北京地鐵隧道穿越密集民房超前預(yù)加固地層施工方案

摘要：北京地鐵5號(hào)線崇(文門)一東(單)區(qū)間渡線大斷面全段穿越明清密集民房區(qū)，為確 定合適的超前預(yù)加固措施，有效控制沉降，分別對(duì)水平旋噴和大管棚方案進(jìn)行計(jì)算和分析， 并從工期和經(jīng)濟(jì)方面進(jìn)行對(duì)比，為決策提供參考。 關(guān)鍵詞：地鐵；大斷面；水平旋噴；超前大管棚 1、工程概況 北京地鐵5號(hào)線崇文門一東單區(qū)間隧道，全長(zhǎng)621.063m，隧道出崇文門車站后，沿崇 文門大街逐漸向東偏移至長(zhǎng)安街后到達(dá)5號(hào)線東單車站。區(qū)間隧道為雙線隧道，左右線間距 16.5m。在地鐵5號(hào)線k7+535.79處設(shè)新建5號(hào)線與既有1號(hào)線的聯(lián)絡(luò)線?？紤]運(yùn)營(yíng)時(shí)，地 鐵1號(hào)線與既有5號(hào)線之間車輛互通，在區(qū)間的左右線間設(shè)單邊渡線，渡線、聯(lián)絡(luò)線與區(qū)間 正線形成3個(gè)交叉口大斷面，均在密集民房下穿過(guò)。 2、工程地質(zhì)與水文地質(zhì) 根據(jù)鉆探資料顯示，左右線在k7+45.3～k7+34

北京地鐵5號(hào)線崇(文門)—東(單)區(qū)間渡線大斷面全段穿越明清密集民房區(qū)，為確定合適的超前預(yù)加固措施，有效控制沉降，分別對(duì)水平旋噴和大管棚方案進(jìn)行計(jì)算和分析，并從工期和經(jīng)濟(jì)方面進(jìn)行對(duì)比，為決策提供參考。

以北京地鐵5號(hào)線18標(biāo)暗挖區(qū)間隧道施工為背景,介紹了該工程采用的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)試驗(yàn)方法,對(duì)試驗(yàn)方案進(jìn)行了說(shuō)明,并重點(diǎn)對(duì)地層變形及受力監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析,為后續(xù)施工提供了直接幫助。

文章以北京地鐵10號(hào)線國(guó)貿(mào)—雙井區(qū)間下穿地鐵1號(hào)線為工程背景,采用有限差分程序flac3d建立了大型物理和工藝仿真數(shù)值計(jì)算模型,對(duì)垂直下切穿越既有隧道過(guò)程中新舊隧道的受力、變形及地表沉降規(guī)律進(jìn)行研究。研究表明,10號(hào)線在距離1號(hào)線1倍直徑(6m)范圍內(nèi)開挖對(duì)其影響最大,引起1號(hào)線沉降占總沉降量的65%;10號(hào)線1號(hào)和2號(hào)導(dǎo)洞開挖會(huì)引起1號(hào)線最大主應(yīng)力的突然降低,應(yīng)力損失達(dá)到16%;1號(hào)線的存在對(duì)地表變形起到了阻隔傳導(dǎo)效應(yīng),致使充分沉降后地表沉降槽呈菱形分布。

北京地鐵隧道暗挖法施工地層變形規(guī)律研究——以北京地鐵5號(hào)線l8標(biāo)暗挖區(qū)間隧道施工為背景，介紹了該丁程采用的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)試驗(yàn)方法，對(duì)試驗(yàn)方案進(jìn)行了說(shuō)明，并重點(diǎn)對(duì)地層變形及受力監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，為后續(xù)施t提供了直接幫助

北京地鐵隧道暗挖法施工地層變形規(guī)律研究——該資料為北京地鐵隧道暗挖法施工地層變形規(guī)律研究北京地鐵5號(hào)線18標(biāo)（雍和宮站—和平里北街站）區(qū)間采用暗挖法施工，區(qū)間隧道埋深約15m，采用復(fù)合襯砌支護(hù)。隧道斷面為標(biāo)準(zhǔn)馬蹄形，斷面尺寸為5.8m×6.23m。隧道采用...

北京地鐵隧道盾構(gòu)施工的監(jiān)理要點(diǎn)——盾構(gòu)施工方法在北京地鐵5號(hào)線、4號(hào)線、10號(hào)線、機(jī)楊線得到應(yīng)用，剛剛開丁建設(shè)的9號(hào)線、計(jì)劃開丁建設(shè)的6號(hào)線、8號(hào)線二期、10號(hào)線二期等新線，也將大范圍采用盾構(gòu)。從施工方案審查、施工過(guò)程重點(diǎn)監(jiān)控與監(jiān)理旁站及盾構(gòu)安全監(jiān)理...

隧道工程施工現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量管理檢查記錄 編號(hào) （表式c1-5） 工程名稱 建設(shè)單位

地鐵隧道超細(xì)水泥注漿加固地層施工工法 中鐵十九局集團(tuán)第二工程有限公司楊勇 1、前言 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通擁擠問(wèn)題已經(jīng)成為大型城市發(fā)展的一個(gè)難題，發(fā)展地下交通運(yùn)輸已經(jīng)成為大 型城市交通發(fā)展的一個(gè)必然趨勢(shì)。目前，北京、沈陽(yáng)、上海、廣州、南京等都有多條地鐵在建設(shè)，天津、 成都、西安等城市都在準(zhǔn)備修建地鐵交通。如何針對(duì)一些特殊地質(zhì)狀況應(yīng)用新工藝、新方法解決此類難題， 是我們面臨的一個(gè)新課題。 在北京地鐵十號(hào)線呼家樓站～工體北路站區(qū)間隧道施工中，由于地層殘留水無(wú)法通過(guò)管井降水疏干，施 工中帶水作業(yè)，在區(qū)間隧道右線k19+325～k19+364里程，開挖面為粉土⑥2層，出現(xiàn)涌水、流泥、流砂， 采用拱部超前小導(dǎo)管注漿加固止水效果不佳，不能解決地層坍塌難題，初支開挖無(wú)法通過(guò)。經(jīng)研究采用全 斷面注超細(xì)水泥漿加固地層，解決了涌水、流泥、流砂難題，安全、順利地通過(guò)了困難段，保證了施工工 期。 2

針對(duì)目前地鐵隧道盾構(gòu)施工過(guò)程應(yīng)用下穿密集民房監(jiān)測(cè)控制技術(shù)過(guò)程存在的問(wèn)題,文章從實(shí)踐角度出發(fā),分析了監(jiān)測(cè)控制技術(shù)的應(yīng)用要求,并提出了實(shí)踐控制的方法策略,其目的是為相關(guān)建設(shè)者提供一些理論依據(jù)。結(jié)果表明,只有與工程項(xiàng)目的實(shí)際情況進(jìn)行結(jié)合,才能將監(jiān)測(cè)控制技術(shù)的應(yīng)用效果充分發(fā)揮出來(lái)。

深圳地鐵5號(hào)線暗挖段下穿老梅子園密集淺基礎(chǔ)建筑物,該處地層富水軟弱,屬于vi級(jí)圍巖,地層變形不易控制。為確保隧道暗挖施工及地表建筑物安全,采用超前大管棚加固地層、旋噴樁連續(xù)隔斷墻和地表跟蹤注漿等技術(shù)措施控制地層變形。其中,管棚加固用以增加地層支護(hù)剛度,減小開挖對(duì)周圍土體的擾動(dòng);旋噴樁墻限制隧道開挖的橫向影響;地表跟蹤注漿改善土層的力學(xué)性能,提高土體的壓縮強(qiáng)度。地表監(jiān)測(cè)表明,上述措施有效控制了暗挖段開挖過(guò)程中的地層變形,使隧道得以順利通過(guò)該區(qū)域。

北京地鐵太陽(yáng)宮～三元橋站區(qū)間隧道垂直下穿2000污水管,此管道為北京東北三環(huán)污水干管,流量非常大,隧道與管線間距小,下穿對(duì)管線變形影響大,一旦管線變形滲漏、損壞,對(duì)區(qū)域性排污將造成嚴(yán)重影響,隧道因管道損壞倒灌,將產(chǎn)生災(zāi)害性影響,施工風(fēng)險(xiǎn)及環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)極高。由于管線不能斷流,因此采取隧道范圍管線加固,并將隧道影響范圍污水管道提水導(dǎo)流,再通過(guò)隧道內(nèi)加強(qiáng)超前支護(hù),快速通過(guò)方式下穿。相關(guān)措施實(shí)施降低了施工風(fēng)險(xiǎn),確保隧道順利下穿污水管道。

針對(duì)不良地層,殘余水及塌方問(wèn)題,簡(jiǎn)單闡述了土體超前注漿預(yù)加固是暗挖隧道施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié),主要通過(guò)常用的幾種注漿工藝來(lái)分析比較砂質(zhì)地層中注漿加固的效果,通過(guò)性能、工藝、可操作性等方面的對(duì)比,選擇適當(dāng)?shù)淖{方法,以保證在安全的前提下順利進(jìn)行工程施工。

結(jié)合北京地鐵10號(hào)線安貞門站—惠新西街南口站暗挖區(qū)間工程,對(duì)淺埋暗挖施工方法在地鐵隧道工程中的應(yīng)用進(jìn)行研究,通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的深入分析,結(jié)合施工,總結(jié)出施工經(jīng)驗(yàn),即關(guān)注隧道襯砌的滲漏水變化保證襯砌背后及超前注漿的質(zhì)量。加強(qiáng)對(duì)暗挖區(qū)間地表及管線、拱項(xiàng)沉降的動(dòng)態(tài)觀測(cè),初期支護(hù)必須從下向上施工,二次模筑襯砌必須通過(guò)變位量測(cè)。

地鐵的建設(shè)是促進(jìn)城市建設(shè)的主要推動(dòng)力之一。在地鐵建設(shè)過(guò)程中,地鐵隧道施工是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程,因?yàn)槠渖婕暗降姆矫鏄O為廣泛,如果地質(zhì)條件差,極容易引起塌方等事故的發(fā)生,因此在施工過(guò)程中,施工人員必須要采用有效的措施來(lái)對(duì)地鐵隧道進(jìn)行與加固處理,從而保證地鐵隧道的使用功能。結(jié)合某工程為例,簡(jiǎn)要分析了地鐵隧道底層注漿與加固施工技術(shù),以供相關(guān)技術(shù)人員參考。

隨著城市化建設(shè)的不斷推進(jìn),地鐵建設(shè)逐漸成為重要的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目之一,但由于地鐵建設(shè)工程的特殊性,在進(jìn)行地鐵施工隧道建設(shè)時(shí)可能會(huì)發(fā)生塌方等多種事故。采用科學(xué)、有效的加固施工技術(shù)來(lái)保證地鐵隧道建設(shè)的穩(wěn)固、穩(wěn)定性十分必要。本文就地層注漿預(yù)加工施工方法與施工技術(shù)展開分析,并以此為基礎(chǔ),探討該施工技術(shù)應(yīng)用過(guò)程中的關(guān)鍵注意事項(xiàng),為我國(guó)地鐵隧道施工人員提供相應(yīng)的加固處理技術(shù)參考。

地鐵的建設(shè)是促進(jìn)城市建設(shè)的主要推動(dòng)力之一.在地鐵建設(shè)過(guò)程中,地鐵隧道施工是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程,因?yàn)槠渖婕暗降姆矫鏄O為廣泛,如果地質(zhì)條件差,極容易引起塌方等事故的發(fā)生,因此在施工過(guò)程中,地鐵隧道建設(shè)過(guò)程中的地層穩(wěn)定性研究是現(xiàn)在的難題,地鐵建設(shè)引起的地層沉降、周圍土體失穩(wěn),是地鐵設(shè)計(jì)、施工所考慮的重要因素.

隨著城市化建設(shè)的不斷推進(jìn),地鐵建設(shè)逐漸成為重要的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目之一,但由于地鐵建設(shè)工程的特殊性,在進(jìn)行地鐵施工隧道建設(shè)時(shí)可能會(huì)發(fā)生塌方等多種事故。采用科學(xué)、有效的加固施工技術(shù)來(lái)保證地鐵隧道建設(shè)的穩(wěn)固、穩(wěn)定性十分必要。本文就地層注漿預(yù)加工施工方法與施工技術(shù)展開分析,并以此為基礎(chǔ),探討該施工技術(shù)應(yīng)用過(guò)程中的關(guān)鍵注意事項(xiàng),為我國(guó)地鐵隧道施工人員提供相應(yīng)的加固處理技術(shù)參考。

地鐵隧道測(cè)量施工方案 盾構(gòu)隧道監(jiān)測(cè)的對(duì)象主要為土體介質(zhì)、隧道結(jié)構(gòu)和周圍環(huán)境，監(jiān)測(cè)的部位包 括地表、土體內(nèi)、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)、以及周圍道路、建筑物等，監(jiān)測(cè)類型主要是地 表和土體深層的沉降和水平位移、地層水土壓力和水位變化、建筑物及其基礎(chǔ)等 的沉降和水平位移、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)力、外力和變形等。 1監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的確定 盾構(gòu)法隧道施工監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的選擇主要考慮如下因素： 1.工程地質(zhì)和水文地質(zhì)情況； 2.隧道埋深、直徑、結(jié)構(gòu)型式和盾構(gòu)施工工藝； 3.雙線隧道的間距或施工隧道與旁邊大型及重要公用管道的間距； 4.隧道施工影響范圍內(nèi)現(xiàn)有房屋建筑及各種構(gòu)筑物的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、形狀尺寸及其 與隧道軸線的相對(duì)位置； 5.設(shè)計(jì)提供的變形及其其他控制值及其安全儲(chǔ)備系數(shù)。各種盾構(gòu)隧道基本監(jiān) 測(cè)項(xiàng)目確定的原則參見表2。 根據(jù)本工程的具體情況、人員安排及經(jīng)費(fèi)投入等因素綜合考慮，本工程的盾 構(gòu)隧道施工

地鐵隧道施工引發(fā)的地表沉降受多種因素的影響,致使一些常用的地表沉降評(píng)價(jià)預(yù)計(jì)方法具有局限性,在實(shí)際工程應(yīng)用中出現(xiàn)較大誤差。本文以北京地區(qū)地鐵隧道開挖大量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),利用數(shù)學(xué)方法,引入兩個(gè)修正系數(shù),即地表最大沉降修正系數(shù)α,沉降槽寬度修正系數(shù)β,對(duì)peck公式進(jìn)行改進(jìn),使之適用于北京地區(qū)研究區(qū)段涉及的工況。研究表明,當(dāng)α介于0.6~0.9之間、β介于0.5~0.9之間可以獲得良好的預(yù)測(cè)曲線。

論述了深圳地鐵大劇院站—科學(xué)館站區(qū)間隧道在流塑狀粘性土等不良地質(zhì)條件下,水平旋噴樁和凍結(jié)法超前預(yù)加固工法的技術(shù)特點(diǎn)和方案比選,介紹了區(qū)間隧道水平旋噴樁的施工工藝及應(yīng)用效果。

北京地鐵4#線西單站施工方案比選 作者：陸傳波，張明聚，曹水群，王雙龍，江一帆，luchuan-bao，zhangming-ju，cao shui-qun，wangshuang-long，jiangyi-fan 作者單位：陸傳波,曹水群,王雙龍,luchuan-bao,caoshui-qun,wangshuang-long(中鐵十七局集團(tuán)有 限公司,第六工程有限公司,福州,350014)，張明聚,江一帆,zhangming-ju,jiangyi- fan(北京工業(yè)大學(xué),建筑工程學(xué)院,北京,100022) 刊名：北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 英文刊名：journalofbeijinguniversityoftechnology 年，卷(期)：2007，33(2) 被引用次數(shù)：2次 參考文獻(xiàn)(9條) 1.劉建航.侯學(xué)淵基坑工程