布拉格地鐵A線的延長(zhǎng)線盾構(gòu)隧道施工

以珠江三角洲城際快速軌道交通廣州至佛山段二期工程為例,針對(duì)地鐵延長(zhǎng)線接入既有線路涉及到的軌道、供電、通信、信號(hào)、隧道通風(fēng)、綜合監(jiān)控、自動(dòng)售檢票等方面,對(duì)其機(jī)電系統(tǒng)的接入方案進(jìn)行探討。為確保系統(tǒng)接入對(duì)既有線路運(yùn)營(yíng)影響最小,軌道以凍結(jié)接頭形式接入,供電環(huán)網(wǎng)電纜在預(yù)留的中壓出線柜內(nèi)接入,接觸網(wǎng)以非絕緣錨段關(guān)節(jié)的形式接入,通信傳輸系統(tǒng)以割接形式接入單環(huán)傳輸網(wǎng),電話和無(wú)線通信系統(tǒng)通過軟件擴(kuò)容形式接入,信號(hào)系統(tǒng)采用獨(dú)立聯(lián)鎖區(qū)的形式接入,隧道通風(fēng)系統(tǒng)通過修改系統(tǒng)運(yùn)行模式接入,綜合監(jiān)控和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)通過中央級(jí)軟件擴(kuò)容升級(jí)接入。

本文通過建立有限元模型計(jì)算地鐵重疊盾構(gòu)隧道的變形,并分析了上下隧道的施工順序、盾構(gòu)隧道凈距、土體加固措施等因素對(duì)變形的影響,得到以下結(jié)論:先上后下、先下后上對(duì)地面沉降影響很小,先下后上施工順序中下部隧道會(huì)上浮,先上后下施工順序中上部隧道會(huì)沉降;盾構(gòu)凈距越大,先下后上施工順序中下部隧道的上浮量越小;采用注漿加固措施能有效減少下部隧道上浮量。

上海軌道交通10號(hào)線2標(biāo)區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工,在盾構(gòu)推進(jìn)過程中對(duì)地表變形、地下管線沉降、建筑物沉降等方面進(jìn)行了施工全過程跟蹤監(jiān)測(cè);通過對(duì)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析研究,判斷施工進(jìn)展情況和施工中存在的問題,并在此基礎(chǔ)上有針對(duì)性地改進(jìn)施工工藝和修改施工參數(shù)。研究成果可供其他類似工程參考。

北京地鐵十號(hào)線超近長(zhǎng)距離平行盾構(gòu)隧道施工 ［摘要］北京地鐵十號(hào)線11標(biāo)段左右隧道最小間距僅為1.7m，平行凈距小于2m的長(zhǎng)度達(dá)80.1m，后推 進(jìn)隧道對(duì)先行隧道影響較大。同時(shí)，與附近的住宅樓相隔也很近，住宅樓處于盾構(gòu)施工影響范圍內(nèi)。根據(jù) 這些條件，通過試驗(yàn)確定盾構(gòu)施工具體控制參數(shù)和輔助措施技術(shù)參數(shù)。隧道嚴(yán)格按這些措施施工，施工過 程中對(duì)地面沉降、地面建筑物沉降進(jìn)行了嚴(yán)密監(jiān)測(cè)，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)表明，采取的措施是有效的。 ［關(guān)鍵詞］北京地鐵;盾構(gòu);隧道;沉降;施工 1、工程概況 北京地鐵十號(hào)線11標(biāo)段包含麥子店～亮馬橋站～農(nóng)展館站盾構(gòu)區(qū)間，總平面如圖1所示。其中從麥 子店始發(fā)井經(jīng)三元橋站～亮馬站區(qū)間左長(zhǎng)2135m，是當(dāng)時(shí)北京市在建地鐵工程盾構(gòu)隧道掘進(jìn)距離最長(zhǎng)區(qū) 間。 工程具有如下特點(diǎn):①線型復(fù)雜連續(xù)正反向轉(zhuǎn)彎，最小半徑350m;②環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)源多盾構(gòu)穿越301

廣汕路延長(zhǎng)線(龍洞—北二環(huán))、濱江東路延長(zhǎng)線二期(廣州大橋—華南橋)、侖頭—生物島隧道工程是廣州市重點(diǎn)市政建設(shè)項(xiàng)目。廣汕路延長(zhǎng)線工程西起天河區(qū)華南路龍洞收費(fèi)站,東至天河區(qū)大觀立交運(yùn)通加油站,全長(zhǎng)6.57公里,擬在2005

<正>廣汕路延長(zhǎng)線(龍洞—北二環(huán))、濱江東路延長(zhǎng)線二期(廣州大橋—華南橋)、侖頭—生物島隧道工程是廣州市重點(diǎn)市政建設(shè)項(xiàng)目。廣汕路延長(zhǎng)線工程西起天河區(qū)華南路龍洞收費(fèi)站,東至天河區(qū)大觀立交運(yùn)通加油站,全長(zhǎng)6.57公里,擬在2005

地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測(cè)——本資料為地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測(cè)，共49頁(yè)。內(nèi)容簡(jiǎn)介：詳細(xì)介紹了地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測(cè)。目錄：概述施工監(jiān)測(cè)內(nèi)容與方法地鐵盾構(gòu)隧道監(jiān)測(cè)方案設(shè)計(jì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)整理與分析工程實(shí)例

1 結(jié)合南京地鐵建設(shè)談盾構(gòu)隧道施工 摘要結(jié)合南京的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件和線路情 況,闡述了隧道施工時(shí)盾構(gòu)機(jī)的選型、盾構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)的設(shè)定、 盾構(gòu)進(jìn)出洞的土體加固以及盾構(gòu)通過特殊工點(diǎn)的處理方法。 介紹了當(dāng)今盾構(gòu)施工技術(shù)的發(fā)展概況關(guān)鍵詞南京,地鐵,隧 道施工方法,盾構(gòu)法1南京地鐵1號(hào)線盾構(gòu)隧道概況 南京地鐵1號(hào)線一期工程南起奧體中心站,北至邁皋橋, 全長(zhǎng)21.72km,共15個(gè)區(qū)間。其中5個(gè)半?yún)^(qū)間采用土壓平衡盾 構(gòu)施工,盾構(gòu)推進(jìn)總長(zhǎng)度約10.9km。設(shè)計(jì)由上海隧道設(shè)計(jì)院和 中鐵洛陽(yáng)隧道設(shè)計(jì)院承擔(dān)。盾構(gòu)隧道最大覆土厚度15m,最小 厚度僅有0.7m;隧道縱坡為v形,最大縱度為33%,形成高站位, 低區(qū)間;最小平面曲線半徑為400m。盾構(gòu)隧道主要穿越的地層 有:可塑-軟流塑的粉質(zhì)粘土、粉土、粉細(xì)砂、粉砂夾細(xì)砂。 其中淤泥質(zhì)粘土具有高

結(jié)合廣州地鐵談盾構(gòu)隧道施工 作者：劉英城時(shí)間：2007-11-2414:22:00來(lái)源：論文天下論文網(wǎng) 摘要：結(jié)合廣州市軌道交通三號(hào)線[天~華]區(qū)間盾構(gòu)工程為實(shí)例，闡述了海瑞克土壓平衡盾 構(gòu)機(jī)在地鐵盾構(gòu)隧道施工中的主要內(nèi)容，并針對(duì)施工中遇到的一些具體問題提出了解決辦法。 關(guān)鍵詞：地鐵盾構(gòu)隧道 1、工程概況 廣州市軌道交通三號(hào)線[天~華]區(qū)間盾構(gòu)工程分為兩個(gè)區(qū)間（天河客運(yùn)站~五山站區(qū)間以 及五山站~華師站區(qū)間），主要由兩條圓形盾構(gòu)隧道為主組成，雙線長(zhǎng)6259.615m。隧道標(biāo) 稱內(nèi)徑為5400mm；埋深為11~28m；平面最小曲線半徑為350m；最小豎曲線半徑為3000m； 最大坡度為19‰；最小坡度為3‰。 天~五區(qū)間隧道主要是在殘積層和全風(fēng)化層中穿過，頂?shù)装宀町惒淮?，在中部偶見夾有 球狀微風(fēng)化巖石。近五山段頂板出現(xiàn)少量砂層。隧道洞身天然單軸抗

北京地鐵十號(hào)線11標(biāo)段左右隧道最小間距僅為1.7m,平行凈距小于2m的長(zhǎng)度達(dá)80.1m,后推進(jìn)隧道對(duì)先行隧道影響較大。同時(shí),與附近的住宅樓相隔也很近,住宅樓處于盾構(gòu)施工影響范圍內(nèi)。根據(jù)這些條件,通過試驗(yàn)確定盾構(gòu)施工具體控制參數(shù)和輔助措施技術(shù)參數(shù)。隧道嚴(yán)格按這些措施施工,施工過程中對(duì)地面沉降、地面建筑物沉降進(jìn)行了嚴(yán)密監(jiān)測(cè),監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)表明,采取的措施是有效的。

為研究盾構(gòu)下穿既有盾構(gòu)隧道時(shí)施工參數(shù)的合理取值,以北京南水北調(diào)東干渠工程盾構(gòu)隧道穿越既有地鐵盾構(gòu)隧道施工為依托,通過對(duì)既有隧道沉降的數(shù)值模擬和現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)、盾構(gòu)施工參數(shù)的分析,討論了既有左右線隧道沉降存在差異的原因,總結(jié)了控制沉降的施工參數(shù)經(jīng)驗(yàn),闡述了既有隧道受穿越施工擾動(dòng)的沉降規(guī)律,提出并驗(yàn)證了盾構(gòu)隧道病害整治的方法.研究結(jié)果表明：受盾構(gòu)施工參數(shù)的影響,既有左線隧道沉降23.9mm,而右線僅沉降4.8mm,沉降差異明顯,但規(guī)律基本一致;盾構(gòu)施工時(shí),土倉(cāng)壓力調(diào)整級(jí)差不宜大于0.005mpa,嚴(yán)格控制同步注漿壓力在0.50mpa,二次補(bǔ)漿壓力在0.20~0.35mpa,曲線段適當(dāng)減緩掘進(jìn)速度;已投入運(yùn)營(yíng)的地鐵維修作業(yè)時(shí)間短,宜通過化學(xué)注漿治理管片接縫和螺栓孔處的滲漏水,壓力注膠充填樹脂治理道床裂縫.

地鐵隧道采用盾構(gòu)法施工時(shí)，受到各種因素的影響，盾構(gòu)機(jī)及隧道襯砌環(huán)的軸線會(huì)偏離設(shè)計(jì)軸線。此偏差甚至?xí)鲈试S范圍，從而引起隧道施工以及運(yùn)行的安全隱患。針對(duì)此問題，總結(jié)了產(chǎn)生軸線偏差的各個(gè)影響因子，并提出了一種有效的糾偏方法。闡述了該糾偏技術(shù)的原理和實(shí)施方法。

地鐵隧道采用盾構(gòu)法施工時(shí)，受到各種因素的影響，盾構(gòu)機(jī)及隧道襯砌環(huán)的軸線會(huì)偏離設(shè)計(jì)軸線。此偏差甚至?xí)鲈试S范圍，從而引起隧道施工以及運(yùn)行的安全隱患。針對(duì)此問題，總結(jié)了產(chǎn)生軸線偏差的各個(gè)影響因子，并提出了一種有效的糾偏方法。闡述了該糾偏技術(shù)的原理和實(shí)施方法。

地鐵盾構(gòu)隧道施工對(duì)城市地下管線的影響研究

以昆明軌道交通某區(qū)間盾構(gòu)隧道施工過程中地表沉降的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),運(yùn)用flac3d有限差分軟件建立模型,對(duì)盾構(gòu)施工開挖過程進(jìn)行模擬,計(jì)算隧道開挖引起的地表沉降量。討論了不同圍巖應(yīng)力釋放條件下地表變形規(guī)律,以及隧道圍巖在相同應(yīng)力釋放條件下在掌子面施加支護(hù)力前、后地表變形間的聯(lián)系,同時(shí)將模擬計(jì)算得到的變形數(shù)據(jù)與工程實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較分析。

現(xiàn)階段地鐵建設(shè)主要采用盾構(gòu)隧道施工,但這種施工方式會(huì)造成現(xiàn)場(chǎng)周圍土體變形,擠壓附近地下管線,造成地下管線破損。本文將研究盾構(gòu)施工對(duì)于城市地下管線的影響,并提出在盾構(gòu)施工中保護(hù)地下管線的措施。

RorS型熱電偶延長(zhǎng)線

在建設(shè)倫敦地鐵ｊｕｂｉｌｅｅ延長(zhǎng)線時(shí),采用新奧法修建了兩個(gè)試驗(yàn)隧道:一個(gè)是直徑為5.3ｍ、長(zhǎng)50ｍ的區(qū)間隧道。在開始的20ｍ隧道施工中,未采用任何補(bǔ)償注漿,地表沉降達(dá)50ｍｍ,在接著的30ｍ施工中,由于在隧道頂部進(jìn)行了補(bǔ)償注漿,地表沉降僅為10ｍｍ,結(jié)果令人滿意。另一個(gè)?..

1 目錄 第一章總論........................................3 第一節(jié)、項(xiàng)目概要................................3 第二節(jié)、項(xiàng)目背景................................5 第三節(jié)、可研編制依據(jù)及研究范圍...................6 第四節(jié)、主要結(jié)論及建議...........................7 第二章xx經(jīng)濟(jì)社會(huì)及城市發(fā)展?fàn)顩r....................9 第一節(jié)、xx經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r......................9 第二節(jié)、xx城市發(fā)展?fàn)顩r.........................13 第三章項(xiàng)目建設(shè)的必要性分析...............

圖1隧道鳥瞰圖 【作者簡(jiǎn)介】韓章良（1972~），男，四川峨邊人，高級(jí)工程師，從事施 工管理與研究。 1引言 社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也帶動(dòng)了交通建設(shè)中地鐵隧道的發(fā)展。 在施工過程中，由于受到市政府規(guī)劃和建筑物多方面的制約， 這就增加了軌道交通線的施工難度，人們更多地選擇盾構(gòu)設(shè) 備進(jìn)行隧道的掘進(jìn)。 2工程概況 成都地鐵4號(hào)線的鳳南區(qū)間即鳳溪站—南熏大道區(qū)間， 起于南熏大道二段與向陽(yáng)大道交叉口西側(cè)，沿南熏大道二段、 上林寬境右側(cè)綠化帶、光華大道三段下方穿行至南熏大道站。 本區(qū)間均采用盾構(gòu)法施工。 如圖1所示，本工程區(qū)間隧道最小曲線半徑r=300m，位于 右線里ydk20+463.786～ydk20+803.690，共339.904m，使用 1.2m環(huán)寬的管片，設(shè)計(jì)環(huán)號(hào)為348環(huán)~631環(huán)，共計(jì)284環(huán)。 3難點(diǎn)分析 3.1糾偏隧道難度大 盾構(gòu)機(jī)在掘進(jìn)的過

以南寧地鐵1號(hào)線一期工程的2個(gè)區(qū)間盾構(gòu)隧道工點(diǎn)為背景，對(duì)圓礫泥巖復(fù)合地層中盾構(gòu)隧道上下交疊施工的主要技術(shù)進(jìn)行探討。在此類地層中交疊隧道施工應(yīng)采用下部隧道地層加固、臨時(shí)支撐系統(tǒng)保護(hù)、上部盾構(gòu)優(yōu)化掘進(jìn)控制的綜合控制措施，為交疊段工程安全提供保障，降低施工風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)南寧等地區(qū)類似地層中的交疊盾構(gòu)隧道施工具有指導(dǎo)意義。

sew工法在地鐵盾構(gòu)隧道施工中的應(yīng)用 sew工法在地鐵盾構(gòu)隧道施工中的應(yīng)用 摘要國(guó)內(nèi)地鐵盾構(gòu)隧道始發(fā)工法多采用攪拌樁端頭加固法,技術(shù)成熟,工藝簡(jiǎn)單,但需占用地面場(chǎng)地,人工鑿除洞門,安 全性較差。介紹一種從日本引進(jìn)的新的盾構(gòu)隧道始發(fā)工法—sew工法及工法所用的ffu材料,并在國(guó)內(nèi)地鐵盾構(gòu)隧道施 工中首次進(jìn)行了應(yīng)用。針對(duì)sew工法的應(yīng)用效果進(jìn)行了分析和總結(jié),提出了sew工法的適宜條件,以供在盾構(gòu)法隧道設(shè) 計(jì)和施工中借鑒。 關(guān)鍵詞sew工法盾構(gòu)應(yīng)用 1引言 為適應(yīng)我國(guó)城市軌道交通的快速發(fā)展,盾構(gòu)法挖掘隧道更加廣泛。盾構(gòu)始發(fā)加固主要采用攪拌樁端頭加固、注漿和冷 凍法等,應(yīng)用最多的是攪拌樁端頭加固(即攪拌樁加固和旋噴樁止水相結(jié)合),其次是注漿法(在暗挖隧道內(nèi)始發(fā)時(shí)),冷凍法 等則很少使用。 攪拌樁端頭加固,是在盾構(gòu)始發(fā)井端頭影響始發(fā)范圍內(nèi)(