城市軌道交通計軸系統(tǒng)在列車折返區(qū)域的冗余控制方案

隨著國內(nèi)軌道交通的發(fā)展,對運(yùn)營效率的要求越來越高。其中,折返效率又是影響整個線路運(yùn)營效率的關(guān)鍵因素之一。因此,為了提高折返線的效率,滿足運(yùn)營需求,信號系統(tǒng)開發(fā)了一種基于cbtc運(yùn)營模式下的新的折返功能-自動折返。本文就針對自動折返進(jìn)行初步討論,對功能需求,安全要求等提出解決方案。

隨著城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通的迅速發(fā)展，針對目前城市軌道交通折返能力限制高峰時段運(yùn)量的問題，論文重點(diǎn)研究站后折返方式，分析站后單線折返和雙線折返的技術(shù)作業(yè)流程及特點(diǎn)，得出影響折返能力的發(fā)車間隔，并通過案例計算，比較不同站后折返形式折返能力的大小，為站后折返站的設(shè)計提供依據(jù)。

通過城市軌道交通列車追蹤及折返能力仿真平臺,分別對站前、站后折返兩種模式的車站折返能力進(jìn)行系統(tǒng)性的分析。本文給出了比較準(zhǔn)確的分析過程及計算公式,并提出了一些優(yōu)化措施。

計軸設(shè)備利用電磁感應(yīng)的原理,使用感應(yīng)線圈檢測或檢查軌道上有車和無車時的感應(yīng)電動勢的幅值和相位,就可以判定是否有車狀態(tài)。城市軌道交通計軸仿真系統(tǒng)實現(xiàn)對軌道區(qū)段的列車的空閑或占用檢測,并且將比較后的數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷是否合格,具有重要意義。

城市軌道交通車站的折返能力是影響系統(tǒng)通過能力的主要因素。分析單渡線站前折返站和雙渡線站前折返站列車折返的流程及特點(diǎn),進(jìn)而總結(jié)兩種情況下折返列車發(fā)車間隔的計算方法,并對兩種方式進(jìn)行對比分析,總結(jié)具體情況下改善站前折返站折返能力的途徑。

主要論述計軸的工作原理、判斷原則及復(fù)位程序,并對計軸判斷的原則提出分析和探討。

通過以列車編組、最小時間間隔、列車上座率等為約束條件,建立以旅客出行成本最小和企業(yè)運(yùn)營成本最小的非線性雙目標(biāo)整數(shù)規(guī)劃模型,引入平均運(yùn)距對乘客出行時間進(jìn)行求解.通過對大連市快軌3號線主線開行方案的確定,來驗證模型的合理性.計算結(jié)果表明,本模型得到的開行方案滿足約束條件,符合旅客與企業(yè)雙方的利益要求.

鑒于國內(nèi)軌道交通列車編號規(guī)則不統(tǒng)一,本文通過分析總結(jié)國內(nèi)各大城市軌道交通和大鐵路的列車編號規(guī)則,提出軌道交通列車編號統(tǒng)一的具體方案。

車站折返能力指的是在單位小時內(nèi)折返站可以折返的最大列車數(shù)。其通過能力和車站折返能力等多種因素關(guān)系著城市軌道交通的變化,而且隨著行車量和密度的不斷增加,其通過能力受車站折返能力的影響越來越大。城市軌道交通折返站中有很多的折返方式,折返方式的不同導(dǎo)致其折返能力也具有一定的差異。

列車牽引計算是整個城市軌道交通的重要組成部分。利用計算機(jī)對列車的牽引計算進(jìn)行模擬研究,可以較好地實現(xiàn)在整個列車運(yùn)行過程中牽引過程的模擬。

介紹了城市軌道交通線路常用的折返方式，并針對站后折返，從折返站站型、道岔咽喉區(qū)、保護(hù)區(qū)段、列車性能等幾個方面進(jìn)行影響分析；針對盡頭線式站后側(cè)向折返的站型，通過計算機(jī)仿真進(jìn)行了折返間隔計算，對其折返效率給出了具體優(yōu)化措施，為站后折返設(shè)計和折返能力提高提供參考和建議。

站前折返一般應(yīng)用在兩條線路呈t型交叉的車站。通過對站前折返車站的運(yùn)營方式、折返能力進(jìn)行詳細(xì)的分析和計算,確定影響站前折返能力的原因,提出提高站前折返能力的有效方法,同時糾正目前折返能力計算所存在的計算誤區(qū)。

折返站的折返能力是地鐵線路通過能力的關(guān)鍵環(huán)節(jié),直接影響整個地鐵系統(tǒng)的運(yùn)輸能力和效率。從信號系統(tǒng)角度出發(fā),對典型車站折返能力進(jìn)行了研究分析,提出了滿足90s設(shè)計追蹤間隔要求的車站配線形式優(yōu)化方案。

介紹列車自動運(yùn)行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫存儲模塊、列車自動監(jiān)控核心部件、列車運(yùn)行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點(diǎn)，給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

介紹列車自動運(yùn)行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫存儲模塊、列車自動監(jiān)控核心部件、列車運(yùn)行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點(diǎn),給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展,城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn),都使得城市軌道交通的地位越來越重要。在現(xiàn)階段,城市軌道交通已經(jīng)成為了全世界范圍內(nèi)解決城市交通問題的首選。本文簡單介紹了城市軌道交通列車自動監(jiān)督系統(tǒng)的概念,詳細(xì)地描述了其功能具體情況,并指出了系統(tǒng)的主要性能指標(biāo),以供參考。

概括了軌道交通行車安全與指揮系統(tǒng)中列車定位的作用,通過不同側(cè)面闡述了目前所采用的各種列車定位系統(tǒng)。

主要研究城市軌道交通盡頭式折返站中軌道線路的布局方法。首先介紹常見的城市軌道交通盡頭式折返站線路布置形式,然后提出盡頭式折返站線路布局原則,考慮因素包括車站折返能力、線路空間布局限制、車站線路造價三個方面；接著依據(jù)布局原則提出盡頭式折返站線路布局方法。最后,采用dkz4型列車運(yùn)行的某線路盡頭式折返站作為算例,其中站址平面縱向長度最大允許為400m,發(fā)車間隔要求能夠達(dá)到110s,通過計算得出該站宜采用站前雙線折返的布局形式,顯示該布局方法確定城市軌道交通盡頭式折返站的操作流程,證明其在車站線路布局中的實用性。

分析了折返過程中的各種限制因素,針對各種不同的站型和信號閉塞方式建立了通用的折返間隔計算模型,總結(jié)了折返間隔計算公式。

城市軌道交通折返線在現(xiàn)如今的交通線路的設(shè)計中尤為重要,交通公路占地限制了交通線路的走勢,想要提高城市軌道交通的效率能否合理設(shè)計交通折返線顯得十分重要,不僅如此,還要保障交通線路的安全性能,而現(xiàn)在的交通折返線,多存在設(shè)計不合理的現(xiàn)象,危險性高,易發(fā)生意外事故,所以在設(shè)計交通折返線時,要提前設(shè)計出安全防護(hù)距離,本文通過仿真分析計算,得出了折返線的安全保護(hù)距離。在城市軌道交通的高峰時段,交通密度非常高,設(shè)計出合理地安全防護(hù)距離,將大大降低事故的發(fā)生,為實際建設(shè)提供了合理理論依據(jù)。

根據(jù)國際ieee標(biāo)準(zhǔn)中有關(guān)安全制動模塊的定義,基于車輛、信號等相關(guān)技術(shù)參數(shù),對城市軌道交通工程中折返線安全防護(hù)距離進(jìn)行了分析計算。

在城市軌道交通大小交路開行方案下,中間折返站能力為線路運(yùn)輸能力的關(guān)鍵因素.本文分別針對中間站站前折返與站后折返,根據(jù)列車折返作業(yè)流程,分析列車在中間站的最小間隔時間,建立列車間隔時間的計算模型;并考慮列車接發(fā)車作業(yè)與折返調(diào)車作業(yè)之間的沖突,分析有作業(yè)干擾情形下的車站能力.案例表明:小交路列車開行比例越高,車站的發(fā)車能力越小,但不發(fā)生作業(yè)干擾時,大小交路開行方案對車站能力的影響較小;而在有產(chǎn)生作業(yè)干擾情形時,站后折返能力損失可能達(dá)30%以上,要高于站前折返.在實際運(yùn)營過程中,有必要合理安排通過列車在中間折返站的到站時間,以減少作業(yè)干擾、避免線路能力損失.