北京新機(jī)場(chǎng)軌道交通與市區(qū)線網(wǎng)銜接規(guī)劃方案分析

基于集對(duì)分析(setpaianalysis,spa)原理,對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行比選.方案比選涉及因素較多,在此構(gòu)建方案層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層三層評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,把規(guī)劃線網(wǎng)方案的交通功能、工程實(shí)施性、效益指標(biāo)、與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性作為準(zhǔn)則層,選取11個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo),根據(jù)比選方案各指標(biāo)值與理想方案對(duì)應(yīng)指標(biāo)值的同一度,組成同一度決策矩陣,計(jì)算各指標(biāo)的權(quán)重和帶權(quán)同一度矩陣,通過(guò)比較帶權(quán)同一度矩陣方案所對(duì)應(yīng)的值,得到最優(yōu)方案.最后以蘭州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案比選為例,對(duì)基于集對(duì)分析的多方案評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了應(yīng)用.

本文在分析城市區(qū)域軌道線網(wǎng)的功能定位,結(jié)合評(píng)價(jià)目的,分析規(guī)劃者、投資建設(shè)者、運(yùn)營(yíng)管理者、服務(wù)對(duì)象的偏好的基礎(chǔ)上提出適合城市區(qū)域軌道規(guī)劃方案選優(yōu)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及評(píng)價(jià)方法。

隨著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市人口增長(zhǎng),大城市交通狀況日趨惡化;簡(jiǎn)單的擴(kuò)路增車已解決不了城市交通問(wèn)題,發(fā)展高效、準(zhǔn)時(shí)、快捷的城市軌道交通成為解決大城市交通問(wèn)題的重要途徑。但是,軌道交通系統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃影響了軌道交通的運(yùn)行效率。墨西哥的地

為評(píng)價(jià)市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案的可行性,通過(guò)研究建立起適合市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,同時(shí)構(gòu)建fahp—topsis決策模型對(duì)備選方案進(jìn)行優(yōu)選,以獲取最優(yōu)方案。通過(guò)實(shí)例驗(yàn)證,該評(píng)價(jià)方法效果良好,具有一定的應(yīng)用價(jià)值。

昆明市長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)因位于昆明市官渡區(qū)大板橋鎮(zhèn)長(zhǎng)水村而得名！ 長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)至昆明市區(qū)將開(kāi)通三條空港快線： 昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)——昆明分公司可乘坐“空港一號(hào)線”至昆明雄業(yè)大酒店（北 京路）下車。步行至火車北站（北京路）站，乘坐3路、61路、236路至鳳凰新 村（奧斯迪購(gòu)物廣場(chǎng)）下車。（或直接由昆明雄業(yè)大酒店步行至昆明分公司，約 15分鐘） 長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)——昆明分公司出租車費(fèi)用為80元左右 小貼士 空港快線車身為普通的大巴車，并在 車身上貼有紅色的“空港快線”4個(gè)字，很 容易辨認(rèn)。 在道路不擁堵的情況下，每趟車全程 用時(shí)至少50分鐘。每班空港快線票價(jià)為 25元，此票價(jià)為試運(yùn)行票價(jià)，試運(yùn)行期 為一年，最終運(yùn)營(yíng)價(jià)格將以云南省發(fā)改委 核定的票制票價(jià)為準(zhǔn)。 3路、61 路、236路 空港一號(hào)線 空港一號(hào)線去程：西驛酒店（小西門原新南疆賓館）——新迎小區(qū)（人民

河谷型城市由于其特殊的地理形態(tài),城市交通較為混亂,河谷型城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市的百年大計(jì),城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)也顯得尤為重要。本文采用dea/ahp兩階段模型對(duì)河谷型城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。該模型第一階段使用dea方法計(jì)算所有線網(wǎng)規(guī)劃之間相對(duì)有效性,以構(gòu)造ahp的判斷矩陣。第二階段對(duì)判斷矩陣進(jìn)行ahp計(jì)算并作全排序優(yōu)選,最后給出排序結(jié)果。

用ahp-grey模型對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行評(píng)價(jià)選優(yōu)。建立線網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的分層指標(biāo)體系,采用灰色關(guān)聯(lián)分析方法按灰色關(guān)聯(lián)度大小對(duì)方案進(jìn)行排序。通過(guò)在實(shí)際項(xiàng)目方案評(píng)價(jià)中的應(yīng)用,證明灰色關(guān)聯(lián)分析法的實(shí)用性和合理性。ahp-grey法既充分體現(xiàn)了多指標(biāo)對(duì)總目標(biāo)的重要性程度,又充分利用并挖掘了決策矩陣中的有效信息,是一種簡(jiǎn)便而適用的方法。

中原城市群作為我國(guó)中部五個(gè)城市群之一,在實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、促進(jìn)中部崛起中具有重要意義。本文采用點(diǎn)線面要素層次分析法和功能層次分析法相結(jié)合的線網(wǎng)規(guī)劃方法,在中原城市群空間布局規(guī)劃的宏觀指導(dǎo)下,詳細(xì)分析城際客運(yùn)需求,提出中原城市群線網(wǎng)構(gòu)架,并通過(guò)不同線網(wǎng)構(gòu)架的優(yōu)缺點(diǎn)分析,給出推薦線網(wǎng)方案。

蘇州市市域軌道交通是介于區(qū)域軌道交通和城市軌道交通系統(tǒng)之間的一種快速軌道交通系統(tǒng),服務(wù)于蘇州市區(qū)與外圍各縣市區(qū)(組團(tuán))以及各縣市區(qū)(組團(tuán))之間的快速聯(lián)系,適應(yīng)蘇州多中心、多組團(tuán)式城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展特征。結(jié)合蘇州市城市發(fā)展特征,提出構(gòu)建市域軌道交通線網(wǎng)的發(fā)展目標(biāo)。分別從交通需求和服務(wù)范圍兩個(gè)方面,對(duì)蘇州市軌道交通線網(wǎng)的合理規(guī)模進(jìn)行綜合匡算。通過(guò)采用具有代表性的\"點(diǎn)、線、面\"要素分析法,構(gòu)筑了蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架,進(jìn)而提出較為合理的市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案。

在分析目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上,建立了城市軌道交通線網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。利用ahp法確定了各層次各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。在此基礎(chǔ)上,利用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)某城市軌道交通線網(wǎng)的4個(gè)預(yù)選方案進(jìn)行了優(yōu)化決策,結(jié)果表明方案三為滿意方案。

隨著目前我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,城市軌道交通在其中起著重要作用,也扮演著重要的角色.因此科學(xué)合理的建設(shè)軌道交通線網(wǎng)是我國(guó)在軌道交通建設(shè)方面面臨的共同問(wèn)題.探討科學(xué)合理建設(shè)軌道交通的問(wèn)題,著重運(yùn)用交通規(guī)劃中的\"四階段法\"的前三個(gè)階段,文章在transcad運(yùn)算結(jié)果基礎(chǔ)上,選取了交通分擔(dān)率、軌道線網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋率和線網(wǎng)密度3個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo),進(jìn)而計(jì)算并作出評(píng)價(jià)結(jié)果.

廣東省城際軌道交通規(guī)劃和建設(shè)對(duì)于緩解廣東省內(nèi)外交通壓力,滿足高速發(fā)展的廣東經(jīng)濟(jì)和城市化建設(shè)具有重要意義。分析廣東省城際軌道交通存在的問(wèn)題,采用多模塊網(wǎng)絡(luò)層次分析法的線網(wǎng)規(guī)劃方法,在廣東省城鎮(zhèn)空間布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局的宏觀指導(dǎo)下,詳細(xì)分析城際客運(yùn)需求,提出廣東省城際軌道交通線網(wǎng)架構(gòu),并通過(guò)不同線網(wǎng)架構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn)分析,給出推薦線網(wǎng)方案。

針對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)指標(biāo)體系缺乏統(tǒng)一性的情況,建立了基于定性與定量綜合評(píng)選方法的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。在考慮決策者風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度對(duì)線網(wǎng)方案決策存在影響的基礎(chǔ)上,提出了結(jié)合累積前景理論與灰色關(guān)聯(lián)分析的線網(wǎng)規(guī)劃方案的優(yōu)化決策方法,構(gòu)建了線網(wǎng)規(guī)劃方案的綜合前景最優(yōu)化模型,通過(guò)對(duì)最優(yōu)權(quán)向量的求解得到具有最大綜合前景值的最優(yōu)決策方案。采用上述方法對(duì)四川省某市軌道交通遠(yuǎn)景規(guī)劃線網(wǎng)進(jìn)行實(shí)例分析,其決策結(jié)果與推薦方案的一致性證實(shí)了該優(yōu)化決策方法的可行性與有效性。

論文通過(guò)對(duì)影響城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案的綜合分析,建立了包括與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)性、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、方案運(yùn)營(yíng)與可實(shí)施性等4個(gè)一級(jí)指標(biāo)、16個(gè)二級(jí)指標(biāo)在內(nèi)的線網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。以模糊理論為基礎(chǔ),建立了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案的模糊綜合評(píng)價(jià)模型,并利用該模型對(duì)某城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行了評(píng)價(jià)。

發(fā)展軌道交通是解決大城市交通問(wèn)題的根本途徑.文中結(jié)合“綠色交通”理念,探討了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容,針對(duì)現(xiàn)有綜合評(píng)價(jià)體系的不足,利用層次分類展開(kāi)法,建立了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的遞階層次結(jié)構(gòu),這一體系更加有利于城市“綠色交通體系”的實(shí)現(xiàn).

線網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)貫穿于線網(wǎng)方案構(gòu)架設(shè)計(jì)及評(píng)優(yōu)決策的始終.通過(guò)總結(jié)國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的使用情況,結(jié)合我國(guó)城市當(dāng)前的規(guī)劃工作實(shí)際,運(yùn)用層次分析法和模糊綜合評(píng)價(jià)方法相結(jié)合的方法,提出了一套適用于我國(guó)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系.

研究目的:城際軌道交通的規(guī)劃建設(shè)是城市群發(fā)展的必然要求,是滿足城市群日益增長(zhǎng)客流的需要。深入研究區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)模、合理提出線網(wǎng)備選方案、構(gòu)建有效的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)方法,對(duì)于合理規(guī)劃區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)有著重要作用。本文旨在提出合適的珠三角區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案,并針對(duì)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案分析具有多目標(biāo)的特點(diǎn),采用模糊綜合評(píng)判法從眾多可行路線方案中選取最優(yōu)方案。研究結(jié)論:本文提出采用需求分析法測(cè)算珠江三角洲城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)模,根據(jù)珠三角城鎮(zhèn)布局和空間結(jié)構(gòu)形態(tài)構(gòu)筑線網(wǎng)備選方案,并構(gòu)建了合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系;提出運(yùn)用層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重,采用模糊綜合評(píng)判法建立珠三角區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià)模型。研究結(jié)果表明,上述方法適用于城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。

無(wú)錫市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃 摘要:從線網(wǎng)規(guī)劃原則、軌道交通功能、層次和系統(tǒng)模式、市區(qū)軌道交通規(guī)劃、地區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃等 方面闡述了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,并對(duì)軌道交通線網(wǎng)的其他相關(guān)規(guī)劃進(jìn)行了簡(jiǎn)單介紹,為無(wú)錫市的城市總體規(guī) 劃提供了理論依據(jù)。 關(guān)鍵詞:線網(wǎng)規(guī)劃,軌道交通,系統(tǒng)模式 根據(jù)無(wú)錫城市發(fā)展的需要,2004年5月,在無(wú)錫市規(guī)劃局的支持下,日本中央復(fù)建工程咨詢株式會(huì)社編制 完成了《無(wú)錫市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)》。2005年10月,無(wú)錫市規(guī)劃局委托鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院對(duì)無(wú)錫市 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行深化研究,完成了《無(wú)錫市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃深化研究報(bào)告(最終報(bào)告)》。2006年6 月,無(wú)錫市規(guī)劃局、無(wú)錫市軌道交通規(guī)劃建設(shè)辦公室和鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院聯(lián)合對(duì)以上兩份報(bào)告進(jìn)行了整合, 完成了《無(wú)錫市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》。現(xiàn)對(duì)無(wú)錫市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行介紹。 1線網(wǎng)

隨著城市用地?cái)U(kuò)張、城市人口規(guī)模擴(kuò)大,乘客的出行距離不斷增加,城市迫切需要一個(gè)大容量、快速、準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適的公共交通體系.阜陽(yáng)市位于我國(guó)中部地區(qū),既接駁于泛長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)帶,也承接長(zhǎng)三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移.隨著“中原經(jīng)濟(jì)區(qū)”、“皖北城鎮(zhèn)群”和“沿淮城市帶”等不同級(jí)別戰(zhàn)略的提出與實(shí)施,阜陽(yáng)市將迎來(lái)新的機(jī)遇與挑戰(zhàn),成為對(duì)接江蘇、聯(lián)動(dòng)河南的區(qū)域性大城市.

簡(jiǎn)要介紹北京軌道交通機(jī)場(chǎng)線線路功能定位、交通制式選擇、線路設(shè)計(jì)方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營(yíng)方案的研究情況。

軌道銜接換乘系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的優(yōu)劣是軌道交通能否發(fā)揮客運(yùn)系統(tǒng)主體作用的關(guān)鍵因素。在對(duì)換乘客流進(jìn)行預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上,對(duì)軌道交通與其它交通方式銜接的原則、模式、存在的問(wèn)題進(jìn)行了研究,并提出了相應(yīng)的解決辦法,從而保證軌道交通換乘樞紐與市內(nèi)其它交通方式的協(xié)調(diào)銜接。

北京新機(jī)場(chǎng)線是我國(guó)首條最高速度達(dá)160km/h的地鐵線,軌道結(jié)構(gòu)采用雙塊式無(wú)砟軌道,高架地段首次采用取消底座結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),為了保證軌道結(jié)構(gòu)的安全可靠,有必要對(duì)無(wú)砟軌道道床結(jié)構(gòu)進(jìn)行結(jié)構(gòu)選型及配筋設(shè)計(jì)。通過(guò)建立高架地段無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的有限元模型,對(duì)道床板板長(zhǎng)、板寬、板厚進(jìn)行了選型分析。針對(duì)無(wú)砟軌道無(wú)底座設(shè)計(jì)方案,考慮了列車荷載、溫度梯度、橋梁撓曲3種主要荷載類型,提出了荷載組合方案,研究其關(guān)鍵控制因素,對(duì)道床板進(jìn)行了配筋設(shè)計(jì)及檢算。通過(guò)參數(shù)比選,完成了道床板的尺寸參數(shù)選擇；在3種荷載類型中,溫度梯度在道床板中引起的彎矩值最大,在設(shè)計(jì)荷載中占據(jù)主導(dǎo)因素,合理減小道床截面高度可有效降低溫度梯度作用；道床板配筋應(yīng)以控制裂縫為原則進(jìn)行設(shè)計(jì)。