泊位集裝箱堆場兩次施工質(zhì)量比較及分析

漳州招商局碼頭公司6.1萬m2集裝箱堆場工程 監(jiān) 理 規(guī) 劃 編制單位：廈門象嶼工程咨詢監(jiān)理有限公司 編制：編制日期： 審核：審核日期： 批準(zhǔn)：批準(zhǔn)日期： 文件編號(hào)：xs-qi-ps-02-頁碼：2/29 文件名稱：漳州招商局碼頭6﹒1萬㎡集裝箱堆場監(jiān)理規(guī)劃實(shí)施日期：2002.08.20 目錄 一、前言 二、工程概況 三、工程管理 四、監(jiān)理工作依據(jù) 五、監(jiān)理組織機(jī)構(gòu)、人員 六、各級監(jiān)理人員職責(zé)范圍 七、施工階段監(jiān)理 八、主要監(jiān)理措施 九、組織協(xié)調(diào)及監(jiān)理例會(huì) 十、建立健全項(xiàng)目監(jiān)理工作制度 十一、資料與檔案管理 附件 文件編號(hào)：xs-qi-ps-02-

本文介紹了汕頭港多用途件雜（１－２）泊位后方堆場采用真空聯(lián)合堆載預(yù)壓法處理軟基的施工情況，并對粘土密封墻的施工工藝，檢測方法進(jìn)行了進(jìn)一步規(guī)范。得出結(jié)論：在表層存在４－１２．５ｍ深厚砂層的地質(zhì)條件下，結(jié)合粘土密封墻技術(shù)，采用真空預(yù)壓加固法是可行的。

本文介紹了汕頭港多用途件雜（１－２）泊位后方堆場采用真空聯(lián)合堆載預(yù)壓法處理軟基的施工情況，并對粘土密封墻的施工工藝，檢測方法進(jìn)行了進(jìn)一步規(guī)范。得出結(jié)論：在表層存在４－１２．５ｍ深厚砂層的地質(zhì)條件下，結(jié)合粘土密封墻技術(shù)，采用真空預(yù)壓加固法是可行的。

?？诟劾洳丶b箱堆場箱位及供電配置

通過對集裝箱堆場消防系統(tǒng)設(shè)計(jì)參數(shù)的分析論證,提出集裝箱堆場的消防設(shè)計(jì)參數(shù)為:消防用水量采用30l/s,火災(zāi)延續(xù)時(shí)間采用4h。根據(jù)港區(qū)陸域的特殊性,大面積集裝箱堆場宜采用移動(dòng)式消防方式。同時(shí),對集裝箱堆場的消防設(shè)計(jì)提出了相關(guān)的優(yōu)化建議。

旋噴樁在集裝箱堆場跑道梁地基加固的應(yīng)用——旋噴注漿法加固集裝箱堆場跑道梁具有可靠性好，質(zhì)量高，工后沉降量小的特點(diǎn)介紹旋噴樁在廈門港集裝箱堆場跑道梁地基加固的應(yīng)用情況?！　?/p>

集裝箱堆場提箱作業(yè)優(yōu)化的目標(biāo)是通過對倒箱搬運(yùn)過程的優(yōu)化使總作業(yè)成本最小。本文分析了正面吊設(shè)備的提箱作業(yè)過程,對作業(yè)規(guī)則和約束建立數(shù)學(xué)模型,在分析倒箱移動(dòng)路徑的基礎(chǔ)上,提出了提箱作業(yè)優(yōu)化模型。該模型為兩層嵌套的組合優(yōu)化模型,外層子模型針對提箱訂單實(shí)現(xiàn)倒箱策略優(yōu)化;內(nèi)層子模型針對每一步倒箱作業(yè)尋找使倒箱作業(yè)成本最小的移動(dòng)路徑。提出了求解該模型的算法流程。最后,通過數(shù)值算例驗(yàn)證了優(yōu)化模型的有效性。與傳統(tǒng)人工作業(yè)方式的比較結(jié)果表明:本優(yōu)化模型能夠明顯降低提箱作業(yè)成本。

金塘大浦口集裝箱堆場所處地區(qū)的工程地質(zhì)條件復(fù)雜,堆場使用要求高。在項(xiàng)目設(shè)計(jì)和實(shí)施過程中,有針對性地選取陸域形成和地基處理工法,并分區(qū)域采用多種面層結(jié)構(gòu)型式,以滿足堆場使用要求。針對金塘大浦口集裝箱碼頭的設(shè)計(jì)與實(shí)施特點(diǎn)進(jìn)行介紹、分析,供類似工程參考。

根據(jù)某港口集裝箱碼頭生產(chǎn)業(yè)務(wù)的實(shí)際需求,為了實(shí)現(xiàn)堆場機(jī)械無線終端設(shè)備與企業(yè)有線網(wǎng)絡(luò)的實(shí)時(shí)通信和現(xiàn)場作業(yè)的準(zhǔn)確、動(dòng)態(tài)和實(shí)時(shí)控制,建立高效優(yōu)化的作業(yè)模型,提高碼頭作業(yè)效率,設(shè)計(jì)了一套基于vc和teklogix公司無線設(shè)備的碼頭集裝箱堆場監(jiān)控與無線作業(yè)系統(tǒng);闡述了該系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)、軟件平臺(tái);分析了設(shè)計(jì)過程中關(guān)鍵技術(shù)的實(shí)現(xiàn)方法。系統(tǒng)投入應(yīng)用后表明,該系統(tǒng)具有界面友好、操作方便靈活、運(yùn)行可靠和易于擴(kuò)展等特點(diǎn),且取得了良好的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益。

早期的集裝箱堆場大都沒有比較完善的操作管理系統(tǒng),因此存在如下問題:1.操作系統(tǒng)僅局限于某個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié),如集裝箱動(dòng)態(tài)管理模塊,或拆裝箱管理模塊,由此導(dǎo)致整個(gè)場地作業(yè)信息無法實(shí)現(xiàn)共享,直接促使堆場作業(yè)計(jì)劃僅能依靠人工匯總,再使用紙面聯(lián)系單

對幾種在港口陸域吹填砂土上常用的地基處理方法進(jìn)行介紹和比較,并針對集裝箱堆場的具體工況探討經(jīng)濟(jì)而有效的地基處理方法。

道路堆場工程施工方案 一、土方開挖施工工藝流程圖 土方開挖施工工藝流程圖，詳見下頁。 土方開挖施工工藝流程圖 二、土方工程施工及路床施工 挖掘機(jī)分層開挖 清除覆蓋層 測量放樣 碾壓 休整端面、邊坡 結(jié)束 報(bào)監(jiān)理批準(zhǔn) 報(bào)監(jiān)理確認(rèn) 測壓實(shí)度 水泥攪拌樁及沉管砂石樁施工完畢，待樁養(yǎng)護(hù)達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，方可進(jìn) 行土方開挖。 1、測量放線及前期土工試驗(yàn) 首先由業(yè)主提供施工基準(zhǔn)點(diǎn)，建立施工控制網(wǎng)點(diǎn)：施工人員進(jìn)場后，首 先應(yīng)對業(yè)主提供的平面控制點(diǎn)及高程控制點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測，確定無誤后，交由監(jiān) 理工程師簽證確認(rèn)，作為建立施工控制網(wǎng)點(diǎn)的依據(jù)，然后根據(jù)施工需要在現(xiàn) 場便于控制道路中線、邊線，并經(jīng)相互復(fù)核，增設(shè)控制點(diǎn)，以此構(gòu)成施工控 制網(wǎng)點(diǎn)，各控制網(wǎng)點(diǎn)在交叉口的用混凝土進(jìn)行保護(hù)，測量結(jié)果提交建設(shè)單位、 監(jiān)理單位、設(shè)計(jì)單位共同檢驗(yàn)確認(rèn)。 在布放基線、道路中心線平面控制各網(wǎng)點(diǎn)時(shí)，選用j2經(jīng)緯儀及s3水準(zhǔn) 儀，相對精度

針對復(fù)雜地基條件下自動(dòng)化集裝箱堆場存在顯著不均勻沉降問題,提出非樁基可調(diào)式軌道基礎(chǔ)二次接高施工方法.通過現(xiàn)場實(shí)測,堆場不均勻沉降主要有3種類型:整體均勻沉降型、順坡沉降型和凹槽沉降型.單軌不均勻沉降最大可達(dá)到150mm.通過二次接高方法可以根據(jù)軌道不同沉降類型和軌道安裝標(biāo)準(zhǔn)制定對應(yīng)的軌道標(biāo)高調(diào)整方案,保證軌道安裝滿足規(guī)范要求.

針對復(fù)雜地基條件下自動(dòng)化集裝箱堆場存在顯著不均勻沉降問題,提出非樁基可調(diào)式軌道基礎(chǔ)二次接高施工方法。通過現(xiàn)場實(shí)測,堆場不均勻沉降主要有3種類型:整體均勻沉降型、順坡沉降型和凹槽沉降型。單軌不均勻沉降最大可達(dá)到150mm。通過二次接高方法可以根據(jù)軌道不同沉降類型和軌道安裝標(biāo)準(zhǔn)制定對應(yīng)的軌道標(biāo)高調(diào)整方案,保證軌道安裝滿足規(guī)范要求。

集裝箱堆場鋪面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法及其存在的 主要問題 集裝箱堆場鋪面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法 及其存在的主要問題 王守忠 隨著我國交通運(yùn)輸事業(yè)的不斷發(fā)展, 集裝箱運(yùn)輸已在我國一些港口相繼出現(xiàn), 而且應(yīng)用范圍也愈來愈廣.根據(jù)集裝箱碼 頭裝卸工藝要求,集裝箱堆場除承受各種 重型車量產(chǎn)生的動(dòng)荷載外,還將承受很 大的集裝箱箱腳產(chǎn)生的集中靜荷載(操作 不慎也可能是沖擊荷載)在一般情況下, 港口地基又多為淤泥質(zhì)土或吹填土,土質(zhì) 松軟,所以,集裝箱堆場的鋪面結(jié)構(gòu)斷面 較厚,耗費(fèi)材料多,單方造價(jià)較高.由于 一 個(gè)集裝箱泊位的堆場面積大多在1o萬平 米以上,所以建造集裝箱碼頭堆場所需的 投資很大,一般約占總投資的10--25% (不包括地基處理).例如,新港第四港池 集裝箱堆場面積為18萬多平方米,投資為 2400多萬元,約占該集裝箱泊位總投資的 9.0%左右如果設(shè)計(jì)不當(dāng)

軌道式龍門起重機(jī)在集裝箱堆場中的應(yīng)用

集裝箱堆場龍門起重機(jī)鋼軌變形故障分析 宜昌港務(wù)集團(tuán)有限責(zé)任公司游建能周子謙 一、現(xiàn)有情況 宜港集團(tuán)云池作業(yè)區(qū)集裝箱堆場建成使用三四年后，軌道梁出現(xiàn)較大不均勻 沉降，最大高低差達(dá)到200mm左右；軌道壓板松脫；橡膠墊板壓扁壓斷、擠出； 鋼軌接頭松動(dòng)、錯(cuò)位和兩端高低不平；大車行走均衡梁與軌道梁面干涉，門架嚴(yán) 重扭曲變形，導(dǎo)致小車啃軌，小車驅(qū)動(dòng)輪懸空，無法正常使用。下圖為鋼軌測量 后作的曲線，為便于更清晰顯示鋼軌現(xiàn)狀，作圖時(shí)在長度和高度方向選用了不同 比例，沿鋼軌長度方向的比例為1：300，高度方向的比例為5：1。 二、形成原因分析 新建的堆場為什么才使用不久就出現(xiàn)這些問題呢？經(jīng)查閱建設(shè)施工資料并 反復(fù)現(xiàn)場查勘分析，主要有下面幾個(gè)原因： 1、堆場基礎(chǔ)太差，軌道梁基礎(chǔ)承載力不足。集裝箱堆場建在江灘沖積層上， 軟弱土層厚度12米至26米，軌道基礎(chǔ)采用的水泥土深層攪拌法（干法）處理

蛇口工業(yè)區(qū)三突提集裝箱堆場軟基加固的地下水位問題探討

集裝箱港口危險(xiǎn)品堆場的防雷接地系統(tǒng)是整個(gè)港區(qū)防雷接地系統(tǒng)中需要特別重視的一部分。通過兩個(gè)實(shí)際工程案例,介紹了危險(xiǎn)品堆場防雷設(shè)計(jì)的思路和過程,描述了在不同的工程實(shí)踐中,獨(dú)立避雷針和避雷線在危險(xiǎn)品堆場防雷設(shè)計(jì)中的應(yīng)用。

集裝箱是一種具有足夠強(qiáng)度,便于周轉(zhuǎn)使用的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸設(shè)備流動(dòng)小貨倉。集裝箱船是指把大小不一,包裝多樣,換裝不便的貨物裝入標(biāo)準(zhǔn)化的大型集裝箱,并將集裝箱作為貨運(yùn)單元實(shí)現(xiàn)從一地的門,貨運(yùn)站或堆場到另一地的門,是貨運(yùn)站或堆場的一種現(xiàn)代化運(yùn)輸工具。本文從各自的類別加以重點(diǎn)介紹。

堆碼兩層以上的空箱，從正橫方向受風(fēng)力20m/s（相當(dāng)于8-9級 風(fēng)）時(shí)，上層空箱會(huì)開始移動(dòng)，為防止集裝箱移動(dòng)墜落，當(dāng)風(fēng)力達(dá)到 6級時(shí)應(yīng)采取以下預(yù)防措施： 1、一般強(qiáng)風(fēng)（6級風(fēng)力）情況下，單批空箱不超過3層高，整體 層高不能超過5層，相鄰批孤立的層高差不能超過2層。上下箱 的箱角應(yīng)充分接觸，上下層的箱角縱向偏離不大于38mm，橫向偏 離不大于25mm，盡可能將空箱堆成一個(gè)整體，中間不出現(xiàn)空堆或 者空箱堆的中間高度比外側(cè)高度低。以下情況空箱應(yīng)放高： （黃色部分是違規(guī)情況下的堆碼，灰色部分是放高后的正常堆碼） 2、一般強(qiáng)風(fēng)（6級風(fēng)力）情況下，單批重箱不超過3層高，相鄰 批孤立的層高差不能超過3層。以下情況重箱應(yīng)放高： （黃色部分是違規(guī)情況下的堆碼，灰色部分是放高后的正常堆碼） 3、當(dāng)發(fā)生8級以上的強(qiáng)風(fēng)時(shí)(8級以上風(fēng)力定以為惡劣天氣)，場 地

集裝箱的堆存狀態(tài)與理想發(fā)箱順序很難保持一致,翻箱操作是不可避免的.為降低堆場的翻箱率,提高作業(yè)效率,在獲得集裝箱的取箱順序前提下,將每取一個(gè)集裝箱所產(chǎn)生的可能狀態(tài)視為一個(gè)狀態(tài)結(jié)點(diǎn),所需的翻箱次數(shù)加一個(gè)基數(shù)作為狀態(tài)結(jié)點(diǎn)間的連接權(quán),把翻箱優(yōu)化問題轉(zhuǎn)化為最短路徑求解問題.脈沖耦合神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(pulse-coupledneuralnetwork,pcnn)具有獨(dú)特的自動(dòng)波并行傳播的特性,適用于求解大規(guī)模實(shí)時(shí)問題,能一次求出源點(diǎn)到其他所有目標(biāo)點(diǎn)的最短路徑,從而獲得最優(yōu)的翻箱方案.其所需要的計(jì)算量僅正比于最短路徑的長度,與路徑圖的復(fù)雜程度及路徑圖中的通路總數(shù)無關(guān).這為建立集裝箱的智能控制系統(tǒng)奠定了堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ).