城市軌道交通試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審的實(shí)踐與思考

淺談地鐵試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審工作

1上海軌道交通新線試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審歷程

1上海軌道交通新線試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審歷程目前，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)共計(jì)14條線路（不含磁浮線），線網(wǎng)總長(zhǎng)度548km。回顧這14條線路的開通歷史，其試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審經(jīng)過(guò)了三個(gè)階段，如圖1所示。

1上海軌道交通新線試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審歷程

混凝土結(jié)構(gòu)澆筑后，達(dá)到一定強(qiáng)度，方可拆模。主要是通過(guò)同條件養(yǎng)護(hù)的混凝土試塊的強(qiáng)度來(lái)決定什么時(shí)候可以 拆莫，模板拆卸日期，應(yīng)按結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和混凝土所達(dá)到的強(qiáng)度來(lái)確定。 現(xiàn)澆混凝土結(jié)構(gòu)的拆模期限： 1．不承重的側(cè)面模板，應(yīng)在混凝土強(qiáng)度能保證其表面及棱角不因拆模板而受損壞，方可拆除，一般十二小時(shí)后； 2．承重的模板應(yīng)在混凝土達(dá)到下列強(qiáng)度以后，始能拆除（按設(shè)計(jì)強(qiáng)度等級(jí)的百分率計(jì)）： 板及拱： 跨度為2m及小于2m50％ 跨度為大于2m至8m75％ 梁（跨度為8m及小于8m）75％ 承重結(jié)構(gòu)（跨度大于8m）100％ 懸臂梁和懸臂板100％ 3．鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)如在混凝土未達(dá)到上述所規(guī)定的強(qiáng)度時(shí)進(jìn)行拆模及承受部分荷載，應(yīng)經(jīng)過(guò)計(jì)算，復(fù)核結(jié)構(gòu)在 實(shí)際荷載作用下的強(qiáng)度。 4．已拆除模板及其支架的結(jié)構(gòu)

各崗位任職基本條件 （1）總經(jīng)理任職基本條件： 1.1熱愛(ài)本職工作，思想進(jìn)步； 1.2具有大學(xué)?？萍捌湟陨蠈W(xué)歷； 1.3具有很強(qiáng)的組織管理能力； 1.4具備五年以上相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)，熟悉公司開展的業(yè)務(wù)工作需求； 1.5加強(qiáng)學(xué)習(xí)，熟悉本公司管理體系文件中與之相關(guān)的規(guī)定、要求。 （2）技術(shù)負(fù)責(zé)人任職基本條件： 2.1熱愛(ài)本職工作，思想進(jìn)步； 2.2具有大學(xué)本科以上學(xué)歷； 2.3具有高級(jí)技術(shù)職稱； 2.4具有較強(qiáng)的組織管理能力； 2.5具有五年以上相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)，專業(yè)知識(shí)豐富； 2.6具有相關(guān)主管部門培訓(xùn)資質(zhì)證書； 2.7加強(qiáng)學(xué)習(xí)，熟悉本公司管理體系文件中與之相關(guān)的規(guī)定、要求。 （3）質(zhì)量負(fù)責(zé)人任職基本條件： 3.1熱愛(ài)本職工作，思想進(jìn)步； 3.2具有大學(xué)本科以上學(xué)歷； 3.3具有高級(jí)技術(shù)職稱； 3.4具有較強(qiáng)的組織管理能力； 3.5具有三年以上相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)及主管部門

分析我國(guó)現(xiàn)行的城市軌道交通發(fā)展條件指標(biāo)存在的問(wèn)題,提出基于需求、可能及建設(shè)能力分析的城市軌道交通發(fā)展指標(biāo)體系,并進(jìn)行篩選。在此基礎(chǔ)上,將城市軌道交通發(fā)展條件指標(biāo)分為發(fā)展條件指標(biāo)和項(xiàng)目建設(shè)條件指標(biāo)兩大類。經(jīng)研究分析,確定發(fā)展條件指標(biāo)為城市市區(qū)常住人口和市轄區(qū)地方財(cái)政一般預(yù)算收入2個(gè)指標(biāo),作為國(guó)家審批各城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的約束性指標(biāo);項(xiàng)目建設(shè)條件指標(biāo)包括高峰小時(shí)單向最大斷面客流量、線路各期客運(yùn)強(qiáng)度、規(guī)劃建設(shè)期內(nèi)地方政府資本金出資額占地方財(cái)政一般預(yù)算財(cái)政收入的比例以及全部出資額占城市維護(hù)建設(shè)財(cái)政性資金收入的比例等4個(gè)指標(biāo),作為近期項(xiàng)目必須上報(bào)和評(píng)估的參考標(biāo)準(zhǔn)。

截至2017年6月,根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì),我國(guó)(內(nèi)地)共有31個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通,運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)度4400公里,線路142條,車站2846座,其中地鐵運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)度約占全世界1/3,我國(guó)至1971年北京開通運(yùn)營(yíng)第一條地鐵線路開始,用了不到50年時(shí)間走過(guò)了西方150年的發(fā)展歷史。全國(guó)共有58個(gè)城市得已得到規(guī)劃建設(shè)批復(fù),在建規(guī)模6017.5公

隨著我國(guó)各地區(qū)各城市的全面崛起,急需深入研究能滿足特定運(yùn)輸能力、特定建設(shè)周期、特定環(huán)境適應(yīng)能力、特定投資規(guī)模和功能的城市軌道交通系統(tǒng)。而線路技術(shù)條件則是貫穿設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)的關(guān)鍵性專題,國(guó)內(nèi)尚未對(duì)其研究方法和研究現(xiàn)狀進(jìn)行過(guò)系統(tǒng)的綜述。調(diào)研城市軌道交通系統(tǒng)制式及研究范疇,總結(jié)線路技術(shù)條件研究要素及研究方法,梳理城市軌道交通線路研究成果,提出需要補(bǔ)充和完善的研究?jī)?nèi)容并闡述必要性。提出線路技術(shù)條件要素系統(tǒng)并梳理各種制式的線路技術(shù)條件研究現(xiàn)狀；通過(guò)對(duì)比分析各種交通制式線路技術(shù)條件的差異性及互補(bǔ)性；得到成熟的城市軌道交通制式線路技術(shù)條件需補(bǔ)充或完善研究?jī)?nèi)容及其必要性；梳理城市軌道交通中的空白研究制式。既有成熟的城市軌道交通系統(tǒng)中仍存在亟待解決的關(guān)鍵性問(wèn)題,而多種新型城市軌道交通的研究還處于起步階段,建議對(duì)線路技術(shù)條件各要素進(jìn)行逐條研究。

建筑攝影屬于應(yīng)用攝影，是用二度空間的平面照片來(lái)表現(xiàn)三度空間的立體建筑物。一幅好的建筑攝影作品的拍攝，首先要求建筑物有良好的設(shè)計(jì)與美好的環(huán)境，有較好的光線和優(yōu)良的攝影器材等基本條件，還要掌握好拍攝點(diǎn)、拍攝角度、準(zhǔn)確曝光、色彩還原準(zhǔn)確、景深、透視、變形、對(duì)比等一般要訣。

客觀評(píng)價(jià)客流交通狀態(tài)對(duì)于改善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平、提高運(yùn)營(yíng)管理效率具有重要意義.在定義城軌運(yùn)營(yíng)客流交通狀態(tài)的基礎(chǔ)上,以乘客流的均衡程度和順暢程度為準(zhǔn)則,構(gòu)建了客流交通狀態(tài)的三層評(píng)價(jià)指標(biāo)體系;根據(jù)某城市地鐵1號(hào)線運(yùn)營(yíng)實(shí)際客流數(shù)據(jù),計(jì)算各評(píng)價(jià)指標(biāo),并用層次分析法對(duì)客流交通狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià).評(píng)價(jià)結(jié)果與實(shí)際情況相吻合,驗(yàn)證了城軌運(yùn)營(yíng)客流交通狀態(tài)評(píng)價(jià)體系的合理性,能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)管理提供理論支持.

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,城市軌道交通建設(shè)也進(jìn)入了快速發(fā)展的階段。我國(guó)政府高度重視公共交通體系特別是城市軌道交通的發(fā)展,明確提出要逐步構(gòu)建以城市軌道交通為主體的公共綜合交通體系,建立安全、便捷、可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通模式,解決城市交通擁堵問(wèn)題,造福于民眾。

城市軌道交通系統(tǒng)一般都處在地下或高架橋上的半封閉空間里，空間狹小，通風(fēng)照明條件差，人員高度集中，設(shè)備高度密集，疏散難度大，一旦發(fā)生火災(zāi)等突發(fā)性事件，將產(chǎn)生巨大的人身和財(cái)產(chǎn)損失。

近年來(lái),我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)總規(guī)模不斷擴(kuò)大。據(jù)2018年3月31日中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2017年城市軌道交通行業(yè)統(tǒng)計(jì)報(bào)告》顯示:2017年中國(guó)內(nèi)地城軌交通完成建設(shè)投資額達(dá)4762億元,在建線路長(zhǎng)度6246公里,在建項(xiàng)目可研批復(fù)投資額累計(jì)38756億元；截至2017年末,共有62個(gè)城市(含地方政府批復(fù)的18個(gè)城市)的城軌交通線網(wǎng)規(guī)劃獲批,規(guī)

分析城市軌道交通環(huán)線的主要特征,對(duì)國(guó)內(nèi)外主要城市環(huán)線的獨(dú)立環(huán)線、勺型環(huán)線、共線環(huán)線、組合環(huán)線等運(yùn)營(yíng)形式進(jìn)行介紹,拓展分析城市軌道交通環(huán)線的主要功能和對(duì)運(yùn)營(yíng)模式選擇的啟示?；趶V州城市軌道交通線網(wǎng)中環(huán)線的規(guī)劃和設(shè)計(jì)的研究與實(shí)踐,分析其工程概況、功能定位、線路特點(diǎn)及客流特征,介紹廣州環(huán)線的配線設(shè)置方案,以單島四線方案為主,輔以一島一側(cè)三線方案,并于車輛段對(duì)角位置設(shè)置單島四線多列位停車線。著重研究廣州城市軌道交通線網(wǎng)中環(huán)線的運(yùn)營(yíng)模式,對(duì)內(nèi)外環(huán)均衡發(fā)車方案、內(nèi)外環(huán)均衡發(fā)車加大小交路方案、內(nèi)外環(huán)不均衡發(fā)車方案進(jìn)行綜合對(duì)比,推薦采用內(nèi)外環(huán)不均衡發(fā)車方案,并以均衡發(fā)車方案作為系統(tǒng)規(guī)模控制、均衡發(fā)車加大小交路方案作為突發(fā)客流應(yīng)急備選方案。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城市軌道交通的地位越來(lái)越重要。本文從城市軌道交通管理運(yùn)營(yíng)狀況出發(fā),參閱了運(yùn)營(yíng)管理方面的相關(guān)書籍和論文,詳細(xì)闡述了城市內(nèi)軌道交通管理存在的各項(xiàng)問(wèn)題,并進(jìn)行歸納總結(jié)。

運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)是實(shí)現(xiàn)軌道交通客流控制、誘導(dǎo)、預(yù)測(cè)和狀態(tài)分析的基礎(chǔ)。對(duì)于國(guó)內(nèi)已經(jīng)建成并投入運(yùn)營(yíng)的軌道交通線路（線網(wǎng)），就如何根據(jù)城市實(shí)際情況，選擇合適的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)效果評(píng)價(jià)、運(yùn)營(yíng)狀態(tài)界定和運(yùn)營(yíng)可靠性分析等數(shù)據(jù)管理的相關(guān)內(nèi)容，目前還不十分完善。隨著軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)水平的提高以及廣大軌道交通出行者對(duì)服務(wù)需求的增長(zhǎng)，迫切要求軌道交通各運(yùn)營(yíng)部門之間進(jìn)行數(shù)據(jù)交互管理和協(xié)作分工，有時(shí)甚至需要同常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)部門之間進(jìn)行數(shù)據(jù)信息共享。

由于我國(guó)城市逐步向大規(guī)?；l(fā)展,導(dǎo)致城市軌道交通的擴(kuò)展速度越來(lái)越快。而以地鐵站為中心的地下空間大規(guī)模開發(fā)將揭開新一輪地下空間開發(fā)利用的序幕。地鐵沿線尤其是與地鐵相關(guān)的物業(yè)開發(fā),則成為最具有市場(chǎng)價(jià)值和前景的風(fēng)向標(biāo)。地鐵站及周邊地區(qū)地上、地下空間如何整合以創(chuàng)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)對(duì)地下空間開發(fā)利用的方法論及其意義。

為滿足粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的新時(shí)代發(fā)展需要；軌道交通網(wǎng)絡(luò)必須適應(yīng)城際間高頻次、快速化的出行需求；從高覆蓋率走向高服務(wù)效率；實(shí)現(xiàn)國(guó)土空間的高效組織利用；從分析廣州城市軌道交通快線經(jīng)歷的3個(gè)發(fā)展階段入手；即順應(yīng)空間外拓、城鄉(xiāng)一體、樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市；總結(jié)取得的成就和不足；重點(diǎn)提出加快灣區(qū)鐵路及城市軌道交通快線a的規(guī)劃建設(shè)；里程規(guī)模分別超60km和400km；創(chuàng)新國(guó)家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通間的銜接組織；實(shí)現(xiàn)三網(wǎng)深度融合；滿足廣州在大灣區(qū)、都市圈、市域等不同層次軌道交通出行需要；

2011年,\"7·23\"甬溫線鐵路追尾事故和\"9·27\"上海軌道交通10號(hào)線追尾事故震驚全國(guó),在國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)引起了對(duì)運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題的深刻反思。本人認(rèn)為,影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的主要因素在于以下諸方面。

淺析我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)管理及發(fā)展趨勢(shì) 摘要：地鐵是一種大運(yùn)量、準(zhǔn)時(shí)、高效的公共交通方式。我國(guó)地鐵雖然發(fā)展速度很快，但仍 在運(yùn)營(yíng)管理上存在一些問(wèn)題。本文通過(guò)概括我國(guó)地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀和存在問(wèn)題，探究了地鐵在 運(yùn)營(yíng)管理方面的發(fā)展趨勢(shì)。 關(guān)鍵字：地鐵運(yùn)營(yíng)管理發(fā)展趨勢(shì) 我國(guó)城市地鐵的建設(shè)尚處于一個(gè)有計(jì)劃、有步驟的發(fā)展階段，盡管現(xiàn)在有大約30個(gè)城 市有建設(shè)地鐵的愿望，但真正建成通車運(yùn)營(yíng)的城市還不多，建成的線路還很少，使用的技術(shù) 裝備水平一般，致使地鐵運(yùn)營(yíng)管理水平不高，還處于傳統(tǒng)管理階段。即對(duì)內(nèi)，線路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)， 尚無(wú)聯(lián)通聯(lián)運(yùn)；對(duì)外，單獨(dú)運(yùn)營(yíng)，自成體系，尚未構(gòu)成綜合城市交通網(wǎng)絡(luò)。隨著我國(guó)地鐵的 進(jìn)一步發(fā)展，其運(yùn)營(yíng)管理模式必將發(fā)生重大變化，在此，從幾個(gè)方面對(duì)我國(guó)地鐵發(fā)展進(jìn)行分 析研究，探討我國(guó)地鐵的發(fā)展趨勢(shì)。 一、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)管理的現(xiàn)狀 1、地鐵運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的組成 我國(guó)現(xiàn)行的地鐵運(yùn)營(yíng)管

城市軌道交通建設(shè)正在我國(guó)興起一個(gè)新浪潮。社會(huì)對(duì)城市軌道交通專業(yè)人才的需求巨大,給城市軌道交通類圖書市場(chǎng)帶來(lái)良好發(fā)展機(jī)遇。西南交通大學(xué)出版社努力整合軌道交通領(lǐng)域的尖端科技優(yōu)勢(shì)和人才集成優(yōu)勢(shì),致力于為國(guó)家軌道交通教育事業(yè)發(fā)展做貢獻(xiàn)。通過(guò)分析目前城市軌道交通專業(yè)圖書市場(chǎng)基本情況,分析出版動(dòng)向與特點(diǎn),探索其和數(shù)字出版融合的特點(diǎn),希望找到一條把社會(huì)效益放在首位,社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益雙豐收之路。