大斷面公路隧道緊急停車帶施工方案的比選與應(yīng)用

目錄 一、編制依據(jù)與原則........................................................................................................1 1.1編制依據(jù).............................................................................................................1 1.2編制原則.............................................................................................................2 二、工程概況...........................

隧道緊急停車帶變截面段 施工方案比選 發(fā)布人：李建軍 中鐵二十局集團(tuán)有限公司第一工程公司 2011年8月 隧道緊急停車帶變截面段施工方案比選 李建軍 摘要：我國高速公路建設(shè)中的長隧道從安全角度考慮都設(shè)置了緊急停車帶，由于緊急停車帶內(nèi)輪廓 空間尺寸與隧道整體斷面尺寸差異較大，二襯臺車無法對停車帶位置直接進(jìn)行整體澆筑，如何滿足快速、 優(yōu)質(zhì)、低投入的條件來解決這一施工難題是本改造方案的主題。本文結(jié)合重慶永江公司已開工臨建的重點(diǎn) 工程黃瓜山隧道緊急停車帶二襯臺車的改造選型進(jìn)行了論述，希望能夠?yàn)樵撍淼朗┕ぬ峁┬兄行У慕鉀Q 途經(jīng)。 秦嶺隧道緊急停車帶加寬段示意圖 主題詞：隧道；緊急停車帶；二襯臺車；方案比選 1.工程概況： 由中交一公局重慶永江投資公司投資建設(shè)的永江高速公路黃瓜山隧道為雙線公路 隧道，左線長3138m，右線長3158m。起止里程為：rk9+605.3

高速公路緊急停車帶護(hù)欄優(yōu)化研究

一、工程概況 姜路嶺隧道位于高海拔多年凍土區(qū)，左線全長2925m，右線全長2845m。 其中左線緊急停車帶共設(shè)置3處，右線共設(shè)置3處，每處長度40m，均位于 iv級圍巖段。緊急停車帶按照新奧法原理設(shè)計(jì)，位置布置在地質(zhì)條件良好的 路段，間距約750m一道，布置在行車方向右側(cè)。 二、施工方案 1、施工準(zhǔn)備 a、根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙做好施工測量、放樣工作，放出人行橫洞中線、邊墻及 封閉門位置和標(biāo)高。用以控制人行橫洞邊墻位置,底面、起拱線及拱頂高度。 b、按照人行橫洞內(nèi)輪廓進(jìn)行拱架加工，參照隧道初期支護(hù)拱架加工方式， 采用i16工字鋼彎制而成，拱腳與帶螺栓孔的連接鋼板焊接牢固，與兩側(cè)邊 墻立柱處經(jīng)螺栓拼接后形成一榀拱架，半圓形拱架加工榀數(shù)根據(jù)現(xiàn)場一次澆 筑長度確定，每1米立一榀，封閉門段單獨(dú)加工兩榀門式框架。 c、施工機(jī)具準(zhǔn)備，包括自動雙縫熱熔焊接機(jī)、手動電熱熔接器、電焊

1 xx省s312線xx至xx公路工程c合同段 xx隧道緊急停車帶專項(xiàng)施工方案 1、工程概況 1.1、工程簡況 xx隧道全長2735米，我項(xiàng)目部承擔(dān)出口端1435m（里程k8+800～ k10+235）施工任務(wù)。 xx隧道出口端共設(shè)置了四段緊急停車帶，其樁號為k9+645～k9+605， k9+575～k9+535，k8+960～k8+920，k8+890～k8+850。 1.2、洞身圍巖與水文地質(zhì)情況 四段緊急停車帶均處于ⅳ級圍巖段，主要為中風(fēng)化砂質(zhì)板巖，灰黑色， 變晶結(jié)構(gòu)，板狀構(gòu)造，節(jié)理裂隙發(fā)育，穩(wěn)定性一般，洞身開挖可產(chǎn)生坍塌， 側(cè)壁經(jīng)常有小塌方現(xiàn)象。屬弱透水層，隧道開挖中一般出現(xiàn)滴水或線狀流 水，局部地段小斷層的破碎帶出現(xiàn)較大的流水，對施工影響較大，需及時 做好排水工作。 1.3、施工條件 1）材料 片石、碎石、機(jī)制砂等由稱興石料場供應(yīng)，稱興石料場位于稱文鎮(zhèn)北

公路隧道緊急停車帶二次襯砌快速施工工法 1．前言 隨著我國公路基建的發(fā)展和隧道施工技術(shù)的不斷提高，長大隧道將越來越多，其中緊急停車帶 加寬段的設(shè)置數(shù)量也相應(yīng)增多。由于加寬段的隧道斷面比正常段大，累計(jì)長度占全隧長度比例小3～ 5%，其二襯施工的每米投入比正常段襯砌均高出很多，且工效較低，往往成為隧道施工最后的工序 并影響總工期。在施工質(zhì)量控制方面，加寬段二襯的砼質(zhì)量通病（如錯臺、拼縫、砼跑模變形、大 面平整度等）也較正常段二襯多，較難控制。因此，為提高隧道施工水平，就必須要解決隧道緊急 停車帶二襯的施工工效和提高施工質(zhì)量這一傳統(tǒng)問題。 目前，國內(nèi)外對緊急停車帶襯砌施工較多采用拓寬正常段襯砌臺車、緊急停車帶全液壓臺車、 鋼拱架加組合模板。采用以上方式施工，在隧道中的每一處緊急停車帶（加寬段）均需對模板（臺 車）作一次裝拆，然后轉(zhuǎn)運(yùn)到下一個加寬段進(jìn)行組裝，比較費(fèi)工費(fèi)時及費(fèi)材料。如，采用拓寬

1 ××××隧道緊急停車帶施工專項(xiàng)方案 一、工程概況 ××××隧道設(shè)計(jì)為兩座獨(dú)立的分離式隧道，起訖樁號為 k2+303~k6+676，全長4373m，為雙向6車道，設(shè)計(jì)速度60km/h。本 隧道于行車方向的右測，按一定間距設(shè)置專用緊急停車帶，左、右洞 對稱設(shè)置，隧道共設(shè)置7對緊急停車帶。緊急停車帶結(jié)構(gòu)長度40米， 有效長度為30m，凈寬16m、凈高5m。 隧道緊急停車帶設(shè)在ⅲ級和ⅳ級圍巖上，隧道穿越觀音峽背斜， 穿越段巖土層序正常，巖性為碳酸鹽巖與碎屑巖，碳酸鹽巖約占隧道 段巖層的48.6%,泥巖和砂巖約占隧道段巖層的51.4%。隧道走向與構(gòu) 造線近于垂直，隧址區(qū)域地質(zhì)穩(wěn)定。沿線的巖層以泥質(zhì)巖和砂巖為主， 約占巖層的80%左右；碳酸鹽巖約占巖層的20%。 二、施工準(zhǔn)備 本著“性能先進(jìn)可靠、合理配套、適量備用”的原則進(jìn)行儀器、 設(shè)備、人員配置，確保洞身開挖的

我國高等級公路中的長隧道從安全角度考慮都設(shè)置了緊急停車帶.由于緊急停車帶內(nèi)輪廓空間尺寸與隧道整體斷面尺寸差異較大,二次襯砌臺車無法對停車帶位置直接進(jìn)行整體澆筑,因此需對二次襯砌臺車進(jìn)行改造來解決這一施工難題.對楊家溪隧道緊急停車帶二次襯砌臺車的改造方案進(jìn)行分析,以期為同類隧道施工提供有效的解決途經(jīng).

我國高速公路中的長隧道從安全角度考慮都設(shè)置了緊急停車帶。由于緊急停車帶內(nèi)輪廓空間尺寸與隧道整體斷面尺寸差異較大2,次襯砌臺車無法對停車帶位置直接進(jìn)行整體澆筑,因此需對2次襯砌臺車進(jìn)行改造來解決這一施工難題。對黃瓜山隧道緊急停車帶2次襯砌臺車的改造方案進(jìn)行分析,以期為同類隧道施工提供有效的解決途經(jīng)。

目前我國高速公路特長隧道均設(shè)置了緊急停車帶,但緊急停車帶施工難度較大,安全風(fēng)險(xiǎn)較高。結(jié)合zh高速公路花石崖隧道緊急停車帶施工,通過三個施工方案的比選、論證,確定了在本隧道地質(zhì)圍巖等條件下,采用三臺階七步法開挖,并對方案實(shí)施情況進(jìn)行闡述,期望對同類隧道緊急停車帶施工提供借鑒。

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隨著公路隧道建設(shè)的蓬勃發(fā)展,特長隧道不斷增多,對于雙車道對向行車的特長公路隧道,洞內(nèi)設(shè)置緊急停車帶尤為重要,而緊急停車帶襯砌模板臺車的設(shè)計(jì)是否合理既影響工程施工的進(jìn)度,又增加工程的投資。針對這一問題,本文介紹了彩虹嶺隧道緊急停車帶襯砌模板臺車的設(shè)計(jì)與應(yīng)用,以供參考。

淺談大崗山桃壩隧道緊急停車帶混凝土澆筑方案優(yōu)化——通過桃壩隧道緊急停車帶方案比選及緊急停車帶混凝土澆筑實(shí)例，闡述了鋼腳手架竹膠模板在緊急停車帶施工中的可行性和實(shí)用性。　　

徐家梁子隧道右線2#緊急停車帶段特大塌方處理——公路隧道緊急停車帶具有斷面大、結(jié)構(gòu)受力復(fù)雜等特點(diǎn)。在軟弱斷層破碎帶地層中施工時，常常發(fā)生變形塌方，采取合理的處治方案是必要的。結(jié)合西(昌)攀(枝花)高速公路徐家梁子隧道右線2#緊急停車帶段塌方工程處治實(shí)...

以蘭海高速馬林隧道工程穿越不整合接觸帶段為背景,采用數(shù)值模擬手段,對比分析不同的導(dǎo)洞開挖順序、掌子面間距及循環(huán)進(jìn)尺對圍巖變形的影響,結(jié)果表明,選用合適的開挖順序可以明顯減小圍巖變形量,而縮短掌子面間距與減小循環(huán)進(jìn)尺的措施對提升圍巖變形控制效果不明顯。綜合研究成果,確定了馬林隧道穿越不整合接觸帶段的施工優(yōu)化方案,研究成果可為類似工程提供設(shè)計(jì)依據(jù)與借鑒。

以蘭海高速馬林隧道工程穿越不整合接觸帶段為背景,采用數(shù)值模擬手段,對比分析不同的導(dǎo)洞開挖順序、掌子面間距及循環(huán)進(jìn)尺對圍巖變形的影響,結(jié)果表明,選用合適的開挖順序可以明顯減小圍巖變形量,而縮短掌子面間距與減小循環(huán)進(jìn)尺的措施對提升圍巖變形控制效果不明顯。綜合研究成果,確定了馬林隧道穿越不整合接觸帶段的施工優(yōu)化方案,研究成果可為類似工程提供設(shè)計(jì)依據(jù)與借鑒。

第1頁 公路隧道緊急停車帶二次襯砌快速施工工法 1．前言 隨著我國公路基建的發(fā)展和隧道施工技術(shù)的不斷提高，長大隧道將越來越多，其中緊急停車帶 加寬段的設(shè)置數(shù)量也相應(yīng)增多。由于加寬段的隧道斷面比正常段大，累計(jì)長度占全隧長度比例小3～ 5%，其二襯施工的每米投入比正常段襯砌均高出很多，且工效較低，往往成為隧道施工最后的工序 并影響總工期。在施工質(zhì)量控制方面，加寬段二襯的砼質(zhì)量通?。ㄈ珏e臺、拼縫、砼跑模變形、大 面平整度等）也較正常段二襯多，較難控制。因此，為提高隧道施工水平，就必須要解決隧道緊急 停車帶二襯的施工工效和提高施工質(zhì)量這一傳統(tǒng)問題。 目前，國內(nèi)外對緊急停車帶襯砌施工較多采用拓寬正常段襯砌臺車、緊急停車帶全液壓臺車、 鋼拱架加組合模板。采用以上方式施工，在隧道中的每一處緊急停車帶（加寬段）均需對模板（臺 車）作一次裝拆，然后轉(zhuǎn)運(yùn)到下一個加寬段進(jìn)行組裝，比較費(fèi)工費(fèi)時及費(fèi)材

濟(jì)南至泰安高速公路北崖頭隧道圍巖為全風(fēng)化花崗巖,設(shè)計(jì)采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法掘進(jìn)。洞口段現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)反映變形非常小。擬將剩余隧段更換三臺階法施工。本文以隧道洞口和洞身典型斷面分別建立數(shù)值模型,對隧道圍巖穩(wěn)定性進(jìn)行分析,結(jié)果表明:隧道進(jìn)口段的洞周變形值較小(拱頂最大沉降值為4.9mm)且數(shù)值與監(jiān)測結(jié)果較為吻合,圍巖受力較小,塑性區(qū)主要分布在`隧道拱頂上方3m位置；隧道洞身段在分別采用兩種施工方案時,洞周變形均較小(最大值僅為2mm左右),圍巖受力情況良好,塑性區(qū)僅在使用三臺階法的洞口部分少量出現(xiàn),考慮到經(jīng)濟(jì)和施工復(fù)雜度的情況,三臺階法是更有利的施工方案。

針對大斷面公路隧道改擴(kuò)建施工方案,本文基于國內(nèi)第一座四車道雙洞公路隧道原位擴(kuò)建成雙洞八車道公路隧道工程實(shí)踐,采用模擬仿真和數(shù)值計(jì)算相結(jié)合的方法,研究軟巖條件下的隧道施工開挖方案,得出了大截面原位擴(kuò)建隧道応力変化、變形規(guī)律,提出了結(jié)合新建、擴(kuò)建的組合施工計(jì)劃,希望可以對公路隧道和類似的地下工程建設(shè)提供參考借鑒.

大斷面公路隧道的巖石加固的設(shè)計(jì)與施工

通過工程實(shí)例,對公路隧道大斷面回車道開挖方法進(jìn)行了嘗試并取得成功,介紹有關(guān)技術(shù)手段和支護(hù)參數(shù)。

　　文章編號:167320836(2005)0120054208 超大斷面公路隧道的設(shè)計(jì)與研究 ξ 蔣樹屏,黃倫海,胡學(xué)兵 (重慶交通科研設(shè)計(jì)院,重慶　400067) 摘　要:針對某城市高速公路4座八車道超大斷面公路隧道進(jìn)行了設(shè)計(jì)和研究。隧道沿 線范圍內(nèi)的地層為:人工填土層(qml)、第四系坡洪積層(q dl+pl)、第四系殘積層(q el)、燕山期 粗?；◢弾r(γ53)及震旦系混合花崗巖(z)。地質(zhì)條件差,隧道覆被厚度較淺。隧道內(nèi)輪廓凈 寬為18.65m,凈高為9.16m,高寬比為0.48,隧道凈空面積136.42m2,為寬大斷面隧道,設(shè)計(jì)與 施工難度大。經(jīng)結(jié)構(gòu)計(jì)算和工程類比并多方案比選,推薦采用三心圓曲墻斷面;通過研究和設(shè) 計(jì),確定了支護(hù)與襯砌參數(shù)、開挖步驟等。 關(guān)鍵詞:大斷面公路隧