖地鐵車(chē)站鋼管柱安裝施工方法及工藝要點(diǎn)。

#工程設(shè)計(jì)# 高,地鐵施工更需要一種能夠迅速、準(zhǔn)確、詳細(xì)地提供 現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際信息的工具,因此,基于網(wǎng)絡(luò)的地鐵施工視頻 監(jiān)視系統(tǒng)的應(yīng)用具有很大的實(shí)際意義。 參考文獻(xiàn): [1]車(chē)彥海.地鐵施工階段的軌道車(chē)行車(chē)管理研究與實(shí)踐[j].鐵道標(biāo) 準(zhǔn)設(shè)計(jì),2007(10). [2]李振玉.圖象通信與監(jiān)控系統(tǒng)[m].北京:中國(guó)鐵道出版社,1994. [3]楊煜,李源.電廠視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)實(shí)例[j].計(jì)算機(jī)應(yīng)用 研究,1998(6). [4]李論平.視頻監(jiān)控在鐵路系統(tǒng)中的應(yīng)用[j].大眾科技,2006(6). [5]黎連業(yè),及延?xùn)|,朱衛(wèi)東.入侵防范電視監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)與施工技術(shù) [m].北京:電子工業(yè)出版社,2005. 收稿日期:2008-05-21 作者簡(jiǎn)介:武江虹(

減振器道岔是用于地鐵環(huán)境敏感地段的新型道岔,其施工方法與普通道岔有很多差異之處,圍繞兩種道岔的各自特點(diǎn)及施工方法進(jìn)行介紹,同時(shí)闡述減振器道岔施工過(guò)程中的控制要點(diǎn)。

結(jié)合北京地鐵10號(hào)線全線位于城區(qū)、用地緊張、工期較短、遠(yuǎn)期延伸的工程特點(diǎn),詳細(xì)闡述正線軌道設(shè)計(jì)方案比選研究過(guò)程,并簡(jiǎn)單介紹軌道采用的扣件、道岔、道床、軌道減振設(shè)計(jì)方案及軌道施工方法。

北京地鐵10號(hào)線(一期)工程介紹北京地鐵10號(hào)線(一期)線路全長(zhǎng)24.65km,全部為地下線:連通中關(guān)村地區(qū).奧運(yùn)公園區(qū)和cbd商務(wù)中心區(qū)。全線共設(shè)22座車(chē)站、1座車(chē)輛段,其中島式站臺(tái)12座、側(cè)式站臺(tái)3座、雙島式站臺(tái)1座、一島一側(cè)式站臺(tái)1座、分離島式站臺(tái)5座;附屬出入口82座、風(fēng)亭(含區(qū)間)51座、安全疏散口29座,殘疾人電梯間24座、站前廣場(chǎng)72處、隔聲屏障4處。主要采用挖、暗挖及明暗挖結(jié)合3種施工方法,其中全暗挖車(chē)站7座、全明挖車(chē)站8座、明暗挖結(jié)合車(chē)站7座。區(qū)間隧道分為23段,全長(zhǎng)21km,采用明挖、暗挖及

北京地鐵10號(hào)線團(tuán)結(jié)湖站洞樁法交叉部位扣拱施工技術(shù)

地下結(jié)構(gòu)工程洞樁法施工是一種新型工法,特別對(duì)于近接建(構(gòu))筑物的復(fù)雜環(huán)境中控制地層變形,保障市政道路、地中管線設(shè)施安全具有明顯優(yōu)勢(shì)。以北京地鐵10號(hào)線團(tuán)結(jié)湖站為例,重點(diǎn)介紹交叉部位雙向扣拱施工的方案選定、立體交叉結(jié)構(gòu)的受力分析、技術(shù)組織措施的優(yōu)化完善及實(shí)施應(yīng)用,形成了交叉部位雙向扣拱技術(shù),拓寬了洞樁法的應(yīng)用范圍。

北京地鐵10號(hào)線團(tuán)結(jié)湖站穿越橋樁區(qū)、拱部地層為粉細(xì)砂層,有多條市政管線近接或侵入結(jié)構(gòu)體,因此,支護(hù)框架體系中\(zhòng)"拱\"的形成具有極大難度。重點(diǎn)介紹車(chē)站扣拱方案與扣拱施工技術(shù),包括整體扣拱方案的確定、初期支護(hù)扣拱施工、二襯施工及沉降監(jiān)測(cè)與信息反饋等。

介紹北京地鐵10號(hào)線蘇州街全暗挖車(chē)站的施工技術(shù),包括施工工法的選擇、工法的原理和特點(diǎn)、施工步序及施工關(guān)鍵技術(shù),成功地解決了受工程水文地質(zhì)、環(huán)境條件、車(chē)站埋深及開(kāi)挖寬度等多種因素的影響,克服了工序轉(zhuǎn)換多、富水軟土地層沉降大等缺點(diǎn),簡(jiǎn)化了施工步驟,大大降低了施工風(fēng)險(xiǎn),攻克了施工中的難點(diǎn)和關(guān)鍵技術(shù),保證了該工程施工期間地面交通和城市居民的正常生活及周邊環(huán)境的穩(wěn)定。

北京地鐵10號(hào)線國(guó)貿(mào)站地下結(jié)構(gòu)各洞室穿越國(guó)貿(mào)橋區(qū)域內(nèi)密集的橋梁基礎(chǔ)。形成復(fù)雜的\"群洞—群樁\"狀態(tài)。其中站內(nèi)群洞間扣拱過(guò)程中確保自身結(jié)構(gòu)安全是整個(gè)工程中重難點(diǎn)的集中所在,采用復(fù)雜洞群中大跨度剛性殼體結(jié)構(gòu)施工技術(shù)能夠在地鐵安全施工的同時(shí),有效減小地表沉降,保障周邊環(huán)境安全。

對(duì)北京地鐵10號(hào)線勁松站粉細(xì)砂層的超前小導(dǎo)管滲透注漿加固方案進(jìn)行介紹,并對(duì)注漿材料及配比進(jìn)行試驗(yàn)研究,根據(jù)注漿效果可知,該站滲透注漿法加固方案滿足施工要求。

本文主要介紹了北京地鐵10號(hào)線一期工程國(guó)貿(mào)站的工程概況,并對(duì)國(guó)貿(mào)站的方案設(shè)計(jì)和施工方案情況進(jìn)行了詳細(xì)的論述。

2004年3月 第1期(總81) 鐵　道　工　程　學(xué)　報(bào) journalofrailwayengineeringsociety march2004 no.1(ser.81) 文章編號(hào):1006—2106(2004)01-0026-04 北京地鐵10號(hào)線一期工程國(guó)貿(mào)站方案設(shè)計(jì) 田巧煥 ξ (鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院,天津　300251) 提　要:本文主要介紹了北京地鐵10號(hào)線一期工程國(guó)貿(mào)站的工程概況,并對(duì)國(guó)貿(mào)站的方案設(shè)計(jì)和施工方案 情況進(jìn)行了詳細(xì)的論述。 關(guān)鍵詞:地鐵;國(guó)貿(mào)站;分離島式;換乘;洞樁法;側(cè)壁導(dǎo)坑法;凍結(jié)法 中圖分類(lèi)號(hào):u212.3　文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:a 　　 1　工程概況 國(guó)貿(mào)站位于東三環(huán)中路與建設(shè)國(guó)門(mén)外大街的交叉 路口,路口為三層互通國(guó)貿(mào)立交橋,周邊建筑

針對(duì)北京地鐵10號(hào)線某暗挖隧道由于在斷面形式、斷面尺寸等方面存在的各種差別,施工中要求采用不同的、多種形式的施工方法。提出不對(duì)稱雙聯(lián)拱隧道在施工中應(yīng)用的前提條件及在施工中應(yīng)關(guān)注的問(wèn)題。

介紹北京地鐵10號(hào)線國(guó)貿(mào)站—雙井站區(qū)間隧道施工中,為避讓建筑圍護(hù)樁而采取的盾構(gòu)曲線始發(fā)方案。在施工中,調(diào)整始發(fā)角度,利用盾構(gòu)機(jī)的自身轉(zhuǎn)彎最小半徑達(dá)到250m的極限值,采取一系列洞內(nèi)、洞外措施,通過(guò)精心組織和施工,取得小半徑曲線始發(fā)的成功。

2012年12月30日．隨著北京地鐵10號(hào)線二期的正式運(yùn)營(yíng)，10號(hào)線環(huán)線成為世界上最長(zhǎng)的采用cbtc（基于通信的列車(chē)控制）系統(tǒng)的地鐵線路。這是繼參與建設(shè)2008年奧運(yùn)會(huì)前開(kāi)通的10號(hào)線一期工程后，西門(mén)子再次為該地鐵線路提供全球領(lǐng)先的西門(mén)子trainguardmt列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)。目前，北京地鐵10號(hào)線共有84列列車(chē)及其設(shè)備安裝了該系統(tǒng)，發(fā)車(chē)間隔縮短至2分30秒，進(jìn)一步緩解了北京的城市交通壓力。

與其他地下工程防水做法相比,膨潤(rùn)土防水毯施工工法在防水效果、施工方法、施工環(huán)境限制條件、施工安全環(huán)保性等方面均有優(yōu)異的表現(xiàn)。而其材料價(jià)格也不高于傳統(tǒng)防水材料,采用該工法具有較高的性能價(jià)格比。北京市公路橋梁建設(shè)公司依托北京地鐵10號(hào)線安貞門(mén)站一惠新西街南口站區(qū)間工程,總結(jié)了地鐵明挖區(qū)間防水毯施工工法。該工法在工程應(yīng)用中始終保持很高的施工效率,施工質(zhì)量以及施工安全也得到很好的控制。

北京地鐵10號(hào)線三元橋站施工工期緊,主體結(jié)構(gòu)鋼筋混凝土施工跨過(guò)整個(gè)冬期,冬期施工如果不采取特殊的控制措施.鋼筋混凝土質(zhì)量將難以保證。施工現(xiàn)場(chǎng)通過(guò)認(rèn)真研究分析,從混凝土原材料控制,混凝土拌和溫度,混凝土運(yùn)輸,并采用大棚把基坑全部覆蓋,在基坑內(nèi)設(shè)保溫設(shè)施等輔助措施,不僅提高了工作效率,確保了施工質(zhì)量,而且最終提前完成了整個(gè)車(chē)站主體結(jié)構(gòu)的施工,確保了10號(hào)線一期工程的節(jié)點(diǎn)工期。

對(duì)超長(zhǎng)管棚法在北京地鐵10號(hào)線牡丹園站建設(shè)中的應(yīng)用情況進(jìn)行綜述,介紹超長(zhǎng)管棚法的施工工藝及保障措施。超長(zhǎng)管棚法解決了牡丹園站對(duì)地表沉陷有特別要求的問(wèn)題,可為我國(guó)東部城市的地下工程建設(shè)提供參考。