不同運(yùn)行模式下的市域軌道交通最小曲線半徑

分析了城市軌道交通線路平面曲線最小半徑標(biāo)準(zhǔn)的影響因素。在此基礎(chǔ)上,以上海市軌道交通7號(hào)線常熟路站為例,說(shuō)明了不同最小曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)對(duì)軌道交通線路的工程費(fèi)、運(yùn)營(yíng)時(shí)間、養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)等主要影響因素的影響程度。通過(guò)研究得出:降低現(xiàn)行地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范中車站端部的最小曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)值是經(jīng)濟(jì)合理的,在困難條件下地鐵線路最小平面曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)值可由250～300m減小到200～250m。

最小曲線半徑是鐵路線路設(shè)計(jì)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一,直接影響到鐵路運(yùn)輸安全、工程投資和運(yùn)營(yíng)維護(hù)等。以中強(qiáng)鐵路專用線為例,結(jié)合項(xiàng)目地形條件和萬(wàn)噸重載運(yùn)輸?shù)囊?從運(yùn)輸安全、工程投資、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等方面進(jìn)行全面分析,并借鑒國(guó)內(nèi)重載鐵路大秦鐵路集運(yùn)系統(tǒng)中寧岢線、平朔支線,神朔鐵路等的最小曲線半徑設(shè)置及運(yùn)營(yíng)情況,確定中強(qiáng)鐵路專用線的曲線半徑設(shè)計(jì)原則,得出經(jīng)濟(jì)合理的最小曲線半徑為400m。

通過(guò)分析半徑線概念的起源、特征以及當(dāng)前我國(guó)軌道交通規(guī)劃中存在的半徑線問(wèn)題,明確半徑線研究的目的。通過(guò)對(duì)世界范圍內(nèi)隨機(jī)選取的39個(gè)城市軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行分析,發(fā)現(xiàn)半徑線在世界上具有較廣泛的應(yīng)用,且本身具有獨(dú)特的適用性。進(jìn)一步分析26個(gè)含有半徑線的線網(wǎng)樣本,發(fā)現(xiàn)半徑線的成因包括城市地理特征、規(guī)劃及實(shí)施因素。針對(duì)我國(guó)\"半徑線\"問(wèn)題的成因及特點(diǎn)提出了優(yōu)化建議,從適用性、規(guī)劃策略、實(shí)施方案及運(yùn)營(yíng)組織等方面給出了解決措施。

以深圳地鐵1號(hào)線為例,應(yīng)用非參數(shù)計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的局部線性回歸法確定軌道交通對(duì)住宅地價(jià)的核心影響半徑和有效影響半徑,并測(cè)算各區(qū)域內(nèi)的地價(jià)提升幅度,進(jìn)而提出促進(jìn)軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展的政策建議。

盾構(gòu)超小曲線半徑隧道施工工法 中鐵十六局集團(tuán)有限公司 城市的發(fā)展，帶動(dòng)引了軌道交通建設(shè)的發(fā)展，在地鐵線路的選擇上，由于受規(guī)劃及建、 構(gòu)筑物的制約，這使得軌道交通的線形越來(lái)越復(fù)雜。小半徑隧道線形雖不屬良好，但在應(yīng) 用上將會(huì)越來(lái)越多。分析急曲線地鐵隧道盾構(gòu)法施工易發(fā)生的問(wèn)題，結(jié)合中鐵十六局集團(tuán) 有限公司在廣州軌道交通五號(hào)線楊箕站～動(dòng)物園站區(qū)間r200m小半徑隧道工程實(shí)例，介紹 盾構(gòu)掘進(jìn)小半徑隧道的施工工法。小半徑隧道的盾構(gòu)法施工技術(shù)與常規(guī)盾構(gòu)法施工技術(shù)相 比存在一定的特殊性，我公司在廣州復(fù)合地層中，取得了急曲線隧道盾構(gòu)施工的成功經(jīng)驗(yàn)， 并總結(jié)了超小曲線半徑隧道施工工法。收到良好的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)效果，取得了良好的社會(huì)信 譽(yù)。 一、特點(diǎn) 1、很好的控制盾構(gòu)機(jī)軸線，確保成型隧道質(zhì)量。在盾構(gòu)掘進(jìn)時(shí)預(yù)留偏移量，根據(jù)地 層的軟硬分布情況，分區(qū)操作推進(jìn)油缸，設(shè)定推力和推進(jìn)速度，實(shí)現(xiàn)對(duì)盾構(gòu)姿態(tài)的實(shí)時(shí)控

無(wú)錫軌道交通盾構(gòu)小半徑曲線施工技術(shù) ［摘要］無(wú)錫市軌道交通一號(hào)線湖濱路站～大學(xué)城站段處于軟土地區(qū)，隧道最小曲線半徑300m，采用盾 構(gòu)法施工。施工前在小半徑曲線段加密勘探鉆孔獲得準(zhǔn)確地質(zhì)資料，制定盾構(gòu)過(guò)小半徑曲線段專項(xiàng)施工方 案，選用前鉸接式盾構(gòu)及合理隧道管片;施工中嚴(yán)格控制盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù);后期通過(guò)吊裝孔打錨桿或注漿加固; 在施工過(guò)程中及時(shí)糾偏。保證小半徑曲線段不發(fā)生明顯偏移。 ［關(guān)鍵詞］軌道交通;小半徑曲線;盾構(gòu);吊裝孔;糾偏 1、工程概況 無(wú)錫市軌道交通一號(hào)線盾構(gòu)在湖濱路站～大學(xué)城站區(qū)間位于湖濱區(qū)太湖鎮(zhèn)觀山路中段至西段，再轉(zhuǎn)向南沿 蠡湖大道到達(dá)大學(xué)城站。里程:右ck26+421.340～ck27+944.4，右線長(zhǎng)1522.704m，左線長(zhǎng)1500.719m。 線間距13m，最小曲線半徑300m，最大坡度2.5‰。埋深9.1～16.2m

隨著城市化進(jìn)程加快,軌道交通建設(shè)項(xiàng)目明顯增多,加強(qiáng)運(yùn)行管理、降低運(yùn)行成本,成為從業(yè)人員的研究重點(diǎn).本文以小半徑曲線段為核心,首先指出鋼軌磨耗的特點(diǎn),然后分析了相關(guān)影響因素,最后提出幾點(diǎn)防治措施,以供參考.

對(duì)上海軌道交通1號(hào)線、8號(hào)線的典型小半徑曲線鋼軌磨耗進(jìn)行了跟蹤測(cè)量,統(tǒng)計(jì)分析了小半徑曲線鋼軌的側(cè)磨和垂磨特征及相應(yīng)的磨耗發(fā)展率。認(rèn)為小半徑曲線鋼軌受側(cè)磨、垂磨和不均勻磨耗的共同影響,大編組、重型車的線路中,平均側(cè)磨發(fā)展率約為0.019mm/d,平均垂磨發(fā)展率約為0.005mm/d;小編組、輕型車的線路中,平均側(cè)磨發(fā)展率約為0.001mm/d,平均垂磨發(fā)展率約為0.002mm/d。該分析結(jié)果可為合理采取鋼軌減磨措施、有效延長(zhǎng)鋼軌壽命提供參考。

盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)過(guò)程對(duì)周圍建筑物、管線及道路的影響歸根到底是隧道周邊土體擾動(dòng)造成的；本文以石家莊地鐵三號(hào)線水上公園站-柏林莊站區(qū)間350m半徑小曲率轉(zhuǎn)彎下穿預(yù)注漿加固建筑物為例；通過(guò)監(jiān)測(cè)盾構(gòu)機(jī)轉(zhuǎn)彎過(guò)程中土體的分層豎向變形及水平位移數(shù)據(jù)；研究其規(guī)律及特點(diǎn)；同時(shí)對(duì)比直線段及曲線段特征規(guī)律；盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)過(guò)程中對(duì)土體擾動(dòng)的最大沉降量為4mm；最大上拱量為20mm；外側(cè)水平位移為3.9mm；內(nèi)側(cè)水平位移為2.7mm；結(jié)果表明；在小曲率半徑轉(zhuǎn)彎段；地基預(yù)注漿加固隧道周圍土體仍易產(chǎn)生較大上拱；影響隧道施工安全；應(yīng)采取有效措施進(jìn)行預(yù)防；本研究可為盾構(gòu)機(jī)在小曲率半徑條件下通過(guò)預(yù)加固地段施工提供指導(dǎo)和借鑒意義；

無(wú)錫軌道交通盾構(gòu)小半徑曲線施工技術(shù)——無(wú)錫市軌道交通一號(hào)線湖濱路站一大學(xué)城站段處于軟土地區(qū)，隧道最小曲線半徑300m，采用盾構(gòu)法施工。施工前在小半徑曲線段加密勘探鉆孔獲得準(zhǔn)確地質(zhì)資料，制定盾構(gòu)過(guò)小半徑曲線段專項(xiàng)施工方案，選用前鉸接式盾構(gòu)及合理隧道...

市域快速軌道交通是一種服務(wù)于市域范圍內(nèi)中長(zhǎng)距離客運(yùn)的軌道交通類型。本文采用多體動(dòng)力學(xué)軟件,建立車-線耦合系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真模型,對(duì)運(yùn)營(yíng)在曲線地段處于欠超高狀態(tài)下的列車進(jìn)行動(dòng)力響應(yīng)分析。計(jì)算結(jié)果表明:當(dāng)車輛運(yùn)行于曲線地段時(shí),內(nèi)、外軌的輪軌橫向力均有所增大；外軌的輪軌豎向力明顯增大,內(nèi)軌的輪軌豎向力明顯減?。粌?nèi)、外軌的脫軌系數(shù)基本相同。在車輛處于欠超高狀態(tài)下,隨著實(shí)設(shè)超高的增大,內(nèi)、外軌橫向力均呈現(xiàn)出減小的趨勢(shì)；內(nèi)軌豎向力呈現(xiàn)出增大的趨勢(shì),而外軌豎向力呈現(xiàn)出減小的趨勢(shì)；內(nèi)外軌的脫軌系數(shù)均呈現(xiàn)出減小的趨勢(shì),并且減小量基本相同。

研究目的:建立一個(gè)規(guī)模、范圍、深度和功能都適宜的綜合監(jiān)控系統(tǒng),發(fā)揮其在地鐵運(yùn)行中綜合協(xié)調(diào)的作用,成為綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)的一個(gè)首要課題。為此,必須首先開(kāi)展對(duì)軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行模式的研究。研究結(jié)果:通過(guò)對(duì)系統(tǒng)集成范圍、集成深度的多方案比較,提出了適宜的集成方案;針對(duì)地鐵運(yùn)行中的正常、阻塞、故障、維護(hù)、站臺(tái)火災(zāi)、站廳火災(zāi)、區(qū)間火災(zāi)等不同工況,提出了各子系統(tǒng)如何協(xié)調(diào)運(yùn)行的方案。

調(diào)查分析了國(guó)外市域快速軌道交通的線路運(yùn)行模式,探討了影響上海市域快速軌道交通線(r線)運(yùn)行模式選擇的主要因素,指出線路運(yùn)行模式選擇的主要依據(jù)是客流特點(diǎn)和功能定位,建立了上海r線運(yùn)行模式選擇的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,并以上海r3線為研究案例.結(jié)果表明,上海r3線宜分段運(yùn)行.

小曲線半徑橋梁是現(xiàn)代橋梁結(jié)構(gòu)中常用的結(jié)構(gòu)體系.在實(shí)際運(yùn)用中,可采用均衡橋梁內(nèi)外側(cè)應(yīng)力,達(dá)到提升橋梁整體穩(wěn)定性的特點(diǎn).但小曲線半徑橋梁受力較為復(fù)雜,增加了工程施工難度,可能受到施工、設(shè)計(jì)等因素干擾,產(chǎn)生了隱患.故此,需要解讀小曲線半徑橋梁的設(shè)計(jì),分析設(shè)計(jì)要點(diǎn)與具體運(yùn)用情況.

本文通過(guò)對(duì)小曲線半徑盾構(gòu)施工技術(shù)的研究，使盾構(gòu)機(jī)能從軟土到硬巖等各類不同地質(zhì)條件下實(shí)現(xiàn)小曲率半徑的急轉(zhuǎn)彎施工，有效拓展盾構(gòu)施工技術(shù)，豐富盾構(gòu)隧道的線型設(shè)計(jì)與選用，為在實(shí)際施工中小曲線半徑盾構(gòu)推進(jìn)提供了一定的借鑒作用。

小曲線半徑盾構(gòu)施工難點(diǎn)及技術(shù)措施 1引言 盾構(gòu)工法由于機(jī)械化程度高，施工速度快，對(duì)地層擾動(dòng)小等優(yōu)點(diǎn)被大量使用 于城市地鐵和公路隧道的建設(shè)中。然而在小曲線段推進(jìn)時(shí)，由于盾構(gòu)機(jī)本身具有 一定長(zhǎng)度和剛度，在該種條件下盾構(gòu)施工的靈活性和有效性明顯降低。針對(duì)這一 難題，國(guó)內(nèi)外很多學(xué)者和專家都做了相關(guān)方面的研究。為進(jìn)一步了解盾構(gòu)法在小 曲線段的施工技術(shù)措施，開(kāi)拓自己視野，在結(jié)合*老師的授課知識(shí)并參考一些相 關(guān)方面文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，本文就小曲線半徑盾構(gòu)施工難點(diǎn)和施工技術(shù)措施等方面做 了一個(gè)簡(jiǎn)要的闡述。 2施工難點(diǎn) 2.1隧道整體向弧線外側(cè)偏移，軸線難以控制 小曲線隧道每掘進(jìn)一環(huán)，管片端面與該處軸線的法線方向在平面上將產(chǎn)生一 定的角度，在千斤頂?shù)耐屏ο庐a(chǎn)生一個(gè)側(cè)向分力。管片出盾尾后，受到側(cè)向分力 的影響，隧道向圓弧外側(cè)偏移。 另外，由于盾構(gòu)機(jī)外殼與管片外壁存在建筑空隙，在施工過(guò)程

**資訊http://www.***.*** **資訊http://www.***.***

針對(duì)小曲線半徑鐵路處頂進(jìn)大斜交框架橋的特殊案例進(jìn)行研究,通過(guò)有限元軟件分析大斜交角度框架橋受力特點(diǎn),結(jié)合其受力特點(diǎn)進(jìn)行鋼筋布置;通過(guò)特殊的縱橫梁設(shè)計(jì)解決雙線小半徑曲線鐵路線路架空的問(wèn)題,并對(duì)架空結(jié)構(gòu)進(jìn)行檢算。由于框架橋頂進(jìn)方向與架空橫梁方向不一致,考慮了抗扭設(shè)計(jì),為雙線小半徑曲線鐵路下的頂進(jìn)框架橋設(shè)計(jì)提供了一種解決方案。

在梳理現(xiàn)行《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的基礎(chǔ)上,分析市域軌道交通道岔至平面曲線距離的影響因素。結(jié)合溫州市域鐵路的車輛參數(shù),線路設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值、道岔連接曲線的超高與加寬值、道岔尺寸以及道岔的轍叉形式、道岔鋪設(shè)的線路性質(zhì)及軌道結(jié)構(gòu)對(duì)正線道岔、輔助線道岔、車場(chǎng)線道岔至平面曲線距離的影響,研究得出市域軌道交通道岔至平面曲線距離的計(jì)算方法和結(jié)果。

1 電纜的最小彎曲半徑的相關(guān)規(guī)定 電纜彎曲半徑與電纜外徑最小比值 電纜護(hù)套類型 電力電纜其他電纜 單芯多芯多芯 金屬護(hù)套 鉛251515 鋁303030 皺紋鋁套和皺紋鋼套202020 非金屬護(hù)套2015無(wú)鎧裝10有鎧裝15 不同標(biāo)準(zhǔn)中電纜彎曲半徑的差異 1.電線電纜制造標(biāo)準(zhǔn) ①gb12706-2002《35kv及以下塑料絕緣電力電纜》 表1電纜最小允許彎曲半徑 項(xiàng)目 單芯電纜三芯電纜 無(wú)鎧 裝 有鎧裝無(wú)鎧裝有鎧裝 安裝時(shí)的電纜最小彎曲半徑20d15d15d12d 靠近連接合和終端的電纜的 最小彎曲半徑 15d12d12d10d 注：d為電纜外徑。 2 ②gb9330-88《塑料絕緣控制電纜》 無(wú)鎧裝電纜，應(yīng)不低于電纜外徑的6d； 鎧裝或銅帶屏蔽電纜，應(yīng)不低于電纜外徑的12d； 屏蔽軟電纜，就不低于電纜外徑的6d

北京軌道交通的建設(shè)和發(fā)展北京地鐵始建于1965年7月1日,1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車,使北京成為中國(guó)第一個(gè)擁有地鐵的城市。經(jīng)過(guò)52年的發(fā)展和艱苦探索,北京城市軌道交通形成了一整套完善的工程技術(shù)體系。尤其是經(jīng)過(guò)近十幾年持續(xù)高速大規(guī)模的軌道交通建設(shè),取得了豐富的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn),擁有了管控超大客流沖擊的能力,培養(yǎng)了一大批具有豐富工程管理及技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和能力的人才隊(duì)伍,匯聚了國(guó)內(nèi)一流

城市軌道交通對(duì)城市功能、空間布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展影響巨大,本文在分析現(xiàn)狀深圳市軌道交通規(guī)劃及沿線土地利用開(kāi)發(fā)建設(shè)存在問(wèn)題的基礎(chǔ)上,通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外重點(diǎn)城市軌道交通沿線土地利用開(kāi)發(fā)成功模式進(jìn)行分析研究,充分借鑒國(guó)內(nèi)外軌道交通沿線土地開(kāi)發(fā)的相關(guān)經(jīng)驗(yàn),提出適合深圳市實(shí)際情況的、具有可操作性的軌道交通沿線規(guī)劃與土地利用開(kāi)發(fā)思路,保證深圳市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)發(fā)展.