動車組座椅底架結(jié)構(gòu)分析及優(yōu)化設(shè)計

太陽能電動車車架結(jié)構(gòu)分析

針對設(shè)備載人空投過程中乘員防護(hù)的問題,設(shè)計出一種對乘員人體進(jìn)行防護(hù)的緩沖氣囊座椅,并采用madymo軟件建立了緩沖氣囊座椅數(shù)值模型,模擬該設(shè)備載人空投著陸中緩沖氣囊座椅對乘員的緩沖過程。以減少人體的頸部損傷和胸部損傷為優(yōu)化目標(biāo),利用微型多目標(biāo)遺傳算法對緩沖氣囊座椅的充氣質(zhì)量、排氣孔面積、排氣壓差以及緩沖氣囊護(hù)頸的充氣質(zhì)量進(jìn)行優(yōu)化。該優(yōu)化設(shè)計不但可以減少氣囊座椅設(shè)計實驗次數(shù)從而降低實驗的成本,而且在載人空投防護(hù)技術(shù)領(lǐng)域具有一定的實際工程意義。

3 近幾年來列車運(yùn)營速度不斷提高，對車窗玻璃這一 直接影響運(yùn)營安全的關(guān)鍵部件的安全性要求越來越高,而 由于國內(nèi)的線路工況較為復(fù)雜，砂石較多，玻璃遭受小顆 粒撞擊的幾率較大，外層玻璃表面容易產(chǎn)生小裂紋。另外， 也發(fā)生了多起無明顯擊打痕跡的不明原因裂紋，現(xiàn)就這一 故障情況可能產(chǎn)生的問題進(jìn)行分析 [1-3] ，并提出運(yùn)營建議。 1目前車窗玻璃發(fā)生的運(yùn)用故障 1.1動車組司機(jī)室正面玻璃 由于司機(jī)室前窗玻璃均為化學(xué)強(qiáng)化玻璃，受異物擊 打后僅會產(chǎn)生擊坑或發(fā)散狀裂紋，不會產(chǎn)生網(wǎng)狀裂紋。 車外側(cè)受碎石擊打或鳥撞，僅最外層玻璃產(chǎn)生擊坑 或裂紋。 列車高速運(yùn)行時車外側(cè)玻璃受大塊異物擊打，2層或 2層以上的玻璃損壞。 1.2動車組客室側(cè)窗玻璃 1)車外側(cè)玻璃受碎石擊打，僅最外層玻璃產(chǎn)生擊坑 或裂紋。 2)乘客不慎用異物傷害車內(nèi)側(cè)玻璃，導(dǎo)致車內(nèi)側(cè)玻 璃破裂。 (1)對于250公里速度級側(cè)窗玻璃

運(yùn)用ansys的優(yōu)化模塊對某自走火炮輔助推進(jìn)裝置(apu)整體底架進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化分析,得到了滿足各項性能要求的新apu整體底架,并最終達(dá)到了產(chǎn)品設(shè)計輕量化要求。

連續(xù)卸船機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜,必須具有較高的產(chǎn)品質(zhì)量和使用可靠性。本文利用有限元軟件ansys研究連續(xù)卸船機(jī)各主要結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度及整機(jī)剛度等,并對結(jié)果進(jìn)行分析,確定優(yōu)化變量,結(jié)合ansys中的opt優(yōu)化模塊完成連續(xù)卸船機(jī)臂架結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。實例分析表明,該方法對連續(xù)卸船機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計具有指導(dǎo)作用。

根據(jù)動車組鋁合金底架結(jié)構(gòu)特點,選用材料為7003的超硬高強(qiáng)度鋁合金進(jìn)行焊接,設(shè)計了焊接順序及焊接工藝圖,進(jìn)行了焊接工藝分析和研究,并應(yīng)用手工鎢極惰性氣體保護(hù)焊(tig焊)的方法,提出了焊接質(zhì)量控制要點。

本文利用i-deas11nx有限元分析軟件對某出口內(nèi)燃動車組中間車車體進(jìn)行了有限元分析,參照具體規(guī)范考慮不同工況,進(jìn)行了靜強(qiáng)度、剛度及模態(tài)分析,根據(jù)計算結(jié)果對車體結(jié)構(gòu)進(jìn)行評價并給出建議。

介紹了出口突尼斯內(nèi)燃動車組的主要技術(shù)參數(shù)、車體鋼結(jié)構(gòu)主要部件的結(jié)構(gòu)特點及主要零部件等。

基于多學(xué)科優(yōu)化理論,將人機(jī)工程學(xué)和能量優(yōu)化法的原理同時運(yùn)用在農(nóng)用車輛座椅的優(yōu)化設(shè)計中。分析人體背部曲線,并對座椅靠背曲線進(jìn)行擬合,確定關(guān)鍵點的約束條件,從而得出更符合人體生理曲線的座椅靠背曲線。利用改進(jìn)曲面能量優(yōu)化法和多學(xué)科優(yōu)化的方法,結(jié)合人機(jī)工程學(xué)的約束條件,建立多目標(biāo)優(yōu)化的農(nóng)用汽車座椅曲面數(shù)學(xué)模型,并利用matlab優(yōu)化出最佳的曲面。最終,結(jié)合catia軟件對汽車的座椅進(jìn)行建模,分析曲律變化,并證明了方法的有效性。

crh2動車組車鉤緩沖裝置及其性能分析 摘要：作為國內(nèi)鐵路引進(jìn)的具備世界先進(jìn)水平四大高速動車之一，crh2在 動車組內(nèi)占據(jù)著重要的地位，在動車運(yùn)行過程中，車鉤緩沖裝置在很大程度上影 響著動車的穩(wěn)定性能，關(guān)系著動車組的安全運(yùn)行和使用，是動車組的重要部件。 分析crh2動車組車鉤緩沖裝置的結(jié)構(gòu)、構(gòu)造原理、性能特點，吸收消化先進(jìn)技 術(shù)，有助于動車組的運(yùn)用檢修，對于國內(nèi)動車組的發(fā)展有著至關(guān)重要的作用和意 義。本文簡要敘述一般客、貨車車鉤緩沖裝置，通過科學(xué)、合理的比較，探討 crh2動車組車鉤緩沖裝置的類型、結(jié)構(gòu)和作用原理，并進(jìn)行高速動車組車鉤、 緩沖裝置具備性能特征的分析，為crh2動車組車鉤緩沖裝置性能優(yōu)化提供一定 的理論依據(jù)，促進(jìn)國內(nèi)crh2動車組的發(fā)展。 關(guān)鍵詞：crh2動車組；車鉤緩沖裝置；性能分析 車鉤緩沖裝置主要有車鉤和緩沖器構(gòu)成，通常情況下都在車體底架兩端牽引 梁內(nèi)

根據(jù)高速動車組鋁合金車體設(shè)計概念的要求，利用頭車的空氣動力學(xué)外形，以動車組動態(tài)包絡(luò)線為約束條件．進(jìn)行車體斷面設(shè)計和整車三維設(shè)計。鋁合金車體焊接結(jié)構(gòu)的設(shè)計符合en15085焊接標(biāo)準(zhǔn)，按照標(biāo)準(zhǔn)要求選擇車體母材、焊接材料和設(shè)計車體的焊接接頭形式。通過對頭車車體靜強(qiáng)度計算和試驗數(shù)據(jù)分析，驗證頭車試驗車體的強(qiáng)度符合歐洲標(biāo)準(zhǔn)en12663，能夠滿足產(chǎn)品的安全可靠性需求。

動車組 一、發(fā)展歷史 早期的動車各節(jié)自成體系，不能相互操作，列車中每節(jié)動車都要有人操作。然而 通勤線路彎道多，通勤列車又走走停停，即使是經(jīng)驗豐富的老司機(jī)之間的配合也難免 會出差錯，容易發(fā)生事故。 頻繁的事故使得動車列車編組只能很小，這大大扼殺了動車編組靈活的優(yōu)勢。好 在車到山前自有路，一項來自新型電力機(jī)車的技術(shù)──重聯(lián)，砸碎了動車發(fā)展的枷鎖。 重聯(lián)，指用特定手段將兼容機(jī)車的聯(lián)系在一起，由一個司機(jī)室操縱。最常見的手段是 用一組重聯(lián)電纜連接多臺同系列機(jī)車的操控系統(tǒng)或動力系統(tǒng)。動車由電力機(jī)車發(fā)展而 來，產(chǎn)生于電力機(jī)車的重聯(lián)技術(shù)也很快用于動車列車。從此，動車列車和和與無動力 車廂混編的列車可以由一個司機(jī)全面操控了。從此，動車組誕生了。 時間：1903年7月8日。 地點：德國柏林。 編組：動車+無動力車廂+動車+動車+無動力車廂+動車。 這種無動力車廂不會隔斷動車之間的聯(lián)系

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為了改善動車組蓄電池箱的結(jié)構(gòu)性能,將模態(tài)優(yōu)化與可靠性理論相結(jié)合進(jìn)行動車組蓄電池箱結(jié)構(gòu)可靠性分析。首先建立動車組蓄電池箱的有限元仿真模型,利用ansys軟件對蓄電池箱進(jìn)行模態(tài)分析。然后根據(jù)模態(tài)分析結(jié)果,對蓄電池箱一階頻率進(jìn)行板件厚度的靈敏度分析,選取6個板件的厚度作為設(shè)計變量,利用響應(yīng)面模型對蓄電池箱進(jìn)行一階模態(tài)優(yōu)化。最后根據(jù)優(yōu)化結(jié)果,以蓄電池箱一階頻率小于車體自振頻率為可靠性評定指標(biāo),使用蒙特卡羅法對優(yōu)化后的蓄電池箱進(jìn)行結(jié)構(gòu)可靠性分析。結(jié)果表明,優(yōu)化后蓄電池箱一階頻率減小,不與車體發(fā)生共振的概率為98.64%。

廣珠城際軌道交通動車組選型分析

以高速受電弓為研究對象,將一種疲勞壽命分析方法運(yùn)用到受電弓系統(tǒng)的隨機(jī)振動疲勞分析評估中.首先利用hypermesh建立受電弓的有限元模型,基于頻域法采用iec613732010標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的加速度譜密度作為激勵,根據(jù)steinberg提出的高斯分布和miner疲勞損傷累計理論,評估隨機(jī)振動載荷作用下高速受電弓的疲勞強(qiáng)度.分析結(jié)果表明,高速動車組受電弓結(jié)構(gòu)滿足在隨機(jī)振動環(huán)境下疲勞強(qiáng)度的設(shè)計要求,為受電弓結(jié)構(gòu)的隨機(jī)振動疲勞壽命分析提供一種有效的計算方法.

隨著我國軌道交通的快速發(fā)展及人們對舒適性要求的提高,空調(diào)系統(tǒng)送風(fēng)均勻性也越來越受到人們的關(guān)注.通過對某動車通風(fēng)道進(jìn)行研究,采用cfd商業(yè)軟件fluent分析送風(fēng)風(fēng)道阻力特性以及送風(fēng)均勻性.計算發(fā)現(xiàn),當(dāng)采用原始模型時,送風(fēng)均勻性不是很理想,有些出風(fēng)口的風(fēng)量偏離理想風(fēng)量39.15％,送風(fēng)很不均勻.對風(fēng)道內(nèi)各個出風(fēng)口的風(fēng)量進(jìn)行分析,通過改變支路送風(fēng)口及主風(fēng)道送風(fēng)口的面積,對原出風(fēng)結(jié)果進(jìn)行優(yōu)化,將各個出風(fēng)口的風(fēng)量偏差控制在10％以內(nèi),大大提高風(fēng)道送風(fēng)的均勻性.通過對風(fēng)道內(nèi)的阻力計算,發(fā)現(xiàn)側(cè)風(fēng)道的阻力較大.

以100t動力平板車車架為研究對象,建立動力平板車車架的力學(xué)模型.在hypermesh中建立車架的簡化cad模型及網(wǎng)格劃分并結(jié)合實際工況采用optistruct模塊進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化分析,求出拓?fù)鋱D形.按照拓?fù)浞治鏊靡?guī)律,結(jié)合實際結(jié)構(gòu)特點,提出動力平板車車架的設(shè)計方案,為車架的改進(jìn)設(shè)計提供了理論依據(jù).

隨著我國經(jīng)濟(jì)水平和科技水平的不斷發(fā)展，我國高速鐵路發(fā)展迅速，無論是高速鐵路建設(shè)里程，還是列車運(yùn)行速度得以迅速發(fā)展。動車組列車運(yùn)行速度快，傳統(tǒng)車門已不能滿足高速動車組需求，塞拉門系統(tǒng)是動車組高速運(yùn)行的重要保障之一，但在長大交路、惡劣環(huán)境下塞拉門系統(tǒng)故障率較高。為保障動車組的安全運(yùn)行，就塞拉門常見故障、原因及處置方法進(jìn)行了闡述，希望對于動車組塞拉門故障防范有所幫助。

通過對外風(fēng)擋進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析和計算,結(jié)合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),從選材、減阻效果和隔聲效果方面對車體端部外風(fēng)擋的結(jié)構(gòu)設(shè)計進(jìn)行了探討。

座椅設(shè)計

以某高速動車組中間車為研究對象,創(chuàng)建了車廂內(nèi)部三維空間區(qū)域的數(shù)值計算模型,在冬季和夏季兩種工況下,采用κ-ε標(biāo)準(zhǔn)湍流模型和simple算法,對車廂內(nèi)的空氣流動和傳熱狀況進(jìn)行了數(shù)值計算,計算中綜合考慮了車體壁面?zhèn)鳠?、人體散熱等多種傳熱過程.并應(yīng)用空調(diào)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),對車廂內(nèi)溫度的均勻性及速度場的適用性進(jìn)行了分析評估.研究結(jié)果表明該車空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計合理,滿足人體舒適性要求.