北京軌道交通指揮中心二期基坑工程地表變形影響

本刊訊由北京城建安裝公司工程機(jī)械廠承擔(dān)的北京市重點(diǎn)工程一北京市軌道交通指揮中心二期5300噸鋼結(jié)構(gòu)工程，日前正式通過(guò)四方驗(yàn)收。

城市軌道交通指揮中心（trafficcontrolcenter．簡(jiǎn)稱tcc）是為滿足軌道交通線網(wǎng)資源統(tǒng)一配置、統(tǒng)一管理．信息共享要求而建設(shè)的城市軌道交通的一個(gè)雙中心集中信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)。它將對(duì)城市各條軌道交通線路進(jìn)行及時(shí)．可靠的指揮和協(xié)調(diào)。tcc通信系統(tǒng)通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)接口協(xié)議實(shí)現(xiàn)指揮中心與各線路控制中心的數(shù)據(jù)交換。異常情況下能迅速轉(zhuǎn)變?yōu)楣┓罏?zāi)救援和事故處理的指揮通信系統(tǒng)。

指揮中心二期工程地上部分鋼結(jié)構(gòu)施工方案 1 目錄 1.編制依據(jù).....................................................3 1.1設(shè)計(jì)依據(jù)..........................................................3 1.2本工程施工依據(jù)的規(guī)范..............................................3 1.3安全生產(chǎn)管理規(guī)范..................................................3 2.工程概況.....................................................3 2.1工程說(shuō)明.................................

北京軌道交通昌平線二期08標(biāo)合同段僅為1個(gè)區(qū)間工程,位于北京市昌平區(qū)府學(xué)路上,隧道沿府學(xué)路由西向東敷設(shè),起于中國(guó)石油大學(xué)止于水庫(kù)路口,區(qū)間總長(zhǎng)約1060m。該區(qū)間包含1座盾構(gòu)始發(fā)井、1座區(qū)間風(fēng)井兼變電所、2座臨時(shí)施工豎井及約100m長(zhǎng)明挖雙渡線,區(qū)間風(fēng)井及南側(cè)豎井橫通道處設(shè)置區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道。隧道采用礦山法施工,其中標(biāo)準(zhǔn)斷面采用臺(tái)階法施工,大斷面采用雙側(cè)壁導(dǎo)洞法施工,其余區(qū)間附屬結(jié)構(gòu)及渡線段采用明挖法施工。明挖基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用φ800@1200圍護(hù)樁+φ609鋼管+掛φ6.5@150×150網(wǎng)片噴

1 省級(jí)交通指揮中心智能交通指揮系統(tǒng)框架與發(fā)展策略 王田寶 1 ，郭永 2 （1.廣東省公安廳交通管理局，2.公安部交通管理科學(xué)研究所214151） 摘要：近幾年，為適應(yīng)日益復(fù)雜的交通管理需要，各地不斷加大智能交通的科技投入，但是，目前全國(guó)公安 交通指揮系統(tǒng)的建設(shè)僅局限于地市級(jí)指揮系統(tǒng)的建設(shè)，省級(jí)指揮中心的建設(shè)基本處于空白狀態(tài)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì) 狀況的高速發(fā)展，城際之間的交通越來(lái)越繁忙，交通管理和交通參與者對(duì)交通信息需求也越來(lái)越高，地市級(jí)交 通指揮系統(tǒng)無(wú)法從宏觀上把握全省的態(tài)勢(shì)，無(wú)法提供實(shí)時(shí)可靠的全省交通動(dòng)態(tài)信息。本文結(jié)合某省的業(yè)務(wù)需求 分析和和總體設(shè)計(jì)方案，討論省級(jí)智能交通指揮系統(tǒng)的功能定位、框架設(shè)計(jì)和實(shí)施策略等內(nèi)容。 關(guān)鍵詞：智能交通指揮系統(tǒng)；指揮調(diào)度；分析決策；信息服務(wù)；gis theframeworkdesignanddevelopmentstrate

交通指揮中心解決方案 產(chǎn)品概念 建立公安交通指揮系統(tǒng)，依靠科學(xué)技術(shù)提 高交通管理水平，實(shí)現(xiàn)城市交通管理現(xiàn)代化，保 障道路暢通安全，是實(shí)現(xiàn)“科技強(qiáng)警”戰(zhàn)略的重要 舉措，也是實(shí)施“暢通工程”，建立“平安大道”不 可缺少的基礎(chǔ)建設(shè)工程。 公安交通指揮系統(tǒng)是集通信、指揮、控制、 信息（簡(jiǎn)稱c3i）于一體的復(fù)雜系統(tǒng)，它將電子 信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、圖像技術(shù)、gps和gis 等先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)應(yīng)用到城市交通監(jiān)控、交通信 號(hào)控制、交通誘導(dǎo)、交通事故接處警等系統(tǒng)中， 通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和通信網(wǎng)絡(luò)將功能獨(dú)立的各子 系統(tǒng)有機(jī)地集成在一起，實(shí)現(xiàn)信息共享，便于統(tǒng) 一指揮、調(diào)度，形成一個(gè)高效的智能化交通指揮 管理系統(tǒng) 系統(tǒng)主要功能 1、對(duì)管轄區(qū)的交通狀況實(shí)施檢測(cè)、監(jiān)視， 有效地組織調(diào)度交通流，提高管轄區(qū)內(nèi)的行車速 度、減少停車次數(shù)和停留時(shí)間，縮短平均行程時(shí) 間，緩解交通堵塞狀況。 2、及時(shí)接收

通過(guò)實(shí)際工程案例,分析地鐵區(qū)間正線行車引起的環(huán)境振動(dòng)對(duì)其所在場(chǎng)區(qū)內(nèi)擬建地面建筑物的影響,針對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)指揮中心特定建筑使用功能,確定結(jié)構(gòu)振動(dòng)評(píng)價(jià)及控制標(biāo)準(zhǔn),擬定樁基礎(chǔ)和筏板基礎(chǔ)兩種結(jié)構(gòu)方案,并分別進(jìn)行數(shù)值模擬分析。結(jié)論表明,在不采取任何隔振、減振措施的條件下,當(dāng)列車以設(shè)計(jì)時(shí)速80km/h由擬建指揮中心下方區(qū)間隧道內(nèi)通過(guò)時(shí),由于指揮中心基礎(chǔ)與地鐵區(qū)間隧道豎向距離較近,部分樓層振動(dòng)將超過(guò)規(guī)范限值。通過(guò)比較可知,當(dāng)指揮中心采用樁基礎(chǔ)方案時(shí),上部樓層對(duì)環(huán)境振動(dòng)的響應(yīng)將優(yōu)于筏板基礎(chǔ)方案。綜合考慮施工工期、工程造價(jià)等因素,在軌道加裝減振措施、設(shè)備機(jī)房敷設(shè)隔振地板的前提下,結(jié)合場(chǎng)區(qū)工程地質(zhì)條件,本工程指揮中心最終采用筏板基礎(chǔ)方案。

鋼筋工程 施 工 方 案 工程名稱：工程部位：鋼筋工程 no： 編 制 人 意見： 簽字： 年月日 審 核 人 意見： 簽字： 年月日 審 批 人 意見： 簽字： 年月日 目錄 一、工程概況：........................................................................................錯(cuò)誤!未定義書簽。 二、施工部署：........................................................................................錯(cuò)誤!未定義書簽。 三、鋼筋加工：.....................................................................

以上跨武漢軌道交通3號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間隧道的基坑工程為背景,運(yùn)用midas/gts軟件建立三維數(shù)值分析模型,對(duì)基坑施工全過(guò)程進(jìn)行動(dòng)態(tài)模擬,分析基坑施工對(duì)區(qū)間隧道的影響及其控制措施。計(jì)算結(jié)果表明,基坑開挖不可避免地帶動(dòng)坑底土體發(fā)生變動(dòng),引起土體中隧道上浮;考慮城市軌道交通既有線隧道變形控制指標(biāo)較施工隧道更為嚴(yán)苛,因此建議基坑開挖須在盾構(gòu)區(qū)間隧道鋪軌之前完成。

以上跨武漢軌道交通3號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間隧道的基坑工程為背景,運(yùn)用midas/gts軟件建立三維數(shù)值分析模型,對(duì)基坑施工全過(guò)程進(jìn)行動(dòng)態(tài)模擬,分析基坑施工對(duì)區(qū)間隧道的影響及其控制措施。計(jì)算結(jié)果表明,基坑開挖不可避免地帶動(dòng)坑底土體發(fā)生變動(dòng),引起土體中隧道上浮;考慮城市軌道交通既有線隧道變形控制指標(biāo)較施工隧道更為嚴(yán)苛,因此建議基坑開挖須在盾構(gòu)區(qū)間隧道鋪軌之前完成。

隨著城市地鐵建設(shè)步伐的加快,軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善,不可避免的會(huì)遇到緊鄰地鐵隧道的基坑工程。這些基坑工程將對(duì)地鐵的安全運(yùn)營(yíng)造成一定的影響。因此,在基坑設(shè)計(jì)時(shí)必須要考慮基坑開挖時(shí)對(duì)地鐵隧道變形的影響程度,合理的選擇基坑開挖方式及圍護(hù)支護(hù)形式。文章結(jié)合上海地區(qū)一個(gè)實(shí)際基坑工程,該基坑影響到地鐵二號(hào)線和七號(hào)線隧道,運(yùn)用三維有限元分析方法對(duì)各隧道在基坑施工過(guò)程中所產(chǎn)生的變形影響進(jìn)行分析,以對(duì)現(xiàn)有的基坑開挖支護(hù)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行復(fù)核。分析結(jié)果表明現(xiàn)有的設(shè)計(jì)方案下,基坑對(duì)地鐵隧道的變形影響符合相應(yīng)的地鐵保護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),能夠確保地鐵的安全。

蘇地2013-g-91地塊基坑開挖時(shí)需要對(duì)已運(yùn)營(yíng)軌道交通2號(hào)線進(jìn)行保護(hù)性監(jiān)測(cè)。介紹了徠卡tm30測(cè)量機(jī)器人在監(jiān)測(cè)中的應(yīng)用，并分析了監(jiān)測(cè)過(guò)程中應(yīng)該注意的問(wèn)題。

從2014年7月8日起至8月6日，杭州市規(guī)劃局對(duì)《杭州市軌道交通二期線路及沿線用地控制規(guī)劃（草案）》進(jìn)行公示。按照該規(guī)劃，杭州市近期將要建設(shè)4條地鐵線路：2號(hào)線北延伸段、4號(hào)線一期、5號(hào)線一期、6號(hào)線一期，共設(shè)83座車站。

首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 碩士學(xué)位論文 北京軌道交通沿線商業(yè)資源開發(fā)研究 姓名：張巖 申請(qǐng)學(xué)位級(jí)別：碩士 專業(yè)：工商管理 指導(dǎo)教師：盧志明 20100201 首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)碩士學(xué)位論文《論文題目》北京軌道交通沿線商業(yè)資源開發(fā)研究 i 摘要 軌道交通已經(jīng)成為北京市民重要的出行方式之一，目前，北京地鐵運(yùn)營(yíng)線路有9條，總 里程達(dá)228公里，日均客運(yùn)量達(dá)到近500萬(wàn)人次，軌道交通為解決北京城市交通問(wèn)題發(fā)揮核 心作用。 同時(shí)，軌道交通作為公益性項(xiàng)目，雖然能為城市帶來(lái)巨大的社會(huì)效益，節(jié)約了社會(huì)資源 和出行成本，提高了效率，但從運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看，其經(jīng)濟(jì)效益卻不容樂觀，軌道交通建設(shè)的巨 大資金投入與捉襟見肘的運(yùn)營(yíng)收益使得從事這一行業(yè)的人們?cè)絹?lái)越重視地鐵經(jīng)營(yíng)開發(fā)的重 要性。 論文明確了軌道交通沿線經(jīng)營(yíng)開發(fā)的類型，并就如何大力發(fā)展軌道交通沿線商業(yè)資源， 為地鐵投資獲得更多收益，創(chuàng)造和諧出行，實(shí)現(xiàn)軌道交通

2010年底，北京同時(shí)開通房山線、昌平線一期、15號(hào)線一期、亦莊線和大興線五條地鐵線路，線路總長(zhǎng)108公里。至此，北京軌道交通運(yùn)營(yíng)里程已突破300公里，達(dá)到336公里。

介紹了北京軌道交通機(jī)場(chǎng)線綜合信號(hào)控制系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)功能,并詳細(xì)說(shuō)明了各信號(hào)子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)功能。該系統(tǒng)采用先進(jìn)的基于無(wú)線通信的無(wú)人駕駛移動(dòng)閉塞列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。這種基于無(wú)線通信技術(shù)的自動(dòng)控制系統(tǒng)將使機(jī)場(chǎng)軌道交通成為國(guó)內(nèi)第一條完全無(wú)人駕駛的線路。機(jī)場(chǎng)線信號(hào)系統(tǒng)采用先進(jìn)的列車控制系統(tǒng),信號(hào)傳送穩(wěn)定可靠,列車間的安全防護(hù)距離更短,列車運(yùn)營(yíng)可以進(jìn)一步縮短發(fā)車間隔,提高運(yùn)營(yíng)效率。

為提高城市軌道交通成網(wǎng)條件下客流預(yù)測(cè)與運(yùn)營(yíng)管理水平,有必要對(duì)軌道交通客流特征進(jìn)行研究.結(jié)合實(shí)地調(diào)研數(shù)據(jù),利用海量的市政交通“一卡通”(ic卡)數(shù)據(jù)和移動(dòng)通信定位數(shù)據(jù)對(duì)北京市軌道交通乘客屬性特征、時(shí)空特征、接駁特征、票價(jià)調(diào)整影響特征等進(jìn)行分析,最后對(duì)客流需求高增長(zhǎng)的北京軌道交通客流特征進(jìn)行總結(jié).結(jié)果表明:北京軌道交通工作日主要服務(wù)于中低收入的中青年通勤族,77.25％的乘客軌道交通出行時(shí)間在10—60min之間;軌道交通線路高峰客流有明顯的潮汐現(xiàn)象,受職住分離現(xiàn)象的影響,客流空間分布的不均衡性突出;現(xiàn)階段軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展較為成熟,但仍有部分區(qū)域?qū)壍澜煌ǖ男枨筝^大;軌道交通站點(diǎn)接駁設(shè)施的便利性和完善性程度影響乘客對(duì)軌道站點(diǎn)交通方式的選擇;在可接受范圍內(nèi),票價(jià)調(diào)整對(duì)客流的影響在短期內(nèi)較明顯,經(jīng)過(guò)渡期后客流量呈增加趨勢(shì).

3月19日，寧波軌道交通1號(hào)線二期開通試運(yùn)營(yíng)儀式在北侖中河路站出口的銀泰廣場(chǎng)舉行。9時(shí)整，1號(hào)線二期首輛列車從霞浦站載客出發(fā)，1號(hào)線一期、二期由此實(shí)現(xiàn)貫通，

隨著近些年北京城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展,以城市交通擁堵為表象的＂大城市?。⑷找鎳?yán)重。本文探討了北京城市發(fā)展面臨的主要問(wèn)題,分析了軌道交通與城市發(fā)展之間的重要關(guān)系,從城市人口規(guī)模、空間結(jié)構(gòu)調(diào)整、土地綜合效益提升、交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化、宜居城市建設(shè)五個(gè)方面,有針對(duì)性地提出了軌道交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展的具體對(duì)策建議。

線路敷設(shè)方式的選擇是城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中一個(gè)重要的問(wèn)題.本文以北京市軌道交通新一輪軌道交通建設(shè)中,北京地鐵17號(hào)線（北段、南段）、7號(hào)線東延三處線路敷設(shè)方式調(diào)整為例,總結(jié)分析出軌道交通敷設(shè)方式需要考慮的影響因素,以期對(duì)處理后續(xù)同類問(wèn)題提供經(jīng)驗(yàn).

在中央商務(wù)區(qū)區(qū)域規(guī)劃城市軌道交通無(wú)法滿足出行要求的背景下,提出建設(shè)北京軌道交通28號(hào)線。這種\"后建設(shè)補(bǔ)充發(fā)展\"的城市軌道交通具有線路條件較差、客流特殊、工程投資風(fēng)險(xiǎn)高的工程特點(diǎn),其系統(tǒng)制式的選擇應(yīng)通過(guò)綜合比選。對(duì)線路的功能定位、線路條件及客流需求進(jìn)行分析,在跨坐式單軌系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、中低速磁懸浮系統(tǒng)、高地板鉸接車、直線電機(jī)lb型車5種中運(yùn)量系統(tǒng)中初選出自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)及直線電機(jī)lb型車系統(tǒng)。對(duì)該兩種制式進(jìn)行詳細(xì)對(duì)比研究后認(rèn)為,直線電機(jī)lb型車系統(tǒng)具有良好的線路適應(yīng)性和系統(tǒng)包容性,建議28號(hào)線選用此制式。

目前,北京、上海等大城市中心城區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)基本形成,市郊線的建設(shè)已全面展開。然而,軌道交通市區(qū)線與市郊線在技術(shù)特征、功能定位、運(yùn)營(yíng)模式等方面均有較大區(qū)別,兩者之間銜接是否合理對(duì)整個(gè)城市線網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)效果有很大影響。因此,本文在分析國(guó)外典型城市市郊線建設(shè)模式的基礎(chǔ)上對(duì)北京軌道交通大興線與北京中心城區(qū)軌道交通網(wǎng)的各種銜接模式進(jìn)行了詳細(xì)研究。