北京地鐵10號線亮馬橋站蓋挖法支柱及其基礎樁施工技術

北京地鐵10號線國貿(mào)站至1號線國貿(mào)站換乘通道主洞長為97.566m,支洞長63.282m;支洞步梯段從大北窯橋db134、db135號橋墩及db142號橋臺基礎間穿過,采用"復合錨桿樁"對既有橋梁(短)樁基礎進行加固后開挖。兩支洞分叉處北側(cè)為緊急疏散通道開口處,減小此處暗挖施工時群洞效應的影響是安全控制的關鍵。疏散通道及支洞挑高段最大坡角達35°,開挖安全控制是工程的重點。介紹國貿(mào)站換乘通道暗挖施工技術。

以北京地鐵10號線金臺夕照站工程洞樁法\"整體逆作\"施工為依托,介紹車站主體結構的總體施工步序和中洞洞樁法\"整體逆作\"施工技術。中洞\"逆作\"施工技術?？梢杂行У鼐徑獾叵逻\輸?shù)碾y度,有利于現(xiàn)場施工組織;更重要的是,能夠在保證質(zhì)量的前提下實現(xiàn)安全、快速施工,可為類似工程的施工提供借鑒和參考。

結合北京地鐵10號線北土城站—安貞門站區(qū)間工程.著重介紹隧道下穿密集商用建筑群、隧道立體交叉開挖、上層滯水嚴重、地表上方建筑物嚴重損壞及新建電力隧道對建筑物的影響下采取的施工措施。

#工程設計# 高,地鐵施工更需要一種能夠迅速、準確、詳細地提供 現(xiàn)場實際信息的工具,因此,基于網(wǎng)絡的地鐵施工視頻 監(jiān)視系統(tǒng)的應用具有很大的實際意義。 參考文獻: [1]車彥海.地鐵施工階段的軌道車行車管理研究與實踐[j].鐵道標 準設計,2007(10). [2]李振玉.圖象通信與監(jiān)控系統(tǒng)[m].北京:中國鐵道出版社,1994. [3]楊煜,李源.電廠視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設計實例[j].計算機應用 研究,1998(6). [4]李論平.視頻監(jiān)控在鐵路系統(tǒng)中的應用[j].大眾科技,2006(6). [5]黎連業(yè),及延東,朱衛(wèi)東.入侵防范電視監(jiān)控系統(tǒng)設計與施工技術 [m].北京:電子工業(yè)出版社,2005. 收稿日期:2008-05-21 作者簡介:武江虹(

減振器道岔是用于地鐵環(huán)境敏感地段的新型道岔,其施工方法與普通道岔有很多差異之處,圍繞兩種道岔的各自特點及施工方法進行介紹,同時闡述減振器道岔施工過程中的控制要點。

結合北京地鐵10號線全線位于城區(qū)、用地緊張、工期較短、遠期延伸的工程特點,詳細闡述正線軌道設計方案比選研究過程,并簡單介紹軌道采用的扣件、道岔、道床、軌道減振設計方案及軌道施工方法。

北京地鐵10號線(一期)工程介紹北京地鐵10號線(一期)線路全長24.65km,全部為地下線:連通中關村地區(qū).奧運公園區(qū)和cbd商務中心區(qū)。全線共設22座車站、1座車輛段,其中島式站臺12座、側(cè)式站臺3座、雙島式站臺1座、一島一側(cè)式站臺1座、分離島式站臺5座;附屬出入口82座、風亭(含區(qū)間)51座、安全疏散口29座,殘疾人電梯間24座、站前廣場72處、隔聲屏障4處。主要采用挖、暗挖及明暗挖結合3種施工方法,其中全暗挖車站7座、全明挖車站8座、明暗挖結合車站7座。區(qū)間隧道分為23段,全長21km,采用明挖、暗挖及

北京地鐵10號線海淀黃莊站處于地面交通繁忙、地下管線錯綜復雜、周邊建筑物眾多的中關村核心地帶,車站端頭豎井采用鋪蓋法順做結構施工.對鋪蓋法所能遇到的問題進行客觀系統(tǒng)分析,并采取相應的施工對策,提出切實可行的解決辦法。確保施工安全。

鋼管柱是\"淺埋暗挖洞樁逆做法\"施工車站中聯(lián)拱結構最主要承栽與傳力結構,以北京地鐵10號線勁松站為例,系統(tǒng)介紹三聯(lián)拱結構暗挖地鐵車站鋼管柱安裝施工方法及工藝要點。

北京地鐵10號線團結湖站洞樁法交叉部位扣拱施工技術

地下結構工程洞樁法施工是一種新型工法,特別對于近接建(構)筑物的復雜環(huán)境中控制地層變形,保障市政道路、地中管線設施安全具有明顯優(yōu)勢。以北京地鐵10號線團結湖站為例,重點介紹交叉部位雙向扣拱施工的方案選定、立體交叉結構的受力分析、技術組織措施的優(yōu)化完善及實施應用,形成了交叉部位雙向扣拱技術,拓寬了洞樁法的應用范圍。

北京地鐵10號線團結湖站穿越橋樁區(qū)、拱部地層為粉細砂層,有多條市政管線近接或侵入結構體,因此,支護框架體系中\(zhòng)"拱\"的形成具有極大難度。重點介紹車站扣拱方案與扣拱施工技術,包括整體扣拱方案的確定、初期支護扣拱施工、二襯施工及沉降監(jiān)測與信息反饋等。

介紹北京地鐵10號線蘇州街全暗挖車站的施工技術,包括施工工法的選擇、工法的原理和特點、施工步序及施工關鍵技術,成功地解決了受工程水文地質(zhì)、環(huán)境條件、車站埋深及開挖寬度等多種因素的影響,克服了工序轉(zhuǎn)換多、富水軟土地層沉降大等缺點,簡化了施工步驟,大大降低了施工風險,攻克了施工中的難點和關鍵技術,保證了該工程施工期間地面交通和城市居民的正常生活及周邊環(huán)境的穩(wěn)定。

與其他地下工程防水做法相比,膨潤土防水毯施工工法在防水效果、施工方法、施工環(huán)境限制條件、施工安全環(huán)保性等方面均有優(yōu)異的表現(xiàn)。而其材料價格也不高于傳統(tǒng)防水材料,采用該工法具有較高的性能價格比。北京市公路橋梁建設公司依托北京地鐵10號線安貞門站一惠新西街南口站區(qū)間工程,總結了地鐵明挖區(qū)間防水毯施工工法。該工法在工程應用中始終保持很高的施工效率,施工質(zhì)量以及施工安全也得到很好的控制。

北京地鐵10號線一期土建01標段隧道下穿稻香園橋,在稻香園橋5號墩和4號墩之間穿過。地鐵隧道結構與稻香園橋5號墩橋樁位置相距較近。4號墩北側(cè)2棵橋樁侵入地鐵結構。為保地鐵施工如期開展,則必須先對稻香園橋樁進行加固和處理。主要措施有:橋樁隔離和加固施工,新承臺和截樁施工,新舊承臺托換施工,洞內(nèi)加固處理等。

本文主要介紹了北京地鐵10號線一期工程國貿(mào)站的工程概況,并對國貿(mào)站的方案設計和施工方案情況進行了詳細的論述。

2004年3月 第1期(總81) 鐵　道　工　程　學　報 journalofrailwayengineeringsociety march2004 no.1(ser.81) 文章編號:1006—2106(2004)01-0026-04 北京地鐵10號線一期工程國貿(mào)站方案設計 田巧煥 ξ (鐵道第三勘察設計院,天津　300251) 提　要:本文主要介紹了北京地鐵10號線一期工程國貿(mào)站的工程概況,并對國貿(mào)站的方案設計和施工方案 情況進行了詳細的論述。 關鍵詞:地鐵;國貿(mào)站;分離島式;換乘;洞樁法;側(cè)壁導坑法;凍結法 中圖分類號:u212.3　文獻標識碼:a 　　 1　工程概況 國貿(mào)站位于東三環(huán)中路與建設國門外大街的交叉 路口,路口為三層互通國貿(mào)立交橋,周邊建筑

北京地鐵10號線三元橋站施工工期緊,主體結構鋼筋混凝土施工跨過整個冬期,冬期施工如果不采取特殊的控制措施.鋼筋混凝土質(zhì)量將難以保證。施工現(xiàn)場通過認真研究分析,從混凝土原材料控制,混凝土拌和溫度,混凝土運輸,并采用大棚把基坑全部覆蓋,在基坑內(nèi)設保溫設施等輔助措施,不僅提高了工作效率,確保了施工質(zhì)量,而且最終提前完成了整個車站主體結構的施工,確保了10號線一期工程的節(jié)點工期。

介紹北京地鐵10號線國貿(mào)站—雙井站區(qū)間隧道施工中,為避讓建筑圍護樁而采取的盾構曲線始發(fā)方案。在施工中,調(diào)整始發(fā)角度,利用盾構機的自身轉(zhuǎn)彎最小半徑達到250m的極限值,采取一系列洞內(nèi)、洞外措施,通過精心組織和施工,取得小半徑曲線始發(fā)的成功。

2012年12月30日．隨著北京地鐵10號線二期的正式運營，10號線環(huán)線成為世界上最長的采用cbtc（基于通信的列車控制）系統(tǒng)的地鐵線路。這是繼參與建設2008年奧運會前開通的10號線一期工程后，西門子再次為該地鐵線路提供全球領先的西門子trainguardmt列車自動控制系統(tǒng)。目前，北京地鐵10號線共有84列列車及其設備安裝了該系統(tǒng)，發(fā)車間隔縮短至2分30秒，進一步緩解了北京的城市交通壓力。

對超長管棚法在北京地鐵10號線牡丹園站建設中的應用情況進行綜述,介紹超長管棚法的施工工藝及保障措施。超長管棚法解決了牡丹園站對地表沉陷有特別要求的問題,可為我國東部城市的地下工程建設提供參考。

\"pba\"洞樁梁法是城市地鐵暗挖施工逐漸發(fā)展和成熟的一種新興工法,適用于軟弱地層中暗挖車站的施工,在北京地鐵10號線第一次全面推廣和運用。導洞作為\"pba\"洞樁梁法施工的主要臨時結構,在粉細砂層中施工難度非常大,以北京地鐵10號線勁松站為例介紹粉細砂層中導洞施工技術。