北京軌道交通指揮中心二期基坑工程地表變形影響

本刊訊由北京城建安裝公司工程機械廠承擔的北京市重點工程一北京市軌道交通指揮中心二期5300噸鋼結(jié)構(gòu)工程，日前正式通過四方驗收。

城市軌道交通指揮中心（trafficcontrolcenter．簡稱tcc）是為滿足軌道交通線網(wǎng)資源統(tǒng)一配置、統(tǒng)一管理．信息共享要求而建設(shè)的城市軌道交通的一個雙中心集中信息網(wǎng)絡(luò)平臺。它將對城市各條軌道交通線路進行及時．可靠的指揮和協(xié)調(diào)。tcc通信系統(tǒng)通過標準接口協(xié)議實現(xiàn)指揮中心與各線路控制中心的數(shù)據(jù)交換。異常情況下能迅速轉(zhuǎn)變?yōu)楣┓罏?zāi)救援和事故處理的指揮通信系統(tǒng)。

指揮中心二期工程地上部分鋼結(jié)構(gòu)施工方案 1 目錄 1.編制依據(jù).....................................................3 1.1設(shè)計依據(jù)..........................................................3 1.2本工程施工依據(jù)的規(guī)范..............................................3 1.3安全生產(chǎn)管理規(guī)范..................................................3 2.工程概況.....................................................3 2.1工程說明.................................

北京軌道交通昌平線二期08標合同段僅為1個區(qū)間工程,位于北京市昌平區(qū)府學(xué)路上,隧道沿府學(xué)路由西向東敷設(shè),起于中國石油大學(xué)止于水庫路口,區(qū)間總長約1060m。該區(qū)間包含1座盾構(gòu)始發(fā)井、1座區(qū)間風井兼變電所、2座臨時施工豎井及約100m長明挖雙渡線,區(qū)間風井及南側(cè)豎井橫通道處設(shè)置區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道。隧道采用礦山法施工,其中標準斷面采用臺階法施工,大斷面采用雙側(cè)壁導(dǎo)洞法施工,其余區(qū)間附屬結(jié)構(gòu)及渡線段采用明挖法施工。明挖基坑圍護結(jié)構(gòu)采用φ800@1200圍護樁+φ609鋼管+掛φ6.5@150×150網(wǎng)片噴

1 省級交通指揮中心智能交通指揮系統(tǒng)框架與發(fā)展策略 王田寶 1 ，郭永 2 （1.廣東省公安廳交通管理局，2.公安部交通管理科學(xué)研究所214151） 摘要：近幾年，為適應(yīng)日益復(fù)雜的交通管理需要，各地不斷加大智能交通的科技投入，但是，目前全國公安 交通指揮系統(tǒng)的建設(shè)僅局限于地市級指揮系統(tǒng)的建設(shè)，省級指揮中心的建設(shè)基本處于空白狀態(tài)。隨著我國經(jīng)濟 狀況的高速發(fā)展，城際之間的交通越來越繁忙，交通管理和交通參與者對交通信息需求也越來越高，地市級交 通指揮系統(tǒng)無法從宏觀上把握全省的態(tài)勢，無法提供實時可靠的全省交通動態(tài)信息。本文結(jié)合某省的業(yè)務(wù)需求 分析和和總體設(shè)計方案，討論省級智能交通指揮系統(tǒng)的功能定位、框架設(shè)計和實施策略等內(nèi)容。 關(guān)鍵詞：智能交通指揮系統(tǒng)；指揮調(diào)度；分析決策；信息服務(wù)；gis theframeworkdesignanddevelopmentstrate

交通指揮中心解決方案 產(chǎn)品概念 建立公安交通指揮系統(tǒng)，依靠科學(xué)技術(shù)提 高交通管理水平，實現(xiàn)城市交通管理現(xiàn)代化，保 障道路暢通安全，是實現(xiàn)“科技強警”戰(zhàn)略的重要 舉措，也是實施“暢通工程”，建立“平安大道”不 可缺少的基礎(chǔ)建設(shè)工程。 公安交通指揮系統(tǒng)是集通信、指揮、控制、 信息（簡稱c3i）于一體的復(fù)雜系統(tǒng)，它將電子 信息技術(shù)、計算機技術(shù)、圖像技術(shù)、gps和gis 等先進的科學(xué)技術(shù)應(yīng)用到城市交通監(jiān)控、交通信 號控制、交通誘導(dǎo)、交通事故接處警等系統(tǒng)中， 通過計算機網(wǎng)絡(luò)和通信網(wǎng)絡(luò)將功能獨立的各子 系統(tǒng)有機地集成在一起，實現(xiàn)信息共享，便于統(tǒng) 一指揮、調(diào)度，形成一個高效的智能化交通指揮 管理系統(tǒng) 系統(tǒng)主要功能 1、對管轄區(qū)的交通狀況實施檢測、監(jiān)視， 有效地組織調(diào)度交通流，提高管轄區(qū)內(nèi)的行車速 度、減少停車次數(shù)和停留時間，縮短平均行程時 間，緩解交通堵塞狀況。 2、及時接收

通過實際工程案例,分析地鐵區(qū)間正線行車引起的環(huán)境振動對其所在場區(qū)內(nèi)擬建地面建筑物的影響,針對軌道交通運營指揮中心特定建筑使用功能,確定結(jié)構(gòu)振動評價及控制標準,擬定樁基礎(chǔ)和筏板基礎(chǔ)兩種結(jié)構(gòu)方案,并分別進行數(shù)值模擬分析。結(jié)論表明,在不采取任何隔振、減振措施的條件下,當列車以設(shè)計時速80km/h由擬建指揮中心下方區(qū)間隧道內(nèi)通過時,由于指揮中心基礎(chǔ)與地鐵區(qū)間隧道豎向距離較近,部分樓層振動將超過規(guī)范限值。通過比較可知,當指揮中心采用樁基礎(chǔ)方案時,上部樓層對環(huán)境振動的響應(yīng)將優(yōu)于筏板基礎(chǔ)方案。綜合考慮施工工期、工程造價等因素,在軌道加裝減振措施、設(shè)備機房敷設(shè)隔振地板的前提下,結(jié)合場區(qū)工程地質(zhì)條件,本工程指揮中心最終采用筏板基礎(chǔ)方案。

鋼筋工程 施 工 方 案 工程名稱：工程部位：鋼筋工程 no： 編 制 人 意見： 簽字： 年月日 審 核 人 意見： 簽字： 年月日 審 批 人 意見： 簽字： 年月日 目錄 一、工程概況：........................................................................................錯誤!未定義書簽。 二、施工部署：........................................................................................錯誤!未定義書簽。 三、鋼筋加工：.....................................................................

以上跨武漢軌道交通3號線盾構(gòu)區(qū)間隧道的基坑工程為背景,運用midas/gts軟件建立三維數(shù)值分析模型,對基坑施工全過程進行動態(tài)模擬,分析基坑施工對區(qū)間隧道的影響及其控制措施。計算結(jié)果表明,基坑開挖不可避免地帶動坑底土體發(fā)生變動,引起土體中隧道上浮;考慮城市軌道交通既有線隧道變形控制指標較施工隧道更為嚴苛,因此建議基坑開挖須在盾構(gòu)區(qū)間隧道鋪軌之前完成。

以上跨武漢軌道交通3號線盾構(gòu)區(qū)間隧道的基坑工程為背景,運用midas/gts軟件建立三維數(shù)值分析模型,對基坑施工全過程進行動態(tài)模擬,分析基坑施工對區(qū)間隧道的影響及其控制措施。計算結(jié)果表明,基坑開挖不可避免地帶動坑底土體發(fā)生變動,引起土體中隧道上浮;考慮城市軌道交通既有線隧道變形控制指標較施工隧道更為嚴苛,因此建議基坑開挖須在盾構(gòu)區(qū)間隧道鋪軌之前完成。

隨著城市地鐵建設(shè)步伐的加快,軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善,不可避免的會遇到緊鄰地鐵隧道的基坑工程。這些基坑工程將對地鐵的安全運營造成一定的影響。因此,在基坑設(shè)計時必須要考慮基坑開挖時對地鐵隧道變形的影響程度,合理的選擇基坑開挖方式及圍護支護形式。文章結(jié)合上海地區(qū)一個實際基坑工程,該基坑影響到地鐵二號線和七號線隧道,運用三維有限元分析方法對各隧道在基坑施工過程中所產(chǎn)生的變形影響進行分析,以對現(xiàn)有的基坑開挖支護設(shè)計方案進行復(fù)核。分析結(jié)果表明現(xiàn)有的設(shè)計方案下,基坑對地鐵隧道的變形影響符合相應(yīng)的地鐵保護技術(shù)標準,能夠確保地鐵的安全。

蘇地2013-g-91地塊基坑開挖時需要對已運營軌道交通2號線進行保護性監(jiān)測。介紹了徠卡tm30測量機器人在監(jiān)測中的應(yīng)用，并分析了監(jiān)測過程中應(yīng)該注意的問題。

從2014年7月8日起至8月6日，杭州市規(guī)劃局對《杭州市軌道交通二期線路及沿線用地控制規(guī)劃（草案）》進行公示。按照該規(guī)劃，杭州市近期將要建設(shè)4條地鐵線路：2號線北延伸段、4號線一期、5號線一期、6號線一期，共設(shè)83座車站。

首都經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué) 碩士學(xué)位論文 北京軌道交通沿線商業(yè)資源開發(fā)研究 姓名：張巖 申請學(xué)位級別：碩士 專業(yè)：工商管理 指導(dǎo)教師：盧志明 20100201 首都經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)碩士學(xué)位論文《論文題目》北京軌道交通沿線商業(yè)資源開發(fā)研究 i 摘要 軌道交通已經(jīng)成為北京市民重要的出行方式之一，目前，北京地鐵運營線路有9條，總 里程達228公里，日均客運量達到近500萬人次，軌道交通為解決北京城市交通問題發(fā)揮核 心作用。 同時，軌道交通作為公益性項目，雖然能為城市帶來巨大的社會效益，節(jié)約了社會資源 和出行成本，提高了效率，但從運營情況來看，其經(jīng)濟效益卻不容樂觀，軌道交通建設(shè)的巨 大資金投入與捉襟見肘的運營收益使得從事這一行業(yè)的人們越來越重視地鐵經(jīng)營開發(fā)的重 要性。 論文明確了軌道交通沿線經(jīng)營開發(fā)的類型，并就如何大力發(fā)展軌道交通沿線商業(yè)資源， 為地鐵投資獲得更多收益，創(chuàng)造和諧出行，實現(xiàn)軌道交通

2010年底，北京同時開通房山線、昌平線一期、15號線一期、亦莊線和大興線五條地鐵線路，線路總長108公里。至此，北京軌道交通運營里程已突破300公里，達到336公里。

介紹了北京軌道交通機場線綜合信號控制系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)功能,并詳細說明了各信號子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)功能。該系統(tǒng)采用先進的基于無線通信的無人駕駛移動閉塞列車自動控制系統(tǒng)。這種基于無線通信技術(shù)的自動控制系統(tǒng)將使機場軌道交通成為國內(nèi)第一條完全無人駕駛的線路。機場線信號系統(tǒng)采用先進的列車控制系統(tǒng),信號傳送穩(wěn)定可靠,列車間的安全防護距離更短,列車運營可以進一步縮短發(fā)車間隔,提高運營效率。

為提高城市軌道交通成網(wǎng)條件下客流預(yù)測與運營管理水平,有必要對軌道交通客流特征進行研究.結(jié)合實地調(diào)研數(shù)據(jù),利用海量的市政交通“一卡通”(ic卡)數(shù)據(jù)和移動通信定位數(shù)據(jù)對北京市軌道交通乘客屬性特征、時空特征、接駁特征、票價調(diào)整影響特征等進行分析,最后對客流需求高增長的北京軌道交通客流特征進行總結(jié).結(jié)果表明:北京軌道交通工作日主要服務(wù)于中低收入的中青年通勤族,77.25％的乘客軌道交通出行時間在10—60min之間;軌道交通線路高峰客流有明顯的潮汐現(xiàn)象,受職住分離現(xiàn)象的影響,客流空間分布的不均衡性突出;現(xiàn)階段軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展較為成熟,但仍有部分區(qū)域?qū)壍澜煌ǖ男枨筝^大;軌道交通站點接駁設(shè)施的便利性和完善性程度影響乘客對軌道站點交通方式的選擇;在可接受范圍內(nèi),票價調(diào)整對客流的影響在短期內(nèi)較明顯,經(jīng)過渡期后客流量呈增加趨勢.

3月19日，寧波軌道交通1號線二期開通試運營儀式在北侖中河路站出口的銀泰廣場舉行。9時整，1號線二期首輛列車從霞浦站載客出發(fā)，1號線一期、二期由此實現(xiàn)貫通，

隨著近些年北京城鎮(zhèn)化、機動化的快速發(fā)展,以城市交通擁堵為表象的＂大城市病＂日益嚴重。本文探討了北京城市發(fā)展面臨的主要問題,分析了軌道交通與城市發(fā)展之間的重要關(guān)系,從城市人口規(guī)模、空間結(jié)構(gòu)調(diào)整、土地綜合效益提升、交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化、宜居城市建設(shè)五個方面,有針對性地提出了軌道交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展的具體對策建議。

線路敷設(shè)方式的選擇是城市軌道交通建設(shè)過程中一個重要的問題.本文以北京市軌道交通新一輪軌道交通建設(shè)中,北京地鐵17號線（北段、南段）、7號線東延三處線路敷設(shè)方式調(diào)整為例,總結(jié)分析出軌道交通敷設(shè)方式需要考慮的影響因素,以期對處理后續(xù)同類問題提供經(jīng)驗.

在中央商務(wù)區(qū)區(qū)域規(guī)劃城市軌道交通無法滿足出行要求的背景下,提出建設(shè)北京軌道交通28號線。這種\"后建設(shè)補充發(fā)展\"的城市軌道交通具有線路條件較差、客流特殊、工程投資風險高的工程特點,其系統(tǒng)制式的選擇應(yīng)通過綜合比選。對線路的功能定位、線路條件及客流需求進行分析,在跨坐式單軌系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、中低速磁懸浮系統(tǒng)、高地板鉸接車、直線電機lb型車5種中運量系統(tǒng)中初選出自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)及直線電機lb型車系統(tǒng)。對該兩種制式進行詳細對比研究后認為,直線電機lb型車系統(tǒng)具有良好的線路適應(yīng)性和系統(tǒng)包容性,建議28號線選用此制式。

目前,北京、上海等大城市中心城區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)基本形成,市郊線的建設(shè)已全面展開。然而,軌道交通市區(qū)線與市郊線在技術(shù)特征、功能定位、運營模式等方面均有較大區(qū)別,兩者之間銜接是否合理對整個城市線網(wǎng)的運營效果有很大影響。因此,本文在分析國外典型城市市郊線建設(shè)模式的基礎(chǔ)上對北京軌道交通大興線與北京中心城區(qū)軌道交通網(wǎng)的各種銜接模式進行了詳細研究。