城市地鐵轉(zhuǎn)彎段施工對(duì)近鄰橋基的影響

結(jié)合北京地鐵10號(hào)線國貿(mào)站西北風(fēng)道施工對(duì)鄰近中長(zhǎng)樁橋基影響的工程問題,運(yùn)用abaqus軟件,在對(duì)施工過程進(jìn)行三維動(dòng)態(tài)模擬的同時(shí),重點(diǎn)研究施工過程中這類橋基的變形和受力性態(tài)以及樁土相互作用的機(jī)理,并將部分計(jì)算結(jié)果與量測(cè)結(jié)果進(jìn)行比較。

結(jié)合北京地鐵10號(hào)線國貿(mào)站西北風(fēng)道施工對(duì)鄰近中長(zhǎng)樁橋基影響的這一工程問題,運(yùn)用abaqus軟件,在對(duì)施工過程進(jìn)行三維動(dòng)態(tài)模擬的同時(shí),重點(diǎn)研究了施工過程中這類橋基的變形和受力性態(tài)以及樁土相互作用機(jī)理,并將部分計(jì)算結(jié)果與量測(cè)結(jié)果進(jìn)行了比較。研究表明,施工期間橋基的最大沉降值為12.35mm,能夠滿足其沉降控制標(biāo)準(zhǔn),現(xiàn)有的施工方案是合理可行的,為該工程施工提供了決策和指導(dǎo)作用,也可供類似工程參考。

結(jié)合北京地鐵10號(hào)線國貿(mào)站東北風(fēng)道施工對(duì)鄰近中長(zhǎng)樁橋基影響的這一工程問題,運(yùn)用abaqus軟件,在對(duì)施工過程進(jìn)行三維動(dòng)態(tài)模擬的同時(shí),重點(diǎn)研究了施工過程中橋基的變形和受力性態(tài)以及樁土相互作用機(jī)理,并將部分計(jì)算結(jié)果與量測(cè)結(jié)果進(jìn)行了比較。研究表明,施工期間橋基的最大沉降值為16.2mm,能夠滿足其沉降控制標(biāo)準(zhǔn),現(xiàn)有的施工方案是合理可行的,為該工程施工提供了決策和指導(dǎo)作用。

結(jié)合某地鐵車站暗挖施工對(duì)鄰近橋基影響的這一實(shí)際工程問題,運(yùn)用abaqus軟件,在對(duì)施工過程進(jìn)行動(dòng)態(tài)模擬的同時(shí),重點(diǎn)研究了施工過程中19-3號(hào)橋基的變形和受力狀態(tài)以及樁-土相互作用機(jī)理,并將部分計(jì)算結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)結(jié)果進(jìn)行了比較分析。

近鄰樁基施工會(huì)對(duì)盾構(gòu)隧道產(chǎn)生較大的不利影響,試樁過程中對(duì)試樁周圍土體深層水平位移、隧道結(jié)構(gòu)豎向位移和沉降進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)。監(jiān)測(cè)結(jié)果表明,隧道結(jié)構(gòu)豎向位移和水平位移緩慢增加,對(duì)樁體周邊土體產(chǎn)生擾動(dòng);管片位移最大值發(fā)生在與試樁相對(duì)應(yīng)的剖面上;隨著試樁距離的增加,管片沉降和最大水平位移減小。管片以發(fā)生水平位移為主,沉降約為水平位移的0.5倍。在隧道埋深范圍內(nèi),深層土體水平位移向隧道方向移動(dòng);隧道埋深范圍以下,土層的水平位移向遠(yuǎn)離隧道方向移動(dòng)。試樁實(shí)踐表明,采用全套管鋼套管護(hù)壁旋挖取土工藝,并在施工過程中對(duì)盾構(gòu)隧道和周圍土體進(jìn)行動(dòng)態(tài)信息化監(jiān)測(cè)的施工方法能較好地預(yù)警、控制施工風(fēng)險(xiǎn),得到的結(jié)論可以為相似工程的施工提供指導(dǎo)和參考。

結(jié)合南大路立交橋匝道樁基施工,采用現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)和數(shù)值模擬手段,分析了樁基施工過程中深層水平位移、地表沉降以及近鄰隧道結(jié)構(gòu)變形的變化。結(jié)果表明:樁基施工對(duì)周邊土體產(chǎn)生擠壓,地表發(fā)生隆起,而后隆起量降低并趨于穩(wěn)定；樁基鄰近匝道路基邊坡施工,開挖卸載引起土體應(yīng)力釋放,地表產(chǎn)生較大隆起變形,約占最大變形量的50%；樁基施工將對(duì)隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生一定的影響:距隧道結(jié)構(gòu)越近,其影響越大；樁基成孔及灌注對(duì)近鄰隧道結(jié)構(gòu)影響最大。

結(jié)合工程概況,對(duì)模型的建立和參數(shù)選擇進(jìn)行了分析,并對(duì)模擬的具體施工過程進(jìn)行了介紹,同時(shí)對(duì)車站主體開挖引起的周圍地表沉降和橋墩沉降值與施工監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了對(duì)比分析,為今后類似工程提供了參考。

本文主要分析了城市地鐵隧道施工過程中對(duì)管線造成的影響，并論述了如何進(jìn)行科學(xué)合理施工，提出了施工的具體方法和對(duì)策，希望能夠?yàn)榻窈蟮氖┕ぬ峁﹨⒖肌?/p>

由于地鐵施工多位于市區(qū)比較繁華的地區(qū)，尤其是在地下管線復(fù)雜的城市中心地區(qū)，開挖施工將對(duì)其周圍環(huán)境產(chǎn)生較大的影響。嚴(yán)重的會(huì)導(dǎo)致地下管線因變形過大而破壞，甚至造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)影響。解決這個(gè)問題的關(guān)鍵首先是在施工前要能正確的預(yù)測(cè)管線的受力和變形，然后綜合考慮管線的使用功能、埋設(shè)年代、材質(zhì)構(gòu)造、接頭型式等諸因素，借助已有的控制標(biāo)準(zhǔn)對(duì)管線的安全性作出評(píng)價(jià)。

隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,城市地鐵隨之出現(xiàn)了人們的生活當(dāng)中,城市地鐵的到來不僅在極大的程度上給人們的生活帶來了便捷,而且在一定的程度上推動(dòng)了我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。對(duì)于城市地鐵而言,隧道施工是其中非常關(guān)鍵的一部分。由于地鐵隧道施工具有一定的特殊性,所以地鐵在建設(shè)的過程中往往會(huì)與地下的各種管線進(jìn)行相互干擾,使得管線破損事故時(shí)常發(fā)生。因此,在城市地鐵隧道的實(shí)際施工當(dāng)中,如何做好管線的安全保護(hù)也就成為了目前鐵路工程重點(diǎn)研究的課題之一,本文將針對(duì)城市地鐵隧道施工對(duì)管線的影響進(jìn)行相關(guān)的闡述。

結(jié)合深圳地鐵大劇院—科學(xué)館區(qū)間隧道非降水施工對(duì)管線的影響問題,闡明了該工程的施工方案,給出了管線安全性的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。在此基礎(chǔ)上,首先利用土工離心模型試驗(yàn),模擬了隧道開挖對(duì)管線的影響,然后,利用三維彈塑性有限元法模擬了隧道施工過程中管線的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。通過離心模型試驗(yàn)、數(shù)值模擬分析、現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)的地表沉降值的對(duì)比分析可知,三者的數(shù)據(jù)基本吻合,論證了分析結(jié)果的合理性和可靠性,并對(duì)施工期間管線的安全性做出了評(píng)價(jià),為該工程順利實(shí)施提供了理論依據(jù)和指導(dǎo)作用,并取得了一些有意義的成果。

文章以包頭市地鐵1號(hào)線綜合管廊為背景,采用有限元軟件midae-gtx對(duì)綜合管廊明挖施工過程進(jìn)行模擬,分析明挖施工過程對(duì)近鄰地鐵結(jié)構(gòu)的影響。結(jié)果表明:在小里程端遠(yuǎn)場(chǎng)開挖階段,控制點(diǎn)隧道結(jié)構(gòu)位移數(shù)值較小且基本不變；在近場(chǎng)開挖階段,隧道結(jié)構(gòu)位移大幅增加；在大里程端遠(yuǎn)場(chǎng)開挖階段,數(shù)值小幅增加,逐漸趨于穩(wěn)定。在管廊土體開挖過程中,對(duì)于地鐵結(jié)構(gòu)影響較大的近場(chǎng)開挖范圍為控制點(diǎn)斷面前后各18m,隨著凈距的減小,近場(chǎng)開挖范圍保持不變。綜合管廊與地鐵結(jié)構(gòu)的安全凈距為4.96m(0.8d),且隨著凈距的減小,隧道結(jié)構(gòu)位移增速越快,增幅越大。因此,施工期間可在到達(dá)隧道結(jié)構(gòu)近場(chǎng)開挖范圍之前采取加固措施,且應(yīng)隨著凈距的減小相應(yīng)加強(qiáng)。

該文針對(duì)某城市地鐵隧道的開挖過程,模擬分析了淺埋暗挖法施工過程中,隧道周邊土體的變形和應(yīng)力分布情況,預(yù)測(cè)了區(qū)間隧道施工過程中,穿越上部橋基及櫻花西橋時(shí)產(chǎn)生的影響,提出了可行的施工方案。

在橋梁下面采用淺埋暗挖進(jìn)行城市地鐵工程的施工,施工難度和風(fēng)險(xiǎn)極大。隨著城市地鐵在我國的大量修建和蓬勃發(fā)展,這些工程將會(huì)越來越多甚至不可避免,如何保證施工過程中施工和橋梁的安全,已成為近年來學(xué)術(shù)界和工程界普遍關(guān)注的現(xiàn)實(shí)問題。鑒于此,針對(duì)北京地鐵五號(hào)線和平西橋站～北土城東路站區(qū)間隧道下穿櫻花西橋這一實(shí)際工程,借助abaqus軟件,建立了橋基-隧道圍巖相互作用的三維有限元模型,模擬了隧道施工過程中地下結(jié)構(gòu)和橋基的施工效應(yīng)。數(shù)值分析結(jié)果表明,在擬定的施工方案下,施工期間橋基和地下結(jié)構(gòu)沒有安全隱患,并取得了一些有意義的結(jié)論和建議,為該工程的實(shí)施提供了依據(jù)和指導(dǎo)作用。

廣州大學(xué) 碩士學(xué)位論文 城市地鐵隧道盾構(gòu)施工對(duì)鄰近建筑影響研究 姓名：宗長(zhǎng)龍 申請(qǐng)學(xué)位級(jí)別：碩士 專業(yè)：結(jié)構(gòu)工程 指導(dǎo)教師：孫作玉;趙桂峰 20070501

隨著國內(nèi)地鐵建設(shè)的蓬勃展開,地鐵施工對(duì)鄰近橋樁影響的實(shí)例越來越多。本文在分析地鐵施工對(duì)鄰近橋樁影響的基礎(chǔ)上,提出優(yōu)化措施,確保地鐵施工安全順利地完成。

通過三維彈塑性有限元模型的建立,探討軟土地區(qū)盾構(gòu)隧道開挖對(duì)地表沉降及上部樁基工作性狀的影響規(guī)律。結(jié)果表明:地表沉降隨盾構(gòu)隧道開挖深度的增大而減小,而發(fā)生地表沉降范圍增大;當(dāng)樁體位于隧道拱頂正上方時(shí),樁端與隧道拱頂間的最小安全距離為0.5d(d為隧道直徑);盾構(gòu)隧道開挖在其側(cè)上方引起的影響區(qū)為距離隧道中心線1d的范圍。

地鐵盾構(gòu)隧道施工對(duì)城市地下管線的影響研究

采用數(shù)值分析方法,建立樁-隧相互作用的三維有限元模型,通過改變樁-隧相對(duì)位置、隧道埋深、水平凈距、樁基半徑和考慮群樁因素,研究靜壓樁基施工對(duì)軟土地區(qū)既有地鐵隧道的影響。研究結(jié)果表明:樁基側(cè)面施工引起的隧道變形較大,且隨著樁身與隧道水平凈距增大,變形在傳遞過程中不斷衰減；淺埋隧道受擾動(dòng)影響較為敏感,產(chǎn)生變形較大；樁基半徑增大也會(huì)加劇隧道結(jié)構(gòu)的變形；樁基鄰近既有地鐵隧道施工的影響區(qū)可劃分為強(qiáng)影響區(qū)、一般影響區(qū)和弱影響區(qū)；群樁中的已存在樁對(duì)擠土效應(yīng)具有阻擋效應(yīng)。

研究鄭州地區(qū)地鐵區(qū)間隧道下穿施工對(duì)隴海線鐵路的影響,以下穿隴海線鐵路的鄭州市地鐵4號(hào)線貨棧街站—航海東路站區(qū)間隧道工程為背景,對(duì)下穿隴海線鐵路段區(qū)間隧道進(jìn)行設(shè)計(jì),采用abaqus有限元軟件對(duì)區(qū)間隧道下穿隴海線鐵路進(jìn)行有限元分析,研究區(qū)間隧道下穿隴海線鐵路施工過程中地表和鐵路路基變形規(guī)律,總結(jié)區(qū)間隧道下穿隴海線鐵路施工過程中鐵路軌道變形特征。

淺析沖擊鉆施工對(duì)既有橋基礎(chǔ)的影響——結(jié)合衡酃路跨湘江連續(xù)梁橋基礎(chǔ)的施工特點(diǎn)，采用941b型拾振器進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)振動(dòng)測(cè)試分析，闡述了沖擊鉆施工對(duì)既有公鐵兩用橋梁基礎(chǔ)的影響。

研究目的:盾構(gòu)法施工對(duì)周圍土體及既有建筑物的影響極為復(fù)雜,分析盾構(gòu)施工過程中對(duì)周圍既有橋梁基礎(chǔ)的影響具有重要的工程價(jià)值和研究意義。本文以某隧道開挖的工程實(shí)例為背景,采用abaqus通用有限元軟件,建立了結(jié)構(gòu)的三維有限元模型,考慮了土體及其與結(jié)構(gòu)間的非線性特性,模擬了盾構(gòu)法隧道開挖的完整施工過程,最終得到了盾構(gòu)施工過程中既有橋梁的承臺(tái)和樁基礎(chǔ)的變位規(guī)律。研究結(jié)論:分析表明,在開挖過程中,在開挖掌子面壓力的作用下,前方土體隆起,最大隆起量為4.287mm;由于開挖引起的土體損失、土體應(yīng)力釋放以及盾尾空隙的共同作用,導(dǎo)致盾構(gòu)正上方及盾構(gòu)后方的土體發(fā)生沉降,最大沉降量為6.651mm。盾構(gòu)施工過程中,承臺(tái)將發(fā)生較大的豎向、橫向和縱向變位,不可忽略。進(jìn)行既有橋梁上部結(jié)構(gòu)分析時(shí)應(yīng)考慮承臺(tái)的基礎(chǔ)變位影響。