北京地鐵10號線牡丹園站超長管棚施工技術(shù)

北京地鐵10號線國貿(mào)站至1號線國貿(mào)站換乘通道主洞長為97.566m,支洞長63.282m;支洞步梯段從大北窯橋db134、db135號橋墩及db142號橋臺基礎(chǔ)間穿過,采用"復(fù)合錨桿樁"對既有橋梁(短)樁基礎(chǔ)進(jìn)行加固后開挖。兩支洞分叉處北側(cè)為緊急疏散通道開口處,減小此處暗挖施工時群洞效應(yīng)的影響是安全控制的關(guān)鍵。疏散通道及支洞挑高段最大坡角達(dá)35°,開挖安全控制是工程的重點。介紹國貿(mào)站換乘通道暗挖施工技術(shù)。

以北京地鐵10號線金臺夕照站工程洞樁法\"整體逆作\"施工為依托,介紹車站主體結(jié)構(gòu)的總體施工步序和中洞洞樁法\"整體逆作\"施工技術(shù)。中洞\"逆作\"施工技術(shù)?？梢杂行У鼐徑獾叵逻\輸?shù)碾y度,有利于現(xiàn)場施工組織;更重要的是,能夠在保證質(zhì)量的前提下實現(xiàn)安全、快速施工,可為類似工程的施工提供借鑒和參考。

結(jié)合北京地鐵10號線北土城站—安貞門站區(qū)間工程.著重介紹隧道下穿密集商用建筑群、隧道立體交叉開挖、上層滯水嚴(yán)重、地表上方建筑物嚴(yán)重?fù)p壞及新建電力隧道對建筑物的影響下采取的施工措施。

#工程設(shè)計# 高,地鐵施工更需要一種能夠迅速、準(zhǔn)確、詳細(xì)地提供 現(xiàn)場實際信息的工具,因此,基于網(wǎng)絡(luò)的地鐵施工視頻 監(jiān)視系統(tǒng)的應(yīng)用具有很大的實際意義。 參考文獻(xiàn): [1]車彥海.地鐵施工階段的軌道車行車管理研究與實踐[j].鐵道標(biāo) 準(zhǔn)設(shè)計,2007(10). [2]李振玉.圖象通信與監(jiān)控系統(tǒng)[m].北京:中國鐵道出版社,1994. [3]楊煜,李源.電廠視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計實例[j].計算機(jī)應(yīng)用 研究,1998(6). [4]李論平.視頻監(jiān)控在鐵路系統(tǒng)中的應(yīng)用[j].大眾科技,2006(6). [5]黎連業(yè),及延?xùn)|,朱衛(wèi)東.入侵防范電視監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計與施工技術(shù) [m].北京:電子工業(yè)出版社,2005. 收稿日期:2008-05-21 作者簡介:武江虹(

減振器道岔是用于地鐵環(huán)境敏感地段的新型道岔,其施工方法與普通道岔有很多差異之處,圍繞兩種道岔的各自特點及施工方法進(jìn)行介紹,同時闡述減振器道岔施工過程中的控制要點。

結(jié)合北京地鐵10號線全線位于城區(qū)、用地緊張、工期較短、遠(yuǎn)期延伸的工程特點,詳細(xì)闡述正線軌道設(shè)計方案比選研究過程,并簡單介紹軌道采用的扣件、道岔、道床、軌道減振設(shè)計方案及軌道施工方法。

北京地鐵10號線(一期)工程介紹北京地鐵10號線(一期)線路全長24.65km,全部為地下線:連通中關(guān)村地區(qū).奧運公園區(qū)和cbd商務(wù)中心區(qū)。全線共設(shè)22座車站、1座車輛段,其中島式站臺12座、側(cè)式站臺3座、雙島式站臺1座、一島一側(cè)式站臺1座、分離島式站臺5座;附屬出入口82座、風(fēng)亭(含區(qū)間)51座、安全疏散口29座,殘疾人電梯間24座、站前廣場72處、隔聲屏障4處。主要采用挖、暗挖及明暗挖結(jié)合3種施工方法,其中全暗挖車站7座、全明挖車站8座、明暗挖結(jié)合車站7座。區(qū)間隧道分為23段,全長21km,采用明挖、暗挖及

本文主要介紹了北京地鐵10號線一期工程國貿(mào)站的工程概況,并對國貿(mào)站的方案設(shè)計和施工方案情況進(jìn)行了詳細(xì)的論述。

2004年3月 第1期(總81) 鐵　道　工　程　學(xué)　報 journalofrailwayengineeringsociety march2004 no.1(ser.81) 文章編號:1006—2106(2004)01-0026-04 北京地鐵10號線一期工程國貿(mào)站方案設(shè)計 田巧煥 ξ (鐵道第三勘察設(shè)計院,天津　300251) 提　要:本文主要介紹了北京地鐵10號線一期工程國貿(mào)站的工程概況,并對國貿(mào)站的方案設(shè)計和施工方案 情況進(jìn)行了詳細(xì)的論述。 關(guān)鍵詞:地鐵;國貿(mào)站;分離島式;換乘;洞樁法;側(cè)壁導(dǎo)坑法;凍結(jié)法 中圖分類號:u212.3　文獻(xiàn)標(biāo)識碼:a 　　 1　工程概況 國貿(mào)站位于東三環(huán)中路與建設(shè)國門外大街的交叉 路口,路口為三層互通國貿(mào)立交橋,周邊建筑

介紹北京地鐵10號線國貿(mào)站—雙井站區(qū)間隧道施工中,為避讓建筑圍護(hù)樁而采取的盾構(gòu)曲線始發(fā)方案。在施工中,調(diào)整始發(fā)角度,利用盾構(gòu)機(jī)的自身轉(zhuǎn)彎最小半徑達(dá)到250m的極限值,采取一系列洞內(nèi)、洞外措施,通過精心組織和施工,取得小半徑曲線始發(fā)的成功。

北京地鐵10號線一期工程\r\n線路全長24.65km，車站22座，全部為地下線。于2003年12月開工建設(shè)，2008年7月19日開通試運營。

北京地鐵10號線國貿(mào)站—雙井站區(qū)間暗挖下穿既有1號線地鐵區(qū)間,允許沉降值為5mm,工程條件敏感而苛刻。施工中對原設(shè)計的受力轉(zhuǎn)換方案進(jìn)行了改進(jìn),后破除豎向中隔壁,并在最危險的段落增加設(shè)置了馬蹄形承載加強(qiáng)環(huán)結(jié)構(gòu)。施工中對工程實施了嚴(yán)格的工藝控制,進(jìn)行了全程信息化施工,既有線沉降得到有效控制。由于工法采用得當(dāng),工期得以縮減,造價得到有效控制,技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益顯著。

2012年12月30日．隨著北京地鐵10號線二期的正式運營，10號線環(huán)線成為世界上最長的采用cbtc（基于通信的列車控制）系統(tǒng)的地鐵線路。這是繼參與建設(shè)2008年奧運會前開通的10號線一期工程后，西門子再次為該地鐵線路提供全球領(lǐng)先的西門子trainguardmt列車自動控制系統(tǒng)。目前，北京地鐵10號線共有84列列車及其設(shè)備安裝了該系統(tǒng)，發(fā)車間隔縮短至2分30秒，進(jìn)一步緩解了北京的城市交通壓力。

地鐵施工由于自身條件差,周邊環(huán)境復(fù)雜,為確保施工和周邊環(huán)境的安全,對結(jié)構(gòu)的沉降(變形)和周邊地表、建(構(gòu))筑物的沉降等項目進(jìn)行監(jiān)控量測管理就顯得尤為重要;對北京地鐵10號線的監(jiān)控量測人員、設(shè)備,監(jiān)控量測方案,監(jiān)控量測實施,監(jiān)控量測異常情況,監(jiān)控量測過程檢查,監(jiān)控量測資料等六個方面的管理情況進(jìn)行全面介紹;北京地鐵10號線通過嚴(yán)格的監(jiān)控量測管理,順利完成了施工任務(wù),取得了良好的效果。

介紹了北京地鐵10號線信號系統(tǒng)的基本情況,通過分析近年來3次影響較大的信號系統(tǒng)電源故障的原因,研究從電源自身、電源監(jiān)測、外網(wǎng)供電可靠性等方面提升電源可靠性,弱化既有總線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)存在的單點故障易造成較大影響范圍的問題,建議新建線路信號系統(tǒng)采用雙環(huán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

鋼管柱是\"淺埋暗挖洞樁逆做法\"施工車站中聯(lián)拱結(jié)構(gòu)最主要承栽與傳力結(jié)構(gòu),以北京地鐵10號線勁松站為例,系統(tǒng)介紹三聯(lián)拱結(jié)構(gòu)暗挖地鐵車站鋼管柱安裝施工方法及工藝要點。

北京地鐵10號線牡丹園站東北、西北出入口通道采用暗挖法近距離下穿(?)1950mm污水管。施工過程中采用打設(shè)水平鋼袖閥管、wss工法注漿超前支護(hù)等有效控制了污水管的沉降。最終確保了安全、順利地穿過此危險源。

與其他地下工程防水做法相比,膨潤土防水毯施工工法在防水效果、施工方法、施工環(huán)境限制條件、施工安全環(huán)保性等方面均有優(yōu)異的表現(xiàn)。而其材料價格也不高于傳統(tǒng)防水材料,采用該工法具有較高的性能價格比。北京市公路橋梁建設(shè)公司依托北京地鐵10號線安貞門站一惠新西街南口站區(qū)間工程,總結(jié)了地鐵明挖區(qū)間防水毯施工工法。該工法在工程應(yīng)用中始終保持很高的施工效率,施工質(zhì)量以及施工安全也得到很好的控制。

北京地鐵10號線團(tuán)結(jié)湖站洞樁法交叉部位扣拱施工技術(shù)

地下結(jié)構(gòu)工程洞樁法施工是一種新型工法,特別對于近接建(構(gòu))筑物的復(fù)雜環(huán)境中控制地層變形,保障市政道路、地中管線設(shè)施安全具有明顯優(yōu)勢。以北京地鐵10號線團(tuán)結(jié)湖站為例,重點介紹交叉部位雙向扣拱施工的方案選定、立體交叉結(jié)構(gòu)的受力分析、技術(shù)組織措施的優(yōu)化完善及實施應(yīng)用,形成了交叉部位雙向扣拱技術(shù),拓寬了洞樁法的應(yīng)用范圍。

地鐵隧道穿越既有鐵路框架橋風(fēng)險大,結(jié)合現(xiàn)場條件對比分析采用夯管帷幕加固法與全斷面注漿加固法的優(yōu)缺點。指出夯管帷幕加固法更能確保施工預(yù)期效果。最后對本次施工的沉降情況進(jìn)行分析,驗證了采取夯管帷幕預(yù)支護(hù)地層的有效性,并總結(jié)了本次施工的不足。

北京地鐵10號線三元橋站施工工期緊,主體結(jié)構(gòu)鋼筋混凝土施工跨過整個冬期,冬期施工如果不采取特殊的控制措施.鋼筋混凝土質(zhì)量將難以保證。施工現(xiàn)場通過認(rèn)真研究分析,從混凝土原材料控制,混凝土拌和溫度,混凝土運輸,并采用大棚把基坑全部覆蓋,在基坑內(nèi)設(shè)保溫設(shè)施等輔助措施,不僅提高了工作效率,確保了施工質(zhì)量,而且最終提前完成了整個車站主體結(jié)構(gòu)的施工,確保了10號線一期工程的節(jié)點工期。