城市軌道交通運(yùn)行中的車鉤力最優(yōu)控制策略

此文為城市軌道交通運(yùn)行管理基于城市軌道交通客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)的好壞是整個(gè)公共交通系統(tǒng)優(yōu)化的關(guān)鍵。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理內(nèi)容主要包含有運(yùn)輸計(jì)劃和運(yùn)輸能力、運(yùn)行組織和調(diào)車工作、客流預(yù)測(cè)和分析、車站工作組織以及軌道系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)分析等,并且城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理已經(jīng)是融合了現(xiàn)代管理學(xué)科和城市軌道交通行車、客運(yùn)實(shí)務(wù)等,在運(yùn)營(yíng)管理的過程中要將理論和實(shí)踐進(jìn)行有效的結(jié)合,才能夠更好的在管理過程中更加有效的去進(jìn)行安全管理。

在城市軌道交通中,線路的運(yùn)輸能力和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量是整個(gè)運(yùn)營(yíng)中考慮的最重要的因素。提出一種運(yùn)行圖優(yōu)化策略,通過建立閉塞運(yùn)行的時(shí)間模型獲取列車追蹤間隔、彈性時(shí)間等時(shí)間參數(shù)的最優(yōu)解,得到滿足運(yùn)營(yíng)質(zhì)量下的最大運(yùn)輸能力。最后在加入列車運(yùn)行中隨機(jī)產(chǎn)生延遲因素的情況下進(jìn)行列車仿真運(yùn)行試驗(yàn),仿真結(jié)果證明該運(yùn)行圖優(yōu)化方法能夠提高運(yùn)輸能力。

“城市軌道交通運(yùn)行與控制系統(tǒng)研究”結(jié)題

2010年3月18日，“十一五”國(guó)家科技支撐計(jì)劃重點(diǎn)項(xiàng)目“新型城市軌道交通技術(shù)”課題四“城市軌道交通運(yùn)行與控制系統(tǒng)研究”召開結(jié)題驗(yàn)收會(huì)。驗(yàn)收會(huì)由住房城鄉(xiāng)建設(shè)部建筑節(jié)能與科技司科研開發(fā)處陳新處長(zhǎng)主持，出席會(huì)議的有北京市政府徐波副秘書長(zhǎng)，北京交通大學(xué)校長(zhǎng)寧濱，科技部武平、金茂菁處長(zhǎng)，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部蘭榮、王英姿處長(zhǎng)，北京市重大項(xiàng)目辦公室楊廣武總工程師、北京交通大學(xué)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任唐濤教授等。驗(yàn)收專家組由中國(guó)工程院院士施仲衡為組長(zhǎng)的9名專家及2名經(jīng)濟(jì)專家組成。

淺析我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)管理及發(fā)展趨勢(shì) 摘要：地鐵是一種大運(yùn)量、準(zhǔn)時(shí)、高效的公共交通方式。我國(guó)地鐵雖然發(fā)展速度很快，但仍 在運(yùn)營(yíng)管理上存在一些問題。本文通過概括我國(guó)地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀和存在問題，探究了地鐵在 運(yùn)營(yíng)管理方面的發(fā)展趨勢(shì)。 關(guān)鍵字：地鐵運(yùn)營(yíng)管理發(fā)展趨勢(shì) 我國(guó)城市地鐵的建設(shè)尚處于一個(gè)有計(jì)劃、有步驟的發(fā)展階段，盡管現(xiàn)在有大約30個(gè)城 市有建設(shè)地鐵的愿望，但真正建成通車運(yùn)營(yíng)的城市還不多，建成的線路還很少，使用的技術(shù) 裝備水平一般，致使地鐵運(yùn)營(yíng)管理水平不高，還處于傳統(tǒng)管理階段。即對(duì)內(nèi)，線路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)， 尚無聯(lián)通聯(lián)運(yùn)；對(duì)外，單獨(dú)運(yùn)營(yíng)，自成體系，尚未構(gòu)成綜合城市交通網(wǎng)絡(luò)。隨著我國(guó)地鐵的 進(jìn)一步發(fā)展，其運(yùn)營(yíng)管理模式必將發(fā)生重大變化，在此，從幾個(gè)方面對(duì)我國(guó)地鐵發(fā)展進(jìn)行分 析研究，探討我國(guó)地鐵的發(fā)展趨勢(shì)。 一、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)管理的現(xiàn)狀 1、地鐵運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的組成 我國(guó)現(xiàn)行的地鐵運(yùn)營(yíng)管

依據(jù)不同地鐵線路案例分析了我國(guó)城市軌道交通車輛車鉤裝置的作用原理與特點(diǎn),對(duì)各種形式車鉤裝置的特點(diǎn)進(jìn)行了分析,并結(jié)合我國(guó)地鐵車輛車鉤裝置的現(xiàn)狀,城市特色,地理環(huán)境進(jìn)行選型建議。

我國(guó)城市軌道交通車輛車鉤裝置的研究及選型原則 (2)

我國(guó)城市軌道交通車輛車鉤裝置的研究及選型原則

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點(diǎn)模型基礎(chǔ)上,進(jìn)行列車牽引計(jì)算分析,對(duì)城市軌道交通列車運(yùn)行過程進(jìn)行仿真研究,希望能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌熊囘\(yùn)營(yíng)提供參考.

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點(diǎn)模型基礎(chǔ)上,進(jìn)行列車牽引計(jì)算分析,對(duì)城市軌道交通列車運(yùn)行過程進(jìn)行仿真研究,希望能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌熊囘\(yùn)營(yíng)提供參考。

地鐵列車在運(yùn)行過程中會(huì)出現(xiàn)偏離計(jì)劃運(yùn)行圖的情況,為使列車盡量正點(diǎn)運(yùn)行,提升列車的正點(diǎn)率及乘客滿意度,需對(duì)偏離運(yùn)行圖的列車進(jìn)行調(diào)整。改變列車的運(yùn)行等級(jí)是列車調(diào)整的一種重要手段。通過對(duì)現(xiàn)有運(yùn)行等級(jí)的研究,改進(jìn)了列車運(yùn)行等級(jí)劃分,將列車運(yùn)行等級(jí)劃分為p1—p8共8個(gè)等級(jí),每個(gè)運(yùn)行等級(jí)對(duì)應(yīng)一個(gè)運(yùn)行的速度上限,包括列車允許的最大行駛速度、最大牽引加速度及制動(dòng)減速度。并基于鄭州地鐵1號(hào)線的部分線路進(jìn)行牽引仿真計(jì)算,驗(yàn)證該運(yùn)行等級(jí)劃分的合理性。仿真結(jié)果表明,運(yùn)行等級(jí)的劃分合理,通過改變列車的運(yùn)行等級(jí),能夠在很大程度上改善列車偏離的情況。

主要對(duì)列車在區(qū)間運(yùn)行的時(shí)間進(jìn)行科學(xué)劃分,相應(yīng)地由信號(hào)系統(tǒng)生成不同的運(yùn)行等級(jí)。通過單車測(cè)試、載客測(cè)試等方式,測(cè)算和分析不同運(yùn)行等級(jí)與牽引能耗的關(guān)系。在滿足正線運(yùn)營(yíng)周期及單邊運(yùn)行時(shí)間的基礎(chǔ)上,分析運(yùn)行等級(jí)節(jié)能的成效,研究運(yùn)行圖編制的科學(xué)性和節(jié)能性。

介紹列車自動(dòng)運(yùn)行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)模塊、列車自動(dòng)監(jiān)控核心部件、列車運(yùn)行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點(diǎn),給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點(diǎn)模型基礎(chǔ)上,進(jìn)行列車牽引計(jì)算分析,對(duì)城市軌道交通列車運(yùn)行過程進(jìn)行仿真研究,希望能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌熊囘\(yùn)營(yíng)提供參考。

在信息時(shí)代,經(jīng)濟(jì)\"發(fā)展機(jī)遇期\"與社會(huì)\"矛盾凸顯期\"的并存,給軌道交通行業(yè)危機(jī)管理帶來了前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn),因此,企業(yè)面臨危機(jī)時(shí)如何利用危機(jī)公關(guān)將不利轉(zhuǎn)變?yōu)橛欣@得尤為重要。本文從城市軌道交通企業(yè)的危機(jī)公關(guān)管理的構(gòu)成要素、輿論環(huán)境特點(diǎn)、公關(guān)危機(jī)管理體系等角度提出探討和研究,闡述了危機(jī)公共管理在企業(yè)中重要作用,同時(shí)為同行在防范,預(yù)警及化解公關(guān)危機(jī)方面提供可借鑒參考意義。

新建城市軌道交通運(yùn)營(yíng)籌備策略初探

分析了城市軌道交通能源現(xiàn)狀,描述了主要用能分類情況,給出了各類能耗的占比及其波動(dòng)趨勢(shì)。針對(duì)城市軌道交通能耗特點(diǎn),提出了城市軌道交通節(jié)能管理的策略,并針對(duì)主要能耗項(xiàng),包括牽引能耗、車站環(huán)控系統(tǒng)能耗等,從運(yùn)營(yíng)管理、技術(shù)創(chuàng)新等方面給出了節(jié)能措施。

21世紀(jì)的中國(guó)經(jīng)濟(jì)得到前所未有的發(fā)展與進(jìn)步,同時(shí)帶動(dòng)相應(yīng)各種基礎(chǔ)設(shè)施的完善。在當(dāng)今社會(huì)中,各種設(shè)施取得最突出的成就就是城市交通的完善,尤其是軌道交通的發(fā)展與進(jìn)步,是交通事業(yè)的又一新的發(fā)展前景。軌道交通對(duì)交通車輛的配置裝備要求越來越高,在發(fā)展過程中出現(xiàn)一些問題。因此,對(duì)城市軌道交通車輛研究出現(xiàn)新的研究課題。文章主要針對(duì)城市交通車輛車鉤選型進(jìn)行科學(xué)的分析研究,對(duì)今后城市軌道車輛的進(jìn)步與發(fā)展,提供一些有價(jià)值的理論性參考。

分析了城市軌道交通能源現(xiàn)狀,描述了主要用能分類情況,給出了各類能耗的占比及其波動(dòng)趨勢(shì).針對(duì)城市軌道交通能耗特點(diǎn),提出了城市軌道交通節(jié)能管理的策略,并針對(duì)主要能耗項(xiàng),包括牽引能耗、車站環(huán)控系統(tǒng)能耗等,從運(yùn)營(yíng)管理、技術(shù)創(chuàng)新等方面給出了節(jié)能措施.

在以各設(shè)計(jì)年度預(yù)測(cè)的全日斷面客流量為主要依據(jù)的基礎(chǔ)上,依據(jù)軌道交通客流分布在各斷面不均衡的特點(diǎn),分析軌道交通線路上各站點(diǎn)客流分布的不均勻程度及其判別標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)用聚類分析法簡(jiǎn)化客流分布圖,建立以運(yùn)營(yíng)成本最小化為目標(biāo)的模型分析交路的設(shè)置問題.

城市軌道交通是城內(nèi)與城間運(yùn)行的主要載體，其安全問題是不可忽略的重要因素之一。本文結(jié)合城市軌道交通特點(diǎn)較全面的提出鋼軌間距，列車限速，鋼軌型號(hào)，供電等問題，并分析安全事項(xiàng)。

針對(duì)軌道交通列車存在偏離列車時(shí)刻表的問題,為保證列車的實(shí)際到站時(shí)間和發(fā)車時(shí)間與計(jì)劃到站發(fā)車時(shí)間絕對(duì)值之差最小,將pso算法引入軌道交通運(yùn)行調(diào)度,在構(gòu)建數(shù)學(xué)模型和約束條件的基礎(chǔ)上,運(yùn)用pso算法優(yōu)化求解。研究結(jié)果表明,通過pso算法優(yōu)化調(diào)度,可以實(shí)時(shí)調(diào)整列車運(yùn)行,確保列車晚點(diǎn)時(shí)間在較小的范圍內(nèi),與此同時(shí),與其他算法相比,本文算法具有更快的收斂速度和更低的時(shí)間誤差。