城市公共交通系統(tǒng)高架車站的新型結(jié)構(gòu)形式

以南京寧天城際軌道交通一期工程s8線路中高架側(cè)式車站為背景,采用midasgen軟件建立下部混凝土模型、上部鋼結(jié)構(gòu)模型、下部混凝土+上部鋼結(jié)構(gòu)整體模型等3種模型,對3種模型的高架車站鋼結(jié)構(gòu)雨棚與下部混凝土結(jié)構(gòu)協(xié)同受力進行對比分析,以期為高架車站上部鋼結(jié)構(gòu)雨棚和下部混凝土結(jié)構(gòu)的建模和設(shè)計提供參考。

以南京寧天城際軌道交通一期工程s8線路中高架側(cè)式車站為背景,采用midasgen軟件建立下部混凝土模型、上部鋼結(jié)構(gòu)模型、下部混凝土+上部鋼結(jié)構(gòu)整體模型等3種模型,對3種模型的高架車站鋼結(jié)構(gòu)雨棚與下部混凝土結(jié)構(gòu)協(xié)同受力進行對比分析,以期為高架車站上部鋼結(jié)構(gòu)雨棚和下部混凝土結(jié)構(gòu)的建模和設(shè)計提供參考.

據(jù)相關(guān)研究顯示,國內(nèi)現(xiàn)行規(guī)范所規(guī)定的汽車撞擊力往往小于實測值,為保證軌道交通車站的結(jié)構(gòu)安全,探索易于實際工程采用的等效汽車撞擊力計算方法是十分必要的。在參考相關(guān)文獻的基礎(chǔ)上,借鑒《鐵路橋涵基本設(shè)計規(guī)范(tb10002.1—2005)》中的船只撞擊理論模型,根據(jù)能量守恒定律,得出相對保守的等效車輛撞擊荷載計算方法。經(jīng)與其他文獻記載的實測資料對比,該計算方法所得出的計算結(jié)果與工程實測值比較吻合,具備一定的工程價值,在軌道交通車站防撞計算中,可以按此公式進行結(jié)構(gòu)安全校核。

本文從結(jié)構(gòu)選型、結(jié)構(gòu)型式比較以及結(jié)構(gòu)計算等方面綜合論述了城市軌道交通高架車站設(shè)計的一些要點，并對結(jié)構(gòu)設(shè)計中的一些難點進行了研究分析。

城市軌道交通行業(yè)快速發(fā)展,各種型式高架車站不斷突破和創(chuàng)新。＂橋建合一＂高架車站以其建筑布置靈活方便、功能好用等優(yōu)點被越來越廣泛地采用,但此類高架車站通常振動較明顯,其動力特性有待深入研究。本文結(jié)合工程實際案例,對＂橋建合一＂雙島四線高架車站進行建模計算,并對其動力特性進行了分析。分析結(jié)果表明：＂橋建合一＂框架結(jié)構(gòu)動力特性良好,此類結(jié)構(gòu)本身是科學合理的。本文的研究成果可供相關(guān)高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計人員參考。

為研究新建城市軌道交通高架站臺噪聲現(xiàn)狀及特點,以及站臺工作人員的累積噪聲暴露量,選取某線的zfl站、gml站和hq站進行了實地測量。從噪聲級、頻譜和進出站列車時間與聲級關(guān)系幾方面對測量結(jié)果進行了分析。結(jié)果顯示,站臺列車進站laeq值為78db(a),出站laeq值為79db(a)。無列車通過時背景噪聲laeq值(白天)為66~74db(a)。倍頻程頻譜分析得出,站臺列車進站出站噪聲具有寬頻帶噪聲特征。時間歷程分析得出,站臺列車進站和出站的平均時間是30s和29s。進站第13s達到最大值lafmax78~89db(a)。出站第15s達到最大值lafmax82~90db(a)。站臺工作人員白班噪聲暴露量為laeq73db(a),夜班噪聲暴露量為laeq72db(a)。

研究雙柱魚腹島式高架車站框架結(jié)構(gòu)體系的設(shè)計問題，闡述預應力鋼束的張拉順序、張拉批次對蓋梁懸臂端位移的影響，為墩柱截面尺寸及懸臂蓋梁的結(jié)構(gòu)形式選擇提供參考。對車站進行動力特性分析，證明雙柱式高架車站結(jié)構(gòu)整體剛度更加平衡。總結(jié)群樁基礎(chǔ)在地震作用下的受力特性，驗證了偏心受拉是樁基礎(chǔ)配筋的控制工況。

城軌交通高架車站有3種結(jié)構(gòu)形式,每種結(jié)構(gòu)形式各有優(yōu)劣,總地來說站橋合一形式是未來發(fā)展的方向。然而,目前對該類型車站結(jié)構(gòu)設(shè)計還有一些技術(shù)問題未完全解決,存在結(jié)構(gòu)合建計算分離現(xiàn)象。基于此,文章分析比較各類車站結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣,并提出站橋合一高架車站結(jié)構(gòu)的荷載取值、計算指標和工況組合等要求,并以實例形式說明該類結(jié)構(gòu)形式的可行性。

隨著國內(nèi)各地軌道交通建設(shè)的大規(guī)模開展,高架車站以其經(jīng)濟、施工難度小等特點越來越多地被采用.本文結(jié)合青島市紅島-膠南城際軌道交通二期工程泊里站,對路中雙柱兩側(cè)懸挑的＂建橋合一＂高架車站在建筑結(jié)構(gòu)抗震規(guī)范下的抗震設(shè)計參數(shù)選取及計算做了介紹,以供高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計參考.

我國已經(jīng)進入城市軌道交通的快速發(fā)展期.高架車站作為其重要的組成部分,在滿足基本使用需求的同時,越來越要求設(shè)計特色,并提出了新的設(shè)計理念.參數(shù)化設(shè)計的高度可調(diào)節(jié)性適用于高架車站造型設(shè)計.本文以廳臺分離式高架車站設(shè)計為研究載體,以空間需求和結(jié)構(gòu)體系為參變量,應用參數(shù)化工具進行了設(shè)計嘗試,得出了多樣的建筑設(shè)計結(jié)果,提出了參數(shù)化設(shè)計與城市軌道交通高架站建筑設(shè)計結(jié)合的可能性.

通過對城市軌道交通高架車站幾種空調(diào)選型的分析,得出vrv多聯(lián)空調(diào)系統(tǒng)是針對高架站最適合的空調(diào)方式。

淺析淺城市軌道交通高架車站的空調(diào)選型——通過對城市軌道交通高架車站幾種空調(diào)選型的分析，得出vrv多聯(lián)空調(diào)系統(tǒng)是針對高架站最適合的空調(diào)方式。

單跨框架結(jié)構(gòu)高架車站以其獨特的道路適宜性在目前軌道交通建設(shè)中采用得越來越多,但其結(jié)構(gòu)形式的特殊性,須融合建筑規(guī)范與鐵路規(guī)范的理念,尤其是抗震計算.本文結(jié)合工程實例提出了該類型車站的抗震計算基本方法與流程,旨在為單跨高架車站的抗震設(shè)計提供參考與借鑒.

城市公共交通系統(tǒng)之系統(tǒng)分析 李林波,王靖陽 (同濟大學交通運輸工程學院,上?！?00092) 摘要:從系統(tǒng)整體出發(fā)首先對城市公共交通系統(tǒng)的要素結(jié)構(gòu)進行了全新的剖析,并在結(jié)合實際工作的基礎(chǔ)上 指出目前公共交通系統(tǒng)存在的問題及可能解決的方向;其次對城市公交系統(tǒng)進行了系統(tǒng)分析,建立了相應的 系統(tǒng)分析工作流程,對公交系統(tǒng)特征、系統(tǒng)邊界、系統(tǒng)外部環(huán)境、要素關(guān)聯(lián)性、系統(tǒng)評價及系統(tǒng)決策等方面進行 了論述,為公交系統(tǒng)全面有效的規(guī)劃提供了新的理論基礎(chǔ)。 關(guān)　鍵　詞:公共交通;系統(tǒng);系統(tǒng)分析;系統(tǒng)建模 中圖分類號:u491　　　　　　　文獻標識碼:a　　　　　　　文章編號:1672-0032(2006)01-0035-05 　　收稿日期:2005-07-11 　　作者簡介:李林波(1974-),男,湖南岳陽人,同

-1- 城市軌道交通工程高架車站考察報告 1考察行程 本次考察北京、天津、上海、廈門、廣州，五地軌道交通情況。 1.1本次考察主要線路如下 a)北京機場線，5號線、1、2、5、8、10、13號線。 b)天津津濱快速軌道交通線 c)上海市6號線高架段及明珠線（3號線） d)廈門市快速公交（brt）1號線 e)廣州市軌道交通4號線，1、2號線 1.2考察時間 2009年2月23日~3月1日。 2主要考察內(nèi)容如下 a)車站建筑布局形式。 b)高架區(qū)間與車站接口、信號機安裝情況、疏散平臺設(shè)置、管線敷設(shè)情況。 c)車站雨棚設(shè)計造型及相關(guān)技術(shù)措施。 d)橋梁景觀造型設(shè)計。 e)車站公共區(qū)裝修設(shè)計。 f)其它相關(guān)內(nèi)容 g)結(jié)語 -2- 圖1北京地鐵運營線路圖 圖2上海地鐵運營線路圖 -3- 圖3廣州地

對光伏電池、光伏支架的選型進行分析,研究光伏陣列安裝傾角與年總輻照量及陣列間距之間的關(guān)系,根據(jù)軌道交通光伏系統(tǒng)的特點,選取經(jīng)濟評價指標,對直接關(guān)乎投資成本和收益的傾角選擇進行技術(shù)經(jīng)濟比選,最終確定光伏發(fā)電系統(tǒng)的陣列布置方案和并網(wǎng)方案。結(jié)果表明:濟南軌道交通r1線高架車站光伏發(fā)電系統(tǒng)具有良好的經(jīng)濟效益、環(huán)境效益和社會效益。

介紹了黃浦新城站的結(jié)構(gòu)形式和設(shè)計原則,并以站中典型的4號橋墩為例,分析了預應力混凝土大懸臂帽梁的雙柱墩的結(jié)構(gòu)計算和設(shè)計,著重闡述了懸臂帽梁的預應力鋼束在不同張拉順序中對應力和變形的影響,說明了預應力鋼束應結(jié)合實際的施工情況有序地限量張拉的重要性,同時也介紹了帽梁在抗彎強度、斜截面抗剪以及墩身縱向剛度方面的控制要求和計算方法。通過計算和比較分析,表明懸臂雙柱墩作為軌道交通高架車站的主要承重結(jié)構(gòu)是安全的、可靠的。

構(gòu)建現(xiàn)代城市公共交通系統(tǒng) 作者：文國瑋 作者單位：清華大學建筑學院建筑與城市研究所 刊名：城鄉(xiāng)建設(shè) 英文刊名：urbanandruraldevelopment 年，卷(期)：2006(11) 本文鏈接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/periodical_cxjs200611004.aspx

由于標準高架車站站體形式與功能有其通用性,因此裝修設(shè)計中考慮將美學與工藝相結(jié)合。希望通過對上海軌道交通16號線高架車站裝修設(shè)計的案例分析一些新的模式與方法,為高架車站的設(shè)計積累一定的經(jīng)驗。

北京市軌道交通亦莊線高架區(qū)間車站采用了預應力清水混凝土箱型截面軌道梁結(jié)構(gòu)設(shè)計,該批軌道梁內(nèi)部為空腔結(jié)構(gòu),給預制工作帶來了新的挑戰(zhàn)。在不同清水混凝土構(gòu)件預制經(jīng)驗的基礎(chǔ)上,針對軌道梁的空腔結(jié)構(gòu)特征,通過摸索試驗,形成了清水混凝土軌道梁預制關(guān)鍵技術(shù),為今后類似清水混凝土構(gòu)件預制提供了可借鑒經(jīng)驗。

干字形城軌高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計——結(jié)合重慶某城軌高架車站，分析“干”字形獨柱雙層懸臂蓋梁高架車站在結(jié)構(gòu)體系和受力性能上的特點，討論橋一建組合結(jié)構(gòu)體系高架車站在結(jié)構(gòu)設(shè)計中的荷載取值和組合方式，對設(shè)計方法提出建議，并借助有限元程序研究車站結(jié)構(gòu)剛度控制...

淺談高架車站站臺施工 [摘要]在工期很緊，工作量又很大的情況下，現(xiàn)澆梁采用梁端開張拉槽， 實現(xiàn)多片梁現(xiàn)澆后再進行張拉的施工方法加快施工進度。砼管樁基礎(chǔ)及站臺梁施 工橋面標高、侵線、預埋件等施工控制。 [關(guān)鍵詞]現(xiàn)澆梁施工工藝線形預埋件 1、概述 中交股份滬寧城際鐵路工程站前ⅶ標2工區(qū)2作業(yè)工區(qū)花橋高架站10#-21# 單箱單室現(xiàn)澆簡支箱梁為到發(fā)線梁左右幅各11跨，共22片現(xiàn)澆梁，起點里程約 為dk262+512.410，終點里程為dk262+872.110?；蚋呒苷?2#-19#站臺梁左 右幅各7跨，共14片梁。到發(fā)線梁截面類型為單箱單室切翼緣板梁，截面中心 處梁高2.5m，懸臂板外側(cè)至梁底高2.7m。站臺梁為π型結(jié)構(gòu)等高度梁，梁高2.5m。 右側(cè)站臺梁橋面全寬7.1m，腹板中心距4.8m。左側(cè)站臺梁橋面全寬8.1m，腹板 中心距5.8