北京某地鐵車站通風(fēng)道深基坑開挖施工監(jiān)測分析

[江蘇]地鐵車站深基坑開挖施工監(jiān)測方案——3.4.1坡頂水平位移監(jiān)測　　由于基坑的開挖，支護(hù)系統(tǒng)的位移將是引起周圍地層、道路及建筑物位移的主要反映，掌握其位移變化量與基坑開挖深度的關(guān)系尤為重要…………　　3.4.2周邊地表、建筑物沉降　　立柱樁沉降...

隨著交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展以及城市化進(jìn)程的加快，地鐵得到了更廣泛的應(yīng)用和發(fā)展，其中地鐵車站的施工非常關(guān)鍵。本文主要就蜀王大道地鐵車站的深基坑開挖施工管理的具體措施進(jìn)行了分析研究。

討論在城市市區(qū)內(nèi)地質(zhì)條件差,周圍建筑和基坑對沉降和變形要求高的情況下,如何順利進(jìn)行深基坑(漢中門車站)開挖施工。

研究目的:在地下工程建設(shè)過程中,地鐵車站作為重要的地下建筑公共設(shè)施,其安全性和穩(wěn)定性顯得尤為重要。本文通過研究某地鐵車站深基坑開挖過程,對土體和支護(hù)的變形與穩(wěn)定性展開研究,為今后的地鐵車站建設(shè)提供借鑒和參考。研究結(jié)論:通過綜合分析評價,我們得出深基坑開挖過程中土體及支護(hù)的變化規(guī)律:入土較深的圍護(hù)墻體水平位移自下而上程遞增趨勢增長;支撐軸力隨開挖過程有較明顯的變化,并最終趨于穩(wěn)定。通過模擬對比發(fā)現(xiàn),基坑的第一道支撐使用鋼筋混凝土支撐較為合理,對支撐施加預(yù)應(yīng)力能夠有效地抑制地連墻和土體的側(cè)向位移。

常有產(chǎn)生深基坑位移變形，甚至于超出設(shè)計警告值，讓項(xiàng)目建設(shè)處于被動局面。作為地鐵線路間的連接體與人員換乘的承載體的地鐵車站，其施工難度與安全性就不用說了，所以，探究地鐵車站深基坑施工工藝，對基坑的變形實(shí)施監(jiān)測，對提升地鐵車站的安全性與可靠性，確保線路與人員安全具備非常關(guān)鍵的意義，

本文根據(jù)地鐵車站深基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式,確定了土方開挖的合理施工工況順序。基于基坑土方開挖過程的監(jiān)測結(jié)果,闡述了圍護(hù)樁樁身位移、樁外土體沉降和樁身彎矩等變化規(guī)律,分析了監(jiān)測數(shù)據(jù)變化產(chǎn)生的原因,為相似工程提供施工參考。

工程概況東莞至惠州城際軌道dk35＋428區(qū)間永久風(fēng)井、電力井兼盾構(gòu)吊出井,在松山湖北站至大朗站盾構(gòu)區(qū)間內(nèi)。豎井位于大朗鎮(zhèn)城鎮(zhèn)間的空地內(nèi),周邊有較多的建筑物,豎井基坑長33.9m,寬25.5m,深49.38m,

工程概況東莞至惠州城際軌道dk35+428區(qū)間永久風(fēng)井、電力井兼盾構(gòu)吊出井,在松山湖北站至大朗站盾構(gòu)區(qū)間內(nèi)。豎井位于大朗鎮(zhèn)城鎮(zhèn)間的空地內(nèi),周邊有較多的建筑物,豎井基坑長33.9m,寬25.5m,深49.38m,采用\"明挖法\"

朝陽廣場站位于南寧市興寧區(qū)城市商業(yè)中心,周邊高層建筑林立,施工圍擋內(nèi)場地狹窄,是南寧市軌道交通1、2號線同期實(shí)施的換乘車站,并預(yù)留7號線的換乘通道,是南寧市軌道交通線網(wǎng)唯一的3線換乘車站.本站為地下四層雙島疊式車站,基坑平均開挖深度32.8m.基坑內(nèi)土方26.5萬m3;且基坑底部平均厚度10m均為泥巖,圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用1.2m厚地下連續(xù)墻和四道鋼筋混凝土+兩道鋼管撐的內(nèi)支撐體系;基坑內(nèi)土方的開挖效率將是制約車站的工期和成本的關(guān)鍵因素,因此選擇合理的開挖方法是本站確保工期的關(guān)鍵.

[云南]地鐵車站深基坑開挖施工方案——第五章基坑開挖方案及施工工藝　　5.1．冠梁、第一道支撐梁施工　　2、主要操作工藝　　1)、開挖土方、鑿除超灌混凝土　　首先破除原有瀝青路面，開挖土方至冠梁支撐梁底-5cm，破除基坑內(nèi)側(cè)導(dǎo)墻鋼筋混凝土。導(dǎo)墻破除...

最新【精品】范文參考文獻(xiàn)專業(yè)論文 地鐵車站深基坑開挖施工技術(shù) 地鐵車站深基坑開挖施工技術(shù) 【摘要】:改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)生了突飛猛進(jìn)的變化， 人們的生活水平也得到了很大的提高，汽車已經(jīng)成為大眾化的產(chǎn)品， 隨著車輛總量的增加，交通變得越來越擁擠，為了緩解交通壓力，各 大城市開始興建地鐵。在地鐵建設(shè)施工中，地鐵車站的深基坑開挖一 直是一個難點(diǎn)，在開挖過程中總是存在各種各樣的問題，這給地鐵建 設(shè)留下了很多的安全隱患。本文筆者就根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)，對地鐵車站 深基坑開挖施工中經(jīng)常遇到的問題及施工控制要點(diǎn)、相關(guān)維護(hù)方案等 進(jìn)行了分析。 【關(guān)鍵詞】：地鐵車站；深基坑；開挖；技術(shù) 中圖分類號：tv551.4文獻(xiàn)標(biāo)識碼：a文章編號： 引言 根據(jù)車站所處的地理環(huán)境和地質(zhì)情況，提出了深基坑開挖的施工 關(guān)鍵和施工對策，并結(jié)合實(shí)際情況，對深基坑的開挖順序、不同地段 采用的開挖方式以

地鐵車站深基坑開挖施工技術(shù)要點(diǎn) 【摘要】地鐵作為一種比較新型的交通方式也得到了很大的發(fā)展，同時在施 工中會碰到對已有車站的穿越和對將來修建車站的預(yù)留，或者對已有車站的部分 拆除、結(jié)構(gòu)鑿除和改建等難題，因此地鐵車站深基坑工程開挖施工的研究也越來 越受到相關(guān)工程單位的重視。本文結(jié)合具體工程實(shí)例，詳細(xì)闡述了地鐵車站深基 坑開挖施工技術(shù)的要點(diǎn)。 【關(guān)鍵詞】地鐵車站；深基坑；開挖；降水；監(jiān)測 一、工程概況 深圳地鐵11號線機(jī)場北站位于深圳市寶安國際機(jī)場擴(kuò)建填海區(qū)，南端為魚 塘，北端為機(jī)場港池。車站南接機(jī)場站，北接福永站，并與停車場接軌。 機(jī)場北站長362m，北側(cè)明挖段左線長165.7m，右線長161.7m，基坑總長 527.7m；車站標(biāo)準(zhǔn)段寬度為21.3m，北側(cè)明挖段寬約22～37.8m，深度約為16.8～ 18.9m。車站中心里程為ydk34+785.000，起終點(diǎn)里程為

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，車輛總數(shù)的增加，交通變的越來越擁擠，為緩解交通壓力，開始在各大城市建設(shè)地鐵。在地鐵車站施工過程中，地鐵車站基坑開挖始終是一個難點(diǎn)。在開挖過程中總會遇到各種問題，給地鐵車站建設(shè)留下眾多安全隱患。本文主要分析了地鐵車站深基坑開挖施工控制點(diǎn)及開挖施工技術(shù)措施。

文章介紹了廣東佛山市某地鐵站深基坑的支護(hù)形式及監(jiān)測點(diǎn)布設(shè)。通過對深基坑開挖過程動態(tài)實(shí)時監(jiān)測,得出了圍護(hù)結(jié)構(gòu)地下連續(xù)墻的墻體水平位移、周邊地表沉降以及地下水位的變化規(guī)律。監(jiān)測數(shù)據(jù)分析表明:圍護(hù)結(jié)構(gòu)和多層內(nèi)支撐對開挖變形有明顯限制作用,地表沉降最大位移發(fā)生在0.6倍開挖深度處,最大沉降的位置不隨施工進(jìn)行發(fā)生改變；墻體水平位移隨開挖深度變化曲線呈兩頭小、中間大的拋物線形；地下水位變化幅度不大且小于控制報警值。

基于南昌市地鐵1號線珠江路車站深基坑開挖時的時空效應(yīng)以及土體非線性本構(gòu)關(guān)系,按照基坑開挖與支護(hù)順序,分析監(jiān)測數(shù)據(jù)及選取能夠正確反映土層與支護(hù)結(jié)構(gòu)特性的本構(gòu)模型和參數(shù),采用flac3d軟件對基坑開挖與支護(hù)全過程進(jìn)行數(shù)值模擬。分析結(jié)果表明,數(shù)值模擬與信息化施工監(jiān)測數(shù)據(jù)吻合較好,其土體計算參數(shù)選擇合理,數(shù)值模擬方法正確。

以杭州地鐵4號線火車東站西廣場地下空間連接工程(官河站)為典型案例,該工程施工難度大,安全風(fēng)險高,因此,針對深厚軟土地區(qū)地鐵深基坑工程施工的監(jiān)測及控制基坑變形工程措施進(jìn)行探討,取得了施工過程中深基坑及周邊環(huán)境安全可控的效果,保障了工程的順利進(jìn)行。

鄰近地鐵深基坑開挖會引起地鐵結(jié)構(gòu)變形,影響地鐵運(yùn)營安全,因此在設(shè)計階段應(yīng)對基坑圍護(hù)方案進(jìn)行有效地分析。文章以某緊鄰地鐵車站基坑工程為研究對象,利用plaxis有限元軟件對深基坑的開挖過程進(jìn)行模擬,分析了基坑開挖對地鐵車站結(jié)構(gòu)變形及基坑周圍地表沉降的影響,提出針對措施及建議。

文章以烏魯木齊市軌道交通4號線紅光山車站為依托工程,分析了基坑開挖過程中圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移、地表沉降的現(xiàn)場實(shí)測變形數(shù)據(jù),得出基坑在不同開挖工況下,不同監(jiān)測斷面的圍護(hù)結(jié)構(gòu)和地表的變形規(guī)律,對類似基坑的施工和監(jiān)測工作有一定的指導(dǎo)意義.

文章以烏魯木齊市軌道交通4號線紅光山車站為依托工程,分析了基坑開挖過程中圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移、地表沉降的現(xiàn)場實(shí)測變形數(shù)據(jù),得出基坑在不同開挖工況下,不同監(jiān)測斷面的圍護(hù)結(jié)構(gòu)和地表的變形規(guī)律,對類似基坑的施工和監(jiān)測工作有一定的指導(dǎo)意義。

隨著城市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,很多城市面臨著交通壓力不斷增大的情況,公路交通已不能滿足人們的需要.因此,很多城市開發(fā)了地鐵交通.但在地鐵交通的施工過程中,進(jìn)行深基坑開挖工程時,會出現(xiàn)很多風(fēng)險性的問題,這些風(fēng)險問題已引起了人們的高度重視.為了提高地鐵深基坑開挖工程的安全性,人們采取了一系列的風(fēng)險應(yīng)對措施.本文通過對地鐵深基坑開挖存在的施工風(fēng)險進(jìn)行的評估,提出了相應(yīng)的風(fēng)險應(yīng)對措施.

合肥軌道交通1號線試驗(yàn)段工程,車站及區(qū)間均采用明挖順作法施工,設(shè)計基坑采用先撐后挖施工方法,采用該施工方法鋼支撐對土方的施工干擾大,土方開挖施工效率低,安全風(fēng)險高。根據(jù)工程的地質(zhì)和周邊環(huán)境情況,對土方開挖施工方法進(jìn)行優(yōu)化,對不同工況圍護(hù)結(jié)構(gòu)的受力重新進(jìn)行檢算,將先撐后挖方案優(yōu)化為先挖后撐、邊挖邊撐施工方案,大大提高了施工效率。該法的應(yīng)用對于拓展深基坑的開挖方法具有很好的借鑒意義。

結(jié)合南京地鐵某車站深基坑施工,介紹了該工程監(jiān)測系統(tǒng)的設(shè)計原則,并綜合考慮設(shè)計、施工安全及環(huán)境保護(hù)等因素,分析了該工程的監(jiān)測數(shù)據(jù),包括圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移、支撐軸力、地表下沉等,供今后類似工程參考。