傳力桿在水泥混凝土路面斷裂板維修中應用

針對水泥混凝土路面板的病害問題,本文從水泥混凝土路面板接縫處的病害發(fā)展入手,結合傳力桿的使用功能及作用,從設計、施工和質量控制方面進行闡述,以供各位業(yè)內同行共同學習互勉。

結合綏滿公路試驗段的施工介紹混凝土路面增設縮縫傳力桿與冷軋帶肋鋼筋網的必要性,以及面層板的構造、相關施工工藝與注意事項,提出了改進建議。

綜合考慮橫向接縫傳荷、傳力桿剪切、傳力桿彎曲、水泥混凝土承受的傳力桿壓力,以及對路面板底拉應力的影響,采用布拉德伯利(r.d.bradbury)傳力桿實用設計驗算公式和水泥混凝土路面三維有限元分析程序everfe,對傳力桿設置間距進行探討。結合試驗觀測,認為當路面板厚度大于24cm時,傳力桿間距可以適當增大。這對節(jié)省傳力桿鋼筋用量、合理控制公路建設成本具有現實意義。

水泥混凝土路面接縫破壞為水泥路面的3大病害(斷板、錯臺、接縫破壞)之一,解決的根本辦法是在接縫處設置傳力桿以提高接縫的荷載傳遞能力。該文對水泥混凝土路面橫向縮縫設置傳力桿的必要性進行了闡述,同時對傳力桿/混凝土接觸界面應力集中和傳力桿銹蝕兩大主要影響傳力桿與路面功能的問題進行了分析,并且介紹了傳力桿更換與加裝技術?；谝陨涎芯?最后對現行水泥混凝土路面設計規(guī)范中傳力桿相關條文存在的問題進行了分析,并提出了修改與補充建議。

使用剛性路面有限元程序islab2000對橫向開裂水泥混凝土路面加設傳力桿進行模擬,分析討論了加設傳力桿的即時理論效果。同時,使用密歇根州與華盛頓州dbr路段fwd檢測數據驗證了加設傳力桿理論效果的正確性。研究表明:當裂縫傳荷系數大于89%時,傳力桿的加設將不會提高裂縫的傳荷水平。而不考慮溫度梯度情況下,dbr處理后傳荷系數低于80%的裂縫,荷載作用于裂縫時,各裂縫附近拉應力值大小相近。

本文簡單的介紹了水泥混凝土路面工程常用的傳力桿采用圓面形式,但實際施工時存在一些問題,如改為方形傳力桿則能更好地解決存在的問題。

在當前的公路工程養(yǎng)護過程中,由于受到外界多種作用力的影響,導致路面出現錯臺以及橫向裂縫的問題,這一問題不僅降低了路面的使用功能,還縮短了路面工程的使用壽命,針對于此,我們在這一病害的路面采用了增補傳力桿技術進行維護與修補。以下結合某公路工程案例,淺要分析了該施工技術的施工要點以及應用,以供相關技術人員參考。

在水泥混凝土路面工程施工中,用方形傳力桿代替圓面?zhèn)髁U施工,可以很好地解決常用傳力桿施工中存在的問題。

探討水泥混凝土路面"全縮縫傳力桿"及"冷軋帶肋鋼筋網"的設置問題,區(qū)分不同情況與普通素混凝土路面進行經濟比較,確認這種結構的路面初期投入雖有一定提高,但抑制路面常見病害的作用顯著,對減少維修工作量、延長水泥混凝土路面的使用年限十分有利,使用價值較高。

使用三維有限元軟件對傳力桿在水泥混凝土路面裂縫維修中的應用進行了分析.主要內容包括:1)加裝傳力桿作用分析;2)不同位置橫向裂縫加裝傳力桿的效果分析.通過加裝傳力桿對裂縫傳荷能力及板內應力的影響分析,得出水泥混凝土路面裂縫加裝傳力桿是可行的.

黑龍江省目前存在很多條水泥混凝土路面破損嚴重的公路。通過試驗,采用“斷裂穩(wěn)固”技術將舊混凝土路面擊碎用作底基層,并加鋪路面結構的方法,進行改造水泥混凝土路面。

基于timoshenko彈性基礎上的傳力桿承擔荷載變形和桿組變形的線性分布理論,分析傳力桿直徑、布置間距對承擔荷載有效傳力桿根數、接縫處傳力桿的變形以及傳力桿承受的剪力、彎矩與混凝土接觸界面應力的影響,闡述傳力桿間距、直徑設計的思路和方法。

基于timoshenko彈性基礎上提出的傳力桿承擔荷載線性分布理論,文中分析了傳力桿布置間距對承擔荷載有效傳力桿根數,接縫處傳力桿的變形以及傳力桿承受的剪力,彎矩與混凝土接觸界面應力的影響,并提出傳力桿間距設計的最大值。

壓漿技術在水泥混凝土路面維修養(yǎng)護中的應用——在路面板塊尚未發(fā)生嚴重裂縫時，壓漿是一種比較經濟的修復辦法。但如果初始彎沉很小并在原路面結構層的設計范圍內．最好不要壓漿．因為壓漿所造成的擾動可能會對板塊的穩(wěn)定性產生影響。壓漿不能提高結構的設計承栽...

水泥混凝土路面.

拆除工程 拆除舊水泥混凝土路面總體施工方案是采用風鉆機把路面大致 破裂后再用挖機或者推土機清除的方法對路面上的碎裂混凝土進行 清理。 一、施工準備 機械配備為：挖掘鉆機1臺，pc200挖機2臺，推土機1臺， 壓路機1臺，15t運輸機6臺，灑水車1臺。 人員配備為：路基路面工程師歐陽振金全面負責，路基工程現 場負責人楊祥生負責現場指導，測量員黎濤負責施工準備前測量放樣 工作，挖機機手蔡亮、譚福榮，鏟車陳建軍，車隊隊長鄧軍負責棄土 運輸。 二、施工步驟 1、拆除老路面，均應測定好設計標高，中樁定位，由測量員 計算好現有高程與設計標高拆除高差。 2、根據計算好的高差應在各樁號上標注好。 3、根據現場情況，組織施工，正常情況下，先用風鉆機隊老 路面實施點對點的打孔成縫，使之開裂。 4、組織挖掘機，裝載車對拆除后的老路面成塊廢渣進行集中 清除，運至指定棄土場。 5、對老路面

無脹縫水泥混凝土路面——1990年5月，我市對境內207國道由三級公路改建為二級公路，面層采用水泥混凝土結構，基層用石灰土，面層施工時，均按有關標準采用200m設置一條脹縫，建成后跟蹤觀測，發(fā)現在脹縫處的斷板、唧泥、隆起、破碎等破損率達到20％。

http://www.***.***論文網論文大全 http://www.***.***論文網論文大全 http://www.***.***論文網論文大全 http://www.***.***論文網論文大全 http://www.***.***論文網論文大全 http://www.***.***論文網論文大全 http://www.***.***論文網論文大全 http://www.***.***論文網論文大全

水泥混凝土路面設計規(guī)范明確規(guī)定,所有高等級水泥混凝土路面必須設置傳力桿,并且提出了加大傳力桿直徑的要求,因此剛性路面的鋼材用量急劇增加。近年來,國內外鋼材價格一直呈上升趨勢,水泥混凝土路面建設將面臨著大幅提高成本的局面。此外,鋼筋由于接縫滲水容易導致銹蝕,而且鋼筋表面硬度過大,在車輪荷載作用下極易導致與水泥混凝土接觸面的損壞。因此,急需尋找一種鋼質傳力桿的替代品。由于復合材料具有的特性可以很好地解決以上問題,擬嘗試利用填注混凝土玻璃鋼管作為路用傳力桿,就此進行了大量室內試驗,并在野外修建了試驗路。理論研究及試驗結果表明,填注水泥混凝土的玻璃鋼管代替?zhèn)鹘y(tǒng)的鋼質傳力桿是完全可行的。

規(guī)范規(guī)定的脹縫滑動傳力桿構造和設置的傳統(tǒng)方法不易達到設計要求,常使縫邊產生碎裂損壞;筆者根據孔和軸公差帶之間的配合關系,改進了脹縫滑動傳力桿的構造和設置方法,經實踐使用,其效果較傳統(tǒng)方法好。

設置瀝青功能層的半剛性基層水泥混凝土路面是一種新型復合式路面結構。利用ansys建立路面結構的三維數值模型,分析水泥路面?zhèn)髁U不同參數(長度、間距、直徑)對接縫兩端彎沉差的影響,同時對不同傳力桿組合設計參數進行優(yōu)化分析,得到了設置瀝青功能層的水泥混凝土路面?zhèn)髁U尺寸和間距。計算結果可為設置瀝青功能層的水泥混凝土路面結構設計提供理論依據。

1項目來源廣東省交通廳科技計劃立項編號:2006-372主要完成單位韶關道路工程學會華南理工大學3主要技術內容目前我國水泥混凝土路面使用的傳力桿普遍是鋼質傳力桿,然而大量的研究與野外實踐表明,鋼材并不是最好的傳力桿材料,這主要體現在兩個方面:(1)使用多年后的鋼質傳力桿由于雨水、氯化物等侵入容易銹蝕;(2)由于鋼材較大的表面硬度,導致傳力桿與混凝土接觸界面在車輪荷載作用下產生較大的接觸應力,當這個應力超過混凝土材料的極限強度時,傳力桿和混凝土間會產生較大的間隙,進而喪失荷載傳遞能力.