持續(xù)高溫CRTSⅡ型板式無砟軌道溫度場影響的試驗研究

研究目的:基于傳熱學的基本理論,采用有限元分析法,利用大型商業(yè)軟件abaqus對板式無砟軌道結(jié)構(gòu)在溫度作用下的影響進行仿真計算,分析不同基礎支撐形式及不同軌道板寬度和厚度對無砟軌道結(jié)構(gòu)溫度效應的影響,探討溫度變化對板式無砟軌道結(jié)構(gòu)的影響規(guī)律,為無砟軌道的結(jié)構(gòu)設計提供依據(jù)。研究結(jié)論:(1)溫差變化和結(jié)構(gòu)變形并非呈現(xiàn)簡單的線性關系,而是溫度越高,變形的變化幅度越大。(2)剛性基礎支撐下由于溫差而引起的軌道板的溫度應力遠大于彈性支撐下軌道板的溫度應力,但是剛性基礎支撐下由于溫差而引起的軌道板的最大豎向位移差則小于彈性支撐下軌道板中的情況。(3)在相同的板厚溫度梯度條件下,軌道板的變形量隨板厚的增加而增大,隨板寬的增大而增大。

主要就crtsⅱ型板式無砟軌道側(cè)向擋塊施工工藝進行總結(jié),對側(cè)向擋塊施工過程中采取的粘貼模板布、優(yōu)化振搗、合理控制圓弧段模板拆除時間3項創(chuàng)新工藝進行了詳細介紹。

研究目的：crtsⅲ型板式無砟軌道是我國高速鐵路的主要軌道結(jié)構(gòu)形式，但目前對其疲勞性能的研究仍較少。為研究溫度與列車荷載耦合作用下crtsⅲ型板式無砟軌道的疲勞性能，依據(jù)無砟軌道結(jié)構(gòu)實際受荷特點，同時對先張及后張ⅲ型板進行500萬次原型疲勞試驗，試驗中分析軌道結(jié)構(gòu)各部件位移及軌道板應力隨環(huán)境溫度及列車荷載疲勞作用次數(shù)的變化，同時監(jiān)測軌道板板底脫空高度的變化。研究結(jié)論：（1）環(huán)境溫度會在一定程度上影響鋼軌垂向位移，對軌道板板端、軌道板1／4板端、底座板板端垂向位移及軌道板縱向應力影響較為明顯；（2）隨著疲勞作用次數(shù)的增加，軌道板垂向位移、底座板垂向位移及軌道板應力均有不同程度的減??；（3）當疲勞作用次數(shù)小于62．5萬次時，軌道板平均脫空高度變化較小，當疲勞作用次數(shù)大于62．5萬次時，隨著疲勞次數(shù)的不斷增加，軌道板脫空顯著增加；（4）先張crtsⅲ型軌道結(jié)構(gòu)的軌道板垂向位移、軌道板應力及軌道板脫空受溫度及列車荷載的影響更為明顯；（5）本研究成果可為crtsⅲ型板式無砟軌道的設計和維修提供一定的試驗依據(jù)。

結(jié)合crtsⅱ型板式無砟軌道示范段施工實際情況,系統(tǒng)總結(jié)crtsⅱ型板式無砟軌道施工工藝,主要包括無砟軌道敷設條件評估、梁面處理、施作防水層、敷設兩布一膜及擠塑板、建立軌道基準網(wǎng)、粗鋪軌道板、精調(diào)軌道板、制備和灌筑ca砂漿的、固定軌道板、軌道板縱向連接、側(cè)向擋塊施工等。

近年來,我國在京津、京滬等高速鐵路建設工程中大量采用了crtsⅱ型板式無砟軌道體系,該體系中的滑動層結(jié)構(gòu)國內(nèi)外已有經(jīng)驗較少,缺少相應技術標準。研究制作了1∶2縮尺滑動層結(jié)構(gòu)整體模型及試驗工裝,進行了兩組室內(nèi)試驗;針對滑動層性能進行了系統(tǒng)、深入的研究。試驗結(jié)果表明:經(jīng)歷300萬次磨耗后滑動層的磨損面積小于5%;在各個磨耗階段下測定的摩擦系數(shù)均小于0.35;滑動層摩擦系數(shù)隨著界面溫度的升高而增加、隨著界面含水率的增大而降低。

crtsⅱ型板式無砟軌道施工目前在國內(nèi)已是比較成熟的高鐵軌道工程施工工藝，但在施工實踐中，仍然發(fā)生了較多的工藝和質(zhì)量方面的問題。文中結(jié)合現(xiàn)場施工情況，系統(tǒng)地總結(jié)了一些工程問題預防與處理措施，希望對今后crtsⅱ型板式無砟軌道施工質(zhì)量管控有所裨益。

通過crtsⅱ型板式無砟軌道道下試驗對軌道板限位及封邊方法的研究,提出了一整套合理科學的限位及封邊方法,并對施工過程中可能出現(xiàn)的技術問題進行了分析,提出了可采取的控制措施,實踐驗證此方法取得了較好的效果,對類似工程具有積極的指導意義。

crtsⅱ型板式無砟軌道施工通過精密測量儀器及自動化測量系統(tǒng),使其軌道板定位精度可以達到0.3～0.6mm,傳統(tǒng)方法的計算精度和速度都已經(jīng)無法滿足要求,因而研究出一種專用的施工測量計算管理軟件顯得十分必要。crtsⅱ型板式無砟軌道施工布板軟件以接收設計單位的軌道幾何及軌道板布置參數(shù)為基礎,根據(jù)施工需要,通過導入板廠提供的軌道板打磨偏差、橋梁的變形數(shù)據(jù),可以計算出各種測量放樣及精調(diào)數(shù)據(jù);通過導入軌道基準點與cpⅲ的聯(lián)測數(shù)據(jù),可以平差計算出軌道板精調(diào)用的軌道基準網(wǎng)數(shù)據(jù),為軌道板精調(diào)系統(tǒng)提供基準點;并能模擬軌道扣件調(diào)整,軟件功能完全滿足crtsⅱ型板式無砟軌道施工測量需要。

crtsⅱ型板式無砟軌道道下揭板試驗施工技術 摘要根據(jù)石武客運專線crtsⅱ型板式無砟軌道道下揭板試驗實例，介紹了ca砂漿攪拌、 灌注和軌道板粗鋪、精調(diào)等各項施工工藝及現(xiàn)場揭板檢驗平坡和最大曲線超高ca砂漿充填 層的飽滿度、勻質(zhì)性和密實性，為類似工程提供參考。 關鍵詞客運專線ⅱ型板式無砟軌道揭板試驗 1.工程概況 1.1工程概況 石武客運專線是京廣鐵路通道的重要組成部分，北起河北省省會石家莊市，南至河南省 省會鄭州市，設計正線為雙線，設計時速350km/h，線路全長353.919km。其中河北省境內(nèi) 202.683km，河南省境內(nèi)151.236km。其中，衛(wèi)輝衛(wèi)共特大橋(dk568+325～dk590+280)全長 21.955km，軌道結(jié)構(gòu)為crtsⅱ型板式無砟軌道。 1.2無砟軌道結(jié)構(gòu) 1）橋上crtsⅱ型板式無砟軌道由鋼軌、彈性扣件、

根據(jù)石武客運專線crtsⅱ型板式無砟軌道道下揭板試驗實例,介紹了ca砂漿攪拌、灌注和軌道板粗鋪、精調(diào)等各項施工工藝及現(xiàn)場揭板檢驗平坡和最大曲線超高ca砂漿墊層的充填飽滿度、勻質(zhì)性和密實性,為類似工程提供參考。

crtsⅱ型板式無砟軌道揭板試驗施工技術——該資料為crtsⅱ型板式無砟軌道揭板試驗施工技術根據(jù)石武客運專線crtsⅱ型板式無砟軌道道下揭板試驗實例，介紹了ca砂漿攪拌、灌注和軌道板粗鋪、精調(diào)等各項施工工藝及現(xiàn)場揭板檢驗平坡和最大曲線超高ca砂漿充填層的飽滿...

1 第一章crtsⅱ型板式無砟軌道施工技術 一、前言 以crtsⅱ型板式無碴軌道為代表的縱連板式無碴軌道，由于運用了特殊的無 輔助軌測量定位技術，因而在施工過程中從底座混凝土澆筑、軌道板運鋪及墊層砂 漿灌注等均采用輪胎式成套施工機械及設備（以下簡稱“輪胎式成套機組”），進而 可在鋪軌到達之前完成軌道板鋪設及軌道線性調(diào)整的絕大多數(shù)工作，在減少鋪軌后 期工作量的同時，也實現(xiàn)了無砟軌道施工的多點平行作業(yè)，為加快工程進度縮施工 周期創(chuàng)造了條件。這種輪胎式成套機組施工技術在長橋地段的優(yōu)勢尤為明顯，也更 適用今后鐵路客運專線大規(guī)模采用長橋設計的需要。 以京津城際鐵路長橋上crtsⅱ型板式無碴軌道施工為例，縱連板式無碴軌道 的施工包括：底座鋼筋混凝土澆筑，軌道板的運輸和鋪設，軌道板精調(diào)，墊層ca 砂漿的攪拌與灌注，以及后期軌道板寬縫張拉及混凝土澆筑和軌道板剪力連接。所

CRTSⅡ型板式無砟軌道精調(diào)施工技術

crtsⅱ型板式無砟軌道施工工法 1前言 滬杭客運專線設計采用ⅱ型板式無砟軌道，設計時速350km/h。通過學習、 研究德國博格公司原始技術資料，借簽京津城際積累下來的經(jīng)驗教訓，外出實地參觀 學習同時在建的京滬高鐵，積極與設計、業(yè)主、監(jiān)理、兄弟單位以及這方面的專家溝 通、咨詢，充分利用各方面的資源，立足現(xiàn)場實際，提早著手準備，探索、總結(jié)、現(xiàn) 場觀摩、培訓學習，在僅一個多月的無砟軌道緊張施工中大膽實施、積極創(chuàng)新，形成 了自己一套相對成熟、完善的crtsⅱ型無砟軌道施工工法。 2特點 2.1施工工藝成熟、可靠，質(zhì)量保證。 2.2工藝簡單，操作方便，可形成流水作業(yè)。 2.3施工效率高，尤其適合快速施工。 3適用范圍 該工法適用于crtsⅱ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)的高速鐵路、客運專線、城際軌道交 通等工程的路基、橋上無砟軌道施工。 4工藝原理 crtsⅱ型軌道板鋪設

無砟軌道作為當今世界先進的鐵路修筑技術,運營速度高,使用壽命長,后期軌道維護量小,再我國得到了大規(guī)模的推廣應用。近幾年隨著我國鐵路建設的快速發(fā)展,再不同的構(gòu)造物上均有無砟軌道應用的實例。以京滬高鐵為例淺談橋梁上crtsⅱ型板式無砟軌道。

詳細介紹了高速鐵路crtsⅱ型板式無砟軌道基準網(wǎng)測量技術,通過試驗和實際測量驗證了基準網(wǎng)測量技術的準確性和可靠性,以期為crtsⅱ型板鋪設提供可靠的控制基準。

1 ⑼、軌道板精調(diào) 軌道板精調(diào)包括測量和調(diào)整兩部分內(nèi)容，是crtsⅱ型板式無砟軌道鋪設的核 心技術之一。 ①、軌道板精調(diào)原理 軌道板測量采用中鐵二局與南方測繪聯(lián)合開發(fā)的軌道板快速測量系統(tǒng)完成，該 系統(tǒng)包括tca2003全站儀、工控計算機及顯示屏、反光棱鏡、和4個帶反光棱鏡的 測量標架，并配置專用軟件計算和處理測量數(shù)據(jù)，其中測量標架需要安裝在軌道板 承軌槽上，此時反光棱鏡的位置相當于鋪軌后鋼軌頂面以上20mm與鋼軌中心線的 交點位置，即，軌道板精調(diào)采用測量精調(diào)框架的方式，本質(zhì)上就是對軌道板上鋼軌 線性位置的測量。 軌道板調(diào)整，在軌道板兩側(cè)發(fā)泡泡沫塊的位置安放時e/m型精確調(diào)節(jié)器，e型 安放在軌道板兩端可豎向和橫向調(diào)節(jié)，m型安裝在軌道板中部，可豎向調(diào)節(jié)。 軌道板測量和精調(diào)過程，首先以帶強制對中桿的全站儀和后視棱鏡在鋪板基標 grp點上建立空間坐標網(wǎng)，再通過全站儀一一讀取軌

本文從無砟軌道二型板式施工工藝的改進和施工方案兩方面進行論述,針對施工技術進行改進,彌補原有施工工藝不足,采用新工藝取得理想的效果,加快工程施工速度。

CRTSⅠ型板式無砟軌道施工過程講義

通過對哈齊客運專線crtsⅰ型板式無砟軌、石武客專及貴廣高鐵動靜態(tài)調(diào)整技術實踐,結(jié)合檢車結(jié)果分析,對無砟軌道狀態(tài)調(diào)整技術進行了系統(tǒng)的研究,總結(jié)靜態(tài)適算控制標準,給出動態(tài)階段的分析方法、調(diào)整原則和目標管理值.

運用ansys分析軟件建立軌道-橋梁系統(tǒng)模型。分析列車在橋上crtsⅱ型板式無砟軌道施加制動力情況下,底座與橋面間設置的滑動層和底座與橋梁間設置的固結(jié)機構(gòu)共同作用,以及滑動層單獨作用時,不同滑動層摩擦系數(shù)對軌道各結(jié)構(gòu)部件受力影響。計算分析結(jié)果表明:固結(jié)機構(gòu)是傳遞制動力的主要結(jié)構(gòu);當采用合理滑動層摩擦系數(shù)時,依靠滑動層和固結(jié)機構(gòu)相互作用,可削弱梁-軌相互作用,使橋梁墩臺受力合理。

隨著我國自主知識產(chǎn)權(quán)的crtsⅲ型板式無砟軌道鋪設數(shù)量增加，對crtsⅲ型板式無砟軌道施工技術研究越來越重要。如何確保客運專線無砟軌道施工的實體質(zhì)量和高精度要求是無砟軌道施工技術研究的關鍵。詳細總結(jié)crtsⅲ型板式無砟軌道工藝控制的要點，分析施工誤差產(chǎn)生的原因，并由此對工裝設備進行有益的改造，對施工控制的關鍵環(huán)節(jié)提出量化的技術要求。