北京地鐵10號線學(xué)院路站下穿污水管施工技術(shù)

結(jié)合北京地鐵10號線北土城站—安貞門站區(qū)間工程.著重介紹隧道下穿密集商用建筑群、隧道立體交叉開挖、上層滯水嚴(yán)重、地表上方建筑物嚴(yán)重?fù)p壞及新建電力隧道對建筑物的影響下采取的施工措施。

#工程設(shè)計(jì)# 高,地鐵施工更需要一種能夠迅速、準(zhǔn)確、詳細(xì)地提供 現(xiàn)場實(shí)際信息的工具,因此,基于網(wǎng)絡(luò)的地鐵施工視頻 監(jiān)視系統(tǒng)的應(yīng)用具有很大的實(shí)際意義。 參考文獻(xiàn): [1]車彥海.地鐵施工階段的軌道車行車管理研究與實(shí)踐[j].鐵道標(biāo) 準(zhǔn)設(shè)計(jì),2007(10). [2]李振玉.圖象通信與監(jiān)控系統(tǒng)[m].北京:中國鐵道出版社,1994. [3]楊煜,李源.電廠視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)實(shí)例[j].計(jì)算機(jī)應(yīng)用 研究,1998(6). [4]李論平.視頻監(jiān)控在鐵路系統(tǒng)中的應(yīng)用[j].大眾科技,2006(6). [5]黎連業(yè),及延?xùn)|,朱衛(wèi)東.入侵防范電視監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)與施工技術(shù) [m].北京:電子工業(yè)出版社,2005. 收稿日期:2008-05-21 作者簡介:武江虹(

以北京地鐵10號線勁松站為例介紹采用洞樁法開挖地鐵車站的頂縱梁施工技術(shù)。頂縱梁是pba工法施工淺埋暗挖地鐵車站的關(guān)鍵結(jié)構(gòu),它與主體圍護(hù)樁頂冠梁共同支撐車站上部結(jié)構(gòu),并將荷載傳遞給主體圍護(hù)樁及鋼管柱。頂縱梁施工中做好模板支架設(shè)計(jì)、防水層施作、施工縫處理、預(yù)埋件安裝、混凝土灌注以及填充注漿每道工序的工作。

國貿(mào)站位于cbd中心區(qū),其上管線密布,路上車水馬龍,周圍高樓林立,施工環(huán)境極其復(fù)雜。其結(jié)構(gòu)不得不與既有市政橋梁、市政管線、城市建(構(gòu))筑物鄰近通過。洞樁法為目前比較成功的暗挖工法,能夠有效限制地層變形,在諸多暗挖工法中。能夠較好地適應(yīng)本站苛刻的工程環(huán)境控制的要求。介紹洞內(nèi)鉆孔樁施工的工藝流程及施工中遇到問題的處理辦法。

減振器道岔是用于地鐵環(huán)境敏感地段的新型道岔,其施工方法與普通道岔有很多差異之處,圍繞兩種道岔的各自特點(diǎn)及施工方法進(jìn)行介紹,同時(shí)闡述減振器道岔施工過程中的控制要點(diǎn)。

北京地鐵10號線國貿(mào)站至1號線國貿(mào)站換乘通道主洞長為97.566m,支洞長63.282m;支洞步梯段從大北窯橋db134、db135號橋墩及db142號橋臺基礎(chǔ)間穿過,采用"復(fù)合錨桿樁"對既有橋梁(短)樁基礎(chǔ)進(jìn)行加固后開挖。兩支洞分叉處北側(cè)為緊急疏散通道開口處,減小此處暗挖施工時(shí)群洞效應(yīng)的影響是安全控制的關(guān)鍵。疏散通道及支洞挑高段最大坡角達(dá)35°,開挖安全控制是工程的重點(diǎn)。介紹國貿(mào)站換乘通道暗挖施工技術(shù)。

結(jié)合北京地鐵10號線全線位于城區(qū)、用地緊張、工期較短、遠(yuǎn)期延伸的工程特點(diǎn),詳細(xì)闡述正線軌道設(shè)計(jì)方案比選研究過程,并簡單介紹軌道采用的扣件、道岔、道床、軌道減振設(shè)計(jì)方案及軌道施工方法。

北京地鐵10號線(一期)工程介紹北京地鐵10號線(一期)線路全長24.65km,全部為地下線:連通中關(guān)村地區(qū).奧運(yùn)公園區(qū)和cbd商務(wù)中心區(qū)。全線共設(shè)22座車站、1座車輛段,其中島式站臺12座、側(cè)式站臺3座、雙島式站臺1座、一島一側(cè)式站臺1座、分離島式站臺5座;附屬出入口82座、風(fēng)亭(含區(qū)間)51座、安全疏散口29座,殘疾人電梯間24座、站前廣場72處、隔聲屏障4處。主要采用挖、暗挖及明暗挖結(jié)合3種施工方法,其中全暗挖車站7座、全明挖車站8座、明暗挖結(jié)合車站7座。區(qū)間隧道分為23段,全長21km,采用明挖、暗挖及

北京地鐵10號線國貿(mào)站—雙井站區(qū)間暗挖下穿既有1號線地鐵區(qū)間,允許沉降值為5mm,工程條件敏感而苛刻。施工中對原設(shè)計(jì)的受力轉(zhuǎn)換方案進(jìn)行了改進(jìn),后破除豎向中隔壁,并在最危險(xiǎn)的段落增加設(shè)置了馬蹄形承載加強(qiáng)環(huán)結(jié)構(gòu)。施工中對工程實(shí)施了嚴(yán)格的工藝控制,進(jìn)行了全程信息化施工,既有線沉降得到有效控制。由于工法采用得當(dāng),工期得以縮減,造價(jià)得到有效控制,技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益顯著。

與其他地下工程防水做法相比,膨潤土防水毯施工工法在防水效果、施工方法、施工環(huán)境限制條件、施工安全環(huán)保性等方面均有優(yōu)異的表現(xiàn)。而其材料價(jià)格也不高于傳統(tǒng)防水材料,采用該工法具有較高的性能價(jià)格比。北京市公路橋梁建設(shè)公司依托北京地鐵10號線安貞門站一惠新西街南口站區(qū)間工程,總結(jié)了地鐵明挖區(qū)間防水毯施工工法。該工法在工程應(yīng)用中始終保持很高的施工效率,施工質(zhì)量以及施工安全也得到很好的控制。

北京地鐵10號線牡丹園站東北、西北出入口通道采用暗挖法近距離下穿(?)1950mm污水管。施工過程中采用打設(shè)水平鋼袖閥管、wss工法注漿超前支護(hù)等有效控制了污水管的沉降。最終確保了安全、順利地穿過此危險(xiǎn)源。

介紹北京地鐵10號線國貿(mào)站—雙井站區(qū)間隧道施工中,為避讓建筑圍護(hù)樁而采取的盾構(gòu)曲線始發(fā)方案。在施工中,調(diào)整始發(fā)角度,利用盾構(gòu)機(jī)的自身轉(zhuǎn)彎最小半徑達(dá)到250m的極限值,采取一系列洞內(nèi)、洞外措施,通過精心組織和施工,取得小半徑曲線始發(fā)的成功。

地鐵隧道穿越既有鐵路框架橋風(fēng)險(xiǎn)大,結(jié)合現(xiàn)場條件對比分析采用夯管帷幕加固法與全斷面注漿加固法的優(yōu)缺點(diǎn)。指出夯管帷幕加固法更能確保施工預(yù)期效果。最后對本次施工的沉降情況進(jìn)行分析,驗(yàn)證了采取夯管帷幕預(yù)支護(hù)地層的有效性,并總結(jié)了本次施工的不足。

北京地鐵10號線一期工程\r\n線路全長24.65km，車站22座，全部為地下線。于2003年12月開工建設(shè)，2008年7月19日開通試運(yùn)營。

2012年12月30日．隨著北京地鐵10號線二期的正式運(yùn)營，10號線環(huán)線成為世界上最長的采用cbtc（基于通信的列車控制）系統(tǒng)的地鐵線路。這是繼參與建設(shè)2008年奧運(yùn)會前開通的10號線一期工程后，西門子再次為該地鐵線路提供全球領(lǐng)先的西門子trainguardmt列車自動控制系統(tǒng)。目前，北京地鐵10號線共有84列列車及其設(shè)備安裝了該系統(tǒng)，發(fā)車間隔縮短至2分30秒，進(jìn)一步緩解了北京的城市交通壓力。

地鐵施工由于自身?xiàng)l件差,周邊環(huán)境復(fù)雜,為確保施工和周邊環(huán)境的安全,對結(jié)構(gòu)的沉降(變形)和周邊地表、建(構(gòu))筑物的沉降等項(xiàng)目進(jìn)行監(jiān)控量測管理就顯得尤為重要;對北京地鐵10號線的監(jiān)控量測人員、設(shè)備,監(jiān)控量測方案,監(jiān)控量測實(shí)施,監(jiān)控量測異常情況,監(jiān)控量測過程檢查,監(jiān)控量測資料等六個(gè)方面的管理情況進(jìn)行全面介紹;北京地鐵10號線通過嚴(yán)格的監(jiān)控量測管理,順利完成了施工任務(wù),取得了良好的效果。

介紹了北京地鐵10號線信號系統(tǒng)的基本情況,通過分析近年來3次影響較大的信號系統(tǒng)電源故障的原因,研究從電源自身、電源監(jiān)測、外網(wǎng)供電可靠性等方面提升電源可靠性,弱化既有總線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)存在的單點(diǎn)故障易造成較大影響范圍的問題,建議新建線路信號系統(tǒng)采用雙環(huán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

城市高架橋減振器軌道結(jié)構(gòu)振動及傳播特性 urbanrapidrailtransit　　　　　　 　　采用上述計(jì)算方法對軌道—橋梁—土體系統(tǒng)振動 可以進(jìn)行很好的模擬,得到在距離軌道中心線不同距 離處地面的振動大小,并能夠預(yù)測出不同軌道結(jié)構(gòu)型 式是否能夠滿足環(huán)境振動控制的要求,為新建線路軌 道結(jié)構(gòu)的選型提供理論依據(jù)。 4　總結(jié) 通過建模計(jì)算減振器軌道結(jié)構(gòu)下橋梁周圍土體的 振動情況,并進(jìn)行了具體的理論數(shù)值分析,筆者認(rèn)為有 以下幾條結(jié)論和建議。 (1)本文將軌道—橋梁—土體這個(gè)復(fù)雜的整體耦 合模型簡化為軌道—橋梁和橋墩—土體兩個(gè)相互作用 的耦合模型來研究列車在軌道上運(yùn)行時(shí)所引起的周圍 地面振動,可較真實(shí)地再現(xiàn)軌道—橋梁—土體這個(gè)整體 耦合模型的振動狀況。此建模方法可為今后城市軌道 交通軌道結(jié)構(gòu)選型及振動環(huán)境評價(jià)計(jì)算分析提供參考。 (2)城市高架橋梁上鋪設(shè)減振器軌道結(jié)構(gòu)具有

北京地鐵10號線一期軌道工程介紹

104世界建筑　?。玻埃埃福埃?北京地鐵１０號線是繼５號線之后在奧運(yùn)前開通的 第２條地鐵線，一期工程連通北京的東部與北部，共設(shè) ２２個(gè)地下車站，全長２４．６５ｋｍ。由于是半環(huán)線，所以１０ 號線與既有地鐵線均有換乘站。 與２００７年１０月新開通的５號線不同，１０號線沒有 穿越北京的老城區(qū)，而是沿著三環(huán)及外側(cè)行走，如果說 二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)像北京城市發(fā)展年輪的話，５號線及 １號線是縱橫跨越古老及現(xiàn)代的北京，１０號線是繼２號 線以來的第２條沿發(fā)展年輪的環(huán)狀線，從西北至東南、連 通中關(guān)村科技園區(qū)、奧運(yùn)公園及ｃｂｄ?。硞€(gè)城市主要發(fā)展 地區(qū)。沿線大多是改革開放后建設(shè)的新城區(qū)，集中代表 了新北京的城市面貌。 地鐵車站可分為地下站體與地面設(shè)施兩大部分。地 下站體一般為兩層，售票、檢票的站廳層和乘客上下車 的站臺層；地面設(shè)施主要分為從街道通往地下的出入口 和出入口前供乘客安全疏散及存放自行車的

北京地鐵10號線樣板段動車調(diào)試方案 中國鐵路通信信號上海工程公司 北京地鐵10號線樣板段動車調(diào)試方案 中國鐵路通信信號上海工程公司 2007年7月29日 北京地鐵10號線樣板段動車調(diào)試方案 中國鐵路通信信號上海工程公司 目錄 一、動車調(diào)試范圍..........................................1 二、動車調(diào)試平臺工作計(jì)劃..................................2 三、動車調(diào)試平臺組織機(jī)構(gòu)及設(shè)置............................3 四、動車調(diào)試平臺各組織機(jī)構(gòu)的職責(zé)..........................9 五、動車調(diào)試平臺工作實(shí)施.................................19 六、北京地鐵建管公司的配合工作......

以金屬吊頂在北京地鐵10號線公共空間裝修中大面積使用為例,探討在現(xiàn)有條件下經(jīng)濟(jì)、有效地發(fā)揮金屬吊頂效率,降低或減少因金屬吊頂使用給工程帶來的一系列不利影響,為今后公共建筑如何合理使用金屬吊頂提供參考。