大斷面單洞雙線變雙洞單線隧道施工工法資料

城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法 一、前言 隨著我國(guó)城市建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，地面空間已不能滿足城市功能的需 要，向地下拓展空間已成為城市建設(shè)的新方向。城區(qū)隧道與山嶺隧道差 別很大：一是位于市區(qū)，周邊建筑較多，開(kāi)挖爆破需要嚴(yán)格控制；二是 城市地鐵車站，商場(chǎng)的斷面大，遠(yuǎn)大于鐵路三線隧道。 《城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法》是依據(jù)新奧法原理，采用雙 側(cè)壁導(dǎo)洞預(yù)留核心巖柱的方法開(kāi)挖，通過(guò)綜合減震措施減小爆破開(kāi)挖時(shí) 的地震動(dòng)，保護(hù)周邊環(huán)境，使用全斷面整體式鋼模臺(tái)車進(jìn)行二次襯砌， 同時(shí)采用綜合監(jiān)測(cè)手段對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控和實(shí)時(shí)處理的一個(gè)工程 工法，它在重慶輕軌較新線一期工程臨江門車站工程建設(shè)過(guò)程中形成。 二、工法特點(diǎn) 1、采用雙側(cè)壁導(dǎo)洞預(yù)留核心巖柱的方法開(kāi)挖，二次襯砌緊跟核心 巖柱上部開(kāi)挖，控制二次襯砌面與核心開(kāi)挖面的距離，從而減小變形， 控制地表沉降，保證工程安全。 2、緊臨建、構(gòu)筑物的開(kāi)挖爆破通過(guò)超前

鐵路運(yùn)營(yíng)速度的大幅提升,對(duì)隧道斷面的要求也越大,建設(shè)中出現(xiàn)了許多大斷面以及超大斷面隧道。隨著隧道斷面增大,隧道開(kāi)挖時(shí)圍巖自穩(wěn)能力變差,松弛范圍加大,施工難度急劇增加,如果隧道施工方法選擇不當(dāng),將直接影響到施工安全、施工進(jìn)度、工程投資等。本文選取交叉中隔壁（crd）法、弧形導(dǎo)坑法、大拱腳三臺(tái)階法三種施工方法對(duì)在淺埋、軟弱圍巖段進(jìn)行開(kāi)挖模擬。通過(guò)對(duì)模擬結(jié)果的分析,評(píng)價(jià)開(kāi)挖方案的合理性,為設(shè)計(jì)和施工提供理論依據(jù),并為類似工程提供借鑒。

文章以金雞山隧道為例,利用過(guò)程荷載計(jì)算方法,對(duì)淺埋段大斷面隧道圍巖的受力情況進(jìn)行了分析,并提出了相應(yīng)的施工工法優(yōu)化方案,可供類似隧道工程借鑒。

針對(duì)某大斷面黃土隧道修建過(guò)程中開(kāi)挖施工引起變形收斂值大、無(wú)法保證圍巖穩(wěn)定的問(wèn)題,提出了改進(jìn)的三臺(tái)階七步開(kāi)挖法施工工序,并借助abaqus開(kāi)展數(shù)值模擬,分析了開(kāi)挖過(guò)程的力學(xué)特性,保證了大斷面黃土隧道圍巖的穩(wěn)定性。

以石太客運(yùn)專線z1標(biāo)段南梁隧道為背景,介紹了雙線ⅳ級(jí)大跨段、雙線ⅱ級(jí)大跨段和單洞進(jìn)雙洞的施工方法,以完善隧道施工工藝,提高隧道工程的質(zhì)量,可供同類工程參考借鑒。

雙洞單線盾構(gòu)隧道之間的相互作用會(huì)使隧道上方土層的沉降分布與單洞單線情況不同,而隧道上方地表湖水的存在會(huì)改變隧道上方土體有效應(yīng)力的分布及大小,這也將影響雙洞單線盾構(gòu)隧道上覆土層沉降的大小。基于verruijt和booker的解析解并結(jié)合等效剛度原理,推導(dǎo)了雙洞單線盾構(gòu)隧道穿湖施工引起的地層沉降計(jì)算公式。結(jié)合北京地鐵14號(hào)線棗營(yíng)站至東風(fēng)北橋站工程,運(yùn)用相應(yīng)的公式對(duì)地層沉降進(jìn)行計(jì)算分析,與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果對(duì)比顯示吻合較好,驗(yàn)證了本公式的合理性和適用性。

以福建省新建向莆鐵路fj-2標(biāo)夏茂隧道無(wú)砟軌道施工為例,綜合考慮如何利用組織物流運(yùn)輸,重點(diǎn)對(duì)設(shè)備配置做了說(shuō)明,可為類似工程提供參考。

本刊訊記者從中鐵一局獲悉，中鐵一局參建的全長(zhǎng)18218米的石林隧道平行導(dǎo)洞穿越石林、彌勒兩縣，為石林隧道正洞年底竣工和加快云桂高鐵建設(shè)創(chuàng)造了條件。該隧道地質(zhì)復(fù)雜多變，是云桂鐵路最長(zhǎng)的隧道，也是亞洲最長(zhǎng)的鉆爆法施工巖溶隧道。主要穿越大面積破碎灰?guī)r地層，有6條斷層和4條斷層破碎帶，洼地、漏斗、落水洞等巖溶形態(tài)密布，巖體溶蝕強(qiáng)烈，存在著斷層和巖溶突水、突泥等地質(zhì)高風(fēng)險(xiǎn)，全隧預(yù)測(cè)最大日涌水量為28．3萬(wàn)立方米，高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)段共計(jì)7810米，占正洞隧道總長(zhǎng)的43％。

單線隧道全斷面開(kāi)挖臺(tái)架圖冊(cè)

昔格達(dá)組地層是一種分布于我國(guó)西南地區(qū)的河湖相沉積半成巖,水穩(wěn)性差,遇水易泥化、崩解,強(qiáng)度大幅度降低,在隧道開(kāi)挖過(guò)程中易產(chǎn)生圍巖大變形、初期支護(hù)結(jié)構(gòu)開(kāi)裂、掉塊、坍塌冒頂?shù)葹?zāi)害事故,嚴(yán)重影響著交通隧道工程的建設(shè)。以改建鐵路成都~昆明線米易~攀枝花段桐梓林隧道為工程背景,運(yùn)用flac3d數(shù)值仿真軟件,建立5種施工工法模型。從隧道圍巖變形時(shí)空效應(yīng)特征角度,對(duì)比分析昔格達(dá)組地層在不同施工工法中的變形響應(yīng)。研究結(jié)果表明,不同施工工法對(duì)隧道拱頂沉降影響最大;當(dāng)隧道設(shè)計(jì)預(yù)留變形量為10~15cm時(shí),建議優(yōu)先選擇三臺(tái)階臨時(shí)仰拱法;當(dāng)隧道設(shè)計(jì)預(yù)留變形量為10cm以內(nèi)時(shí),建議優(yōu)先選擇crd法;最先行開(kāi)挖面最大擠出變形量與最先行開(kāi)挖面面積近似呈線性正相關(guān);采用預(yù)留核心或增加較大剛度的臨時(shí)閉合支撐有利于控制掌子面擠出變形。

城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法 一、前言 隨著我國(guó)城市建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，地面空間已不能滿足城市功能的需 要，向地下拓展空間已成為城市建設(shè)的新方向。城區(qū)隧道與山嶺隧道差 別很大：一是位于市區(qū)，周邊建筑較多，開(kāi)挖爆破需要嚴(yán)格控制；二是 城市地鐵車站，商場(chǎng)的斷面大，遠(yuǎn)大于鐵路三線隧道。 《城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法》是依據(jù)新奧法原理，采用雙 側(cè)壁導(dǎo)洞預(yù)留核心巖柱的方法開(kāi)挖，通過(guò)綜合減震措施減小爆破開(kāi)挖時(shí) 的地震動(dòng)，保護(hù)周邊環(huán)境，使用全斷面整體式鋼模臺(tái)車進(jìn)行二次襯砌， 同時(shí)采用綜合監(jiān)測(cè)手段對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控和實(shí)時(shí)處理的一個(gè)工程 工法，它在重慶輕軌較新線一期工程臨江門車站工程建設(shè)過(guò)程中形成。 二、工法特點(diǎn) 1、采用雙側(cè)壁導(dǎo)洞預(yù)留核心巖柱的方法開(kāi)挖，二次襯砌緊跟核心 巖柱上部開(kāi)挖，控制二次襯砌面與核心開(kāi)挖面的距離，從而減小變形， 控制地表沉降，保證工程安全。 2、緊臨建、構(gòu)筑物的開(kāi)挖爆破通過(guò)超前

昔格達(dá)組地層是一種分布于我國(guó)西南地區(qū)的河湖相沉積半成巖,水穩(wěn)性差,遇水易泥化、崩解,強(qiáng)度大幅度降低,在隧道開(kāi)挖過(guò)程中易產(chǎn)生圍巖大變形、初期支護(hù)結(jié)構(gòu)開(kāi)裂、掉塊、坍塌冒頂?shù)葹?zāi)害事故,嚴(yán)重影響著交通隧道工程的建設(shè)。以改建鐵路成都~昆明線米易~攀枝花段桐梓林隧道為工程背景,運(yùn)用flac3d數(shù)值仿真軟件,建立5種施工工法模型。從隧道圍巖變形時(shí)空效應(yīng)特征角度,對(duì)比分析昔格達(dá)組地層在不同施工工法中的變形響應(yīng)。研究結(jié)果表明,不同施工工法對(duì)隧道拱頂沉降影響最大;當(dāng)隧道設(shè)計(jì)預(yù)留變形量為10~15cm時(shí),建議優(yōu)先選擇三臺(tái)階臨時(shí)仰拱法;當(dāng)隧道設(shè)計(jì)預(yù)留變形量為10cm以內(nèi)時(shí),建議優(yōu)先選擇crd法;最先行開(kāi)挖面最大擠出變形量與最先行開(kāi)挖面面積近似呈線性正相關(guān);采用預(yù)留核心或增加較大剛度的臨時(shí)閉合支撐有利于控制掌子面擠出變形。

城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法 工法編號(hào)：tlejgf-03·04-35、gzsjgf07-03-08 中鐵隧道集團(tuán)三處唐果良劉建國(guó)鄧青平 一、前言 隨著我國(guó)城市建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，地面空間已不能滿足城市功能的需要，向地下拓展空間已成為 城市建設(shè)的新方向。城區(qū)隧道與山嶺隧道差別很大：一是位于市區(qū)，周邊建筑較多，開(kāi)挖爆破需要 嚴(yán)格控制；二是城市地鐵車站，商場(chǎng)的斷面大，遠(yuǎn)大于鐵路三線隧道。 《城市淺埋硬巖大斷面隧道施工工法》是依據(jù)新奧法原理，采用雙側(cè)壁導(dǎo)洞預(yù)留核心巖柱的方 法開(kāi)挖，通過(guò)綜合減震措施減小爆破開(kāi)挖時(shí)的地震動(dòng)，保護(hù)周邊環(huán)境，使用全斷面整體式鋼模臺(tái)車 進(jìn)行二次襯砌，同時(shí)采用綜合監(jiān)測(cè)手段對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控和實(shí)時(shí)處理的一個(gè)工程工法，它在 重慶輕軌較新線一期工程臨江門車站工程建設(shè)過(guò)程中形成。 二、工法特點(diǎn) 1、采用雙側(cè)壁導(dǎo)洞預(yù)留核心巖柱的方法開(kāi)挖，二次襯砌緊跟核心巖柱上部開(kāi)挖，控制

拱北隧道為一座濱海軟土隧道,開(kāi)挖斷面達(dá)340m2,采用超前管幕預(yù)支護(hù)下的多臺(tái)階分部開(kāi)挖方案。采用ansys軟件對(duì)五臺(tái)階15分區(qū)方案和四臺(tái)階8分區(qū)方案的隧道結(jié)構(gòu)受力規(guī)律及安全性進(jìn)行了數(shù)值研究。研究結(jié)果表明:1)采用五臺(tái)階15分區(qū)方案和四臺(tái)階8分區(qū)方案都能夠滿足結(jié)構(gòu)安全要求,但在臨時(shí)支撐拆除過(guò)程中,2種方案的施工安全性差異較大;2)四臺(tái)階8分區(qū)方案在下半斷面臨時(shí)支撐拆除后、三次襯砌尚未施作時(shí),下半斷面邊墻及仰拱處的初期支護(hù)和二次襯砌受力較大,施工安全性較低;3)各部開(kāi)挖后應(yīng)及時(shí)施作初期支護(hù),并應(yīng)盡快施作第2層襯砌結(jié)構(gòu),以減小拱頂下沉和地表沉降。

單線隧道施工中的運(yùn)輸問(wèn)題

鐵路雙洞單線隧道是公網(wǎng)覆蓋的重點(diǎn)和難點(diǎn)。在分析雙洞單線隧道特點(diǎn)的基礎(chǔ)上,提出在橫通道洞室放置公網(wǎng)設(shè)備的公網(wǎng)覆蓋設(shè)計(jì)方案,減少公網(wǎng)設(shè)備數(shù)量和相應(yīng)的配套設(shè)施,降低公網(wǎng)覆蓋工程造價(jià)和后期維護(hù)成本。

為確定無(wú)中導(dǎo)洞城市連拱隧道施工工法的適宜性,基于工程地質(zhì)條件,采用數(shù)值模擬手段,研究了無(wú)中導(dǎo)洞連拱隧道開(kāi)挖過(guò)程圍巖豎向位移及隧道水平位移情況,對(duì)無(wú)中導(dǎo)洞連拱隧道圍巖、襯砌結(jié)構(gòu)等在不同開(kāi)挖步時(shí)的力學(xué)特征以及隧道加強(qiáng)區(qū)受力機(jī)理進(jìn)行分析,并模擬了加強(qiáng)區(qū)底部錨桿注漿及拱腰拱腳處搭設(shè)鎖腳錨桿并注漿等加固措施。結(jié)果表明:隧道開(kāi)挖后中部加強(qiáng)區(qū)隆起明顯,這對(duì)于隧道中部加強(qiáng)區(qū)混凝土的穩(wěn)定相當(dāng)不利,應(yīng)該采取控制隆起的措施;上臺(tái)階開(kāi)挖時(shí),拱腳處襯砌受力較大,宜將直角改為圓角以減小彎矩。開(kāi)挖完成后,中部加強(qiáng)區(qū)底部的襯砌幾乎處于純彎狀態(tài),有必要提高該區(qū)域初襯厚度;對(duì)加強(qiáng)區(qū)底部巖體進(jìn)行錨桿注漿加固的效果較好,能有效減少拱底隆起和初襯受力,同時(shí)對(duì)保持中部加強(qiáng)區(qū)混凝土的穩(wěn)定也有較好的效果;在拱底和加強(qiáng)區(qū)底部搭設(shè)鎖腳錨桿,特別是在加強(qiáng)區(qū)底部的鎖腳錨桿對(duì)維持混凝土加強(qiáng)區(qū)的穩(wěn)定有較大作用。

盾構(gòu)超小曲線半徑隧道施工工法 中鐵十六局集團(tuán)有限公司 城市的發(fā)展，帶動(dòng)引了軌道交通建設(shè)的發(fā)展，在地鐵線路的選擇上，由于受規(guī)劃及建、 構(gòu)筑物的制約，這使得軌道交通的線形越來(lái)越復(fù)雜。小半徑隧道線形雖不屬良好，但在應(yīng) 用上將會(huì)越來(lái)越多。分析急曲線地鐵隧道盾構(gòu)法施工易發(fā)生的問(wèn)題，結(jié)合中鐵十六局集團(tuán) 有限公司在廣州軌道交通五號(hào)線楊箕站～動(dòng)物園站區(qū)間r200m小半徑隧道工程實(shí)例，介紹 盾構(gòu)掘進(jìn)小半徑隧道的施工工法。小半徑隧道的盾構(gòu)法施工技術(shù)與常規(guī)盾構(gòu)法施工技術(shù)相 比存在一定的特殊性，我公司在廣州復(fù)合地層中，取得了急曲線隧道盾構(gòu)施工的成功經(jīng)驗(yàn)， 并總結(jié)了超小曲線半徑隧道施工工法。收到良好的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)效果，取得了良好的社會(huì)信 譽(yù)。 一、特點(diǎn) 1、很好的控制盾構(gòu)機(jī)軸線，確保成型隧道質(zhì)量。在盾構(gòu)掘進(jìn)時(shí)預(yù)留偏移量，根據(jù)地 層的軟硬分布情況，分區(qū)操作推進(jìn)油缸，設(shè)定推力和推進(jìn)速度，實(shí)現(xiàn)對(duì)盾構(gòu)姿態(tài)的實(shí)時(shí)控

鐵路單洞雙線隧道斜井與正洞上斷面相交時(shí)交叉口加固及挑頂施工技術(shù)——本交叉口加固及挑頂施工技術(shù)是一種主要適用于鐵路單洞雙線隧道斜井與正洞上斷面相交時(shí)的施工方法。文章詳細(xì)介紹斜井與正洞上斷面相交時(shí)的施工方法和施工工藝流程。為鐵路單洞雙線隧道斜井與...

本交叉口加固及挑頂施工技術(shù)是一種主要適用于鐵路單洞雙線隧道斜井與正洞上斷面相交時(shí)的施工方法。文章詳細(xì)介紹斜井與正洞上斷面相交時(shí)的施工方法和施工工藝流程,為鐵路單洞雙線隧道斜井與正洞上斷面相交的施工提供借鑒和技術(shù)支持。

針對(duì)在繁華城區(qū)中采用側(cè)洞法進(jìn)行大斷面地鐵車站施工的情況,進(jìn)行了地表沉降、拱頂下沉、收斂變形、應(yīng)力變化等方面的量測(cè)。根據(jù)量測(cè)情況對(duì)施工變形情況進(jìn)行了詳細(xì)的分析,初步總結(jié)了側(cè)洞法施工大斷面隧道的變形規(guī)律,為后續(xù)工程提供了借鑒。

單洞雙線隧道在國(guó)內(nèi)地鐵隧道施工中尚無(wú)先例．施工中必然面臨著許多技術(shù)難題，其中預(yù)埋中隔墻接駁器管片的精確定位就是其中之一，作為國(guó)內(nèi)首次采用單洞雙線隧道的上海地鐵11號(hào)線南段6標(biāo)，施工中在各方面進(jìn)行了有效控制．并取得了良好的效果；這對(duì)后續(xù)施工乃至國(guó)內(nèi)今后同類施工都有一定的借鑒價(jià)值。