大斷面雙連拱隧道施工方案優(yōu)化分析

雙 連 拱 隧 道 施 工 方 案 雙連拱隧道施工 1、施工方案 采用雙口施工，先施工明洞及洞門，然后進行正洞施工。 正洞施工方案為中導先行，并澆注中墻防水砼，中導貫 通后先進左洞施工，后施工右洞，或左、右洞同時施工。 1.1開挖及支護步驟 i類圍巖：采用中導坑加側壁導坑法開挖，先墻后拱法襯 砌。隧道開挖以中導坑超前并澆注中墻砼，然后側壁導坑推 進，襯砌邊墻砼，上半斷面開挖采用環(huán)形留核心土的方法， 最后施作拱部二次襯砌。具體步驟見“i類圍巖開挖及支護步 驟圖”。 ii類圍巖：采用中導坑加上導坑分部法開挖，先墻后拱法 襯砌。隧道開挖以中導坑超前并澆注中墻砼；然后上導坑推 進，進行拱部初期支護，接著進行墻部開挖，襯砌邊墻砼； 拱部二次襯砌完成后，開挖預留核心土，最后施作仰拱及填 充。具體步驟見“ii類圍巖開挖及支護步驟圖”。 iii類圍巖：中導坑開挖并澆注中墻砼，正洞上下臺階

國家高速公路珠江三角洲環(huán)線廣東省中山市沙溪至月環(huán)段深灣隧道施工組織設計 1 社仔山隧道施工組織方案 第一章編制依據(jù) 一、工程詢價文件 二、設計施工圖及設計文件 三、施工承包方合同范本 第二章工程概述 第一節(jié)工程概況 廣明高速公路延長線工程項目位于廣東省佛山市高明區(qū)。路線總體走 向呈西南，起點位于高明區(qū)更合鎮(zhèn)白石附近，與廣明高速公路西樵至更樓 段順接，路線往西展線，經(jīng)白石、龍珠村、羅丹、小洞、萬屋、螺洞、水 井、船田、高村等村，終于鴉冀村附近，與規(guī)劃的江羅高速公路t形相接， 路線全長約20.84km（樁號k75+768.311～k96+324.442）。 社仔山隧道入口位于廣東省佛山市更樓鎮(zhèn)瑤村，出口位于更樓鎮(zhèn)塘花 村，隧道穿過低緩丘陵，地形起伏大，地面標高約55～130m，隧道最大埋 深約62m。隧道起訖樁號為k83+045~k83+337，全長292米，為一座六車

社仔山隧道施工組織方案 第一章編制依據(jù) 一、工程詢價文件 二、設計施工圖及設計文件 三、施工承包方合同范本 第二章工程概述 第一節(jié)工程概況 廣明高速公路延長線工程項目位于廣東省佛山市高明區(qū)。路線總體走向呈 西南，起點位于高明區(qū)更合鎮(zhèn)白石附近，與廣明高速公路西樵至更樓段順接， 路線往西展線，經(jīng)白石、龍珠村、羅丹、小洞、萬屋、螺洞、水井、船田、高 村等村，終于鴉冀村附近，與規(guī)劃的江羅高速公路t形相接，路線全長約20.84km （樁號k75+768.311～k96+324.442）。 社仔山隧道入口位于廣東省佛山市更樓鎮(zhèn)瑤村，出口位于更樓鎮(zhèn)塘花村， 隧道穿過低緩丘陵，地形起伏大，地面標高約55～130m，隧道最大埋深約62m。 隧道起訖樁號為k83+045~k83+337，全長292米，為一座六車道連拱短隧道。 隧道采用普通鉆爆法施工，v、iv級圍巖地段采用三導洞開挖法

雙向八車道連拱隧道施工方案優(yōu)化分析

雙連拱公路隧道在平面線路、洞口位置的選擇上較分離式隧道自由度大,在一些中短隧道建設中,往往采用雙連拱隧道結構形式。山西省離石隧道為我國第一條黃土連拱公路隧道。本文結合該工程實際,進行黃土連拱隧道的關鍵施工力學問題研究:正洞上下臺階法與側壁導洞法施工方案比較研究;先左洞(靠山一側)施工方案和先右洞施工方案的對比。計算結果表明對于偏壓黃土連拱隧道應采用先開挖靠山一側的側壁導洞法進行施工。

利用有限元計算法對雙向八車道連拱隧道iv,v級圍巖的2種施工方法(雙側壁導坑和crd法)進行模擬。計算和比較這2種施工方法下圍巖應力和位移控制效果,結果表明,雙側壁導坑法可以更好地發(fā)揮圍巖自身承載能力和初期襯砌支護作用,有利于提高二次襯砌的安全儲備;crd法對隧道兩側邊墻水平位移控制比較有利,但對隧道頂部圍巖沉降控制不如雙側壁導坑法有效。從總體上分析結果可知,雙側壁導坑法更適合于雙向八車道連拱隧道施工。

連拱隧道在線路平面、洞口位置選擇上均較分幅修建隧道優(yōu)越,其所占比例也越來越大。而按照我國公路隧道設計規(guī)范設計連拱隧道時,常將圍巖和支護結構隔離開來,分析結果不能完全反映施工過程的實際情況,故有必要對連拱隧道施工方案進行優(yōu)化分析。針對龍山隧道具有淺埋、大跨度、連拱的特點,建立了連拱隧道施工動態(tài)有限元分析程序,模擬三導洞法和上下臺階法開挖雙連拱隧道的施工過程,并通過對拱頂沉降、地表沉降、中墻應力、圍巖穩(wěn)定性的分析,從施工工序與施工力學角度對2種施工方法的優(yōu)劣進行比較分析,從而使得實際隧道施工方案得到優(yōu)化。

××高速公路×××至××段第一合同段 ×××隧道施工方案 １.工程概況 1）本合同段內(nèi)僅有1座隧道×××，為雙向四車道夾心式雙連拱隧道。隧道進出口里程為k8+398～k8+760，長362米，底板最大埋深82.03米，位于k8+584，屬短隧道。 2）地形及地質(zhì) 隧道區(qū)大的地貌位于單元底山區(qū)。隧道所穿越的山體山勢陡峻，地形起伏大，區(qū)域內(nèi)地面標高位于132.65～233.59m相對高差約100.94m。隧址區(qū)植被茂盛，整個山體均被植被覆蓋。 3）氣象水文 隧址區(qū)地處亞熱帶季風氣候區(qū)，一年四季分明，夏季高溫多雨，冬季溫和干燥，春季溫和濕潤，陰雨連綿，時有倒春寒，秋季天高氣爽，干濕明顯。因受季風影響，一年的冷，熱，旱，澇變化很大。年平均氣溫19.9℃，多年平均降雨量1516mm。降雨量季節(jié)分配均勻，總體為春夏多秋冬少，全年降雨量的68.2%集中在4-8月。隧址區(qū)大流域屬于珠江流域

九華山隧道采用大斷面雙連拱,穿過兩個破碎帶,開挖寬度31.5m,高度9.18m,隧道圍巖為ⅴ~ⅳ級。在工程地質(zhì)條件復雜、開挖斷面大、工期緊的條件下,根據(jù)現(xiàn)場實際情況,施工采用三導洞加橫通道施工法,大幅度縮減了工序,破除了常規(guī)進尺限制,確保了隧道的施工安全和工期,為同類工程施工提供了重要的借鑒意義。

雙連拱隧道施工方案2007-01-2519:31 一、工程概況 （一）隧道概況 南安ⅰ號隧道位于安徽省東至縣馬坑鄉(xiāng)南安村，起訖樁號為k71+760.00～k71+956.00，全 長196m，為整體式連拱隧道，曲線短隧道。單洞建筑限界凈寬10.25m,凈高5m，進出口設 計標高分別為94.878m和98.404m，隧道最大埋深50.4m。 隧道平面線型為直線接圓曲線，曲線半徑為r=2700m(左偏)，曲線處不設超高,路面橫坡為 2%。隧道線路縱坡為+1.78%，由安慶端向景德鎮(zhèn)端上坡。隧道洞內(nèi)結構概況詳見表3-1《南 安ⅰ號隧道工程概況表》。 南安ⅰ號隧道工程概況表 表3-1 隧道形式里程樁號長度（m）圍巖級別及長度（m）明洞 ⅴiviii 整體式連 拱隧道k71+760～ k71+956196202912126

以工程實例論述雙連拱隧道的施工技術與施工方法,并對施工的關鍵技術要點做了闡述。

文章依托河北省交通廳重點研究項目"高速公路復雜地層雙連拱隧道施工控制工藝研究與應用"項目,以張石高速公路野狐嶺某連拱隧道為研究對象,通過對中導洞-雙側洞法施工過程中現(xiàn)場量測的數(shù)據(jù)進行分析,得出了有關淺埋軟弱隧道一般施工監(jiān)測的分析結果。

淺析雙連拱隧道施工工藝——文章結合工程實例，重點闡述了雙連拱隧道的施工工序、工藝流程等，并結合本工程，提出了幾個特殊問題的處理措施。

一、設計概況及特點 雙連拱隧道是在通過山勢不高,縱向長度較短,橫坡較陡,下行線,公路上,下行線 在此分不開的情況下,設置雙跨連拱隧道,其單跨斷面為單心圓結構,邊墻為曲墻,中隔 墻也為曲墻,單跨凈寬10.8—11.0m,凈高7.8m—8.0m,開挖斷面為9.9m—10.0m,上 下行線通過厚3m的鋼筋砼中隔墻相連,初支采用工字鋼(正洞和鋼花拱錨桿,掛網(wǎng)錨, 噴砼與單跨隧道基本相同,二襯采用鋼筋砼結構,聯(lián)拱隧道由于通過地段的地質(zhì)條件 特殊性,決定了其設計和施工具有以下特點: 1、埋深淺長度短: 因連拱隧道通過的地段一般山勢較低,其最大埋深在50—80m左右,縱向長度在 500m以下,在長度較大,山勢較高一般不采用連拱隧道,而采用上下行線分開的單拱 隧道。 2、偏壓: 連拱隧道通過地段地勢較陡,上下行線兩側埋深不同。整條隧道

雙連拱隧道的施工工序及注意事項 一、雙連拱隧道設計、施工特點 雙連拱隧道是在通過山勢不高，縱向長度較短，橫坡較陡，公路上，下行線在此分不開 的情況下，設置雙跨連拱隧道，結構特殊。其單跨斷面為單心圓結構，邊墻為曲墻，中隔墻 也為曲墻，上下行線通過厚的鋼筋砼中隔墻相連，初期支護是隧道的主要承載結構，一般采 用錨桿、噴射混凝土或配合使用鋼筋網(wǎng)、鋼拱架，掛網(wǎng)錨噴砼與單跨隧道基本相同，二襯采 用鋼筋砼結構，雙連拱隧道由于通過地段的地質(zhì)條件特殊性，決定了其設計、施工具有以下 特點： 1、埋深淺長度短： 雙連拱隧道通過的地段一般山勢較低，其最大埋深在50—80m左右，縱向長度在500m以 下，在長度較大，山勢較高一般不采用雙連拱隧道，而采用上下行線分開的單拱隧道。 2、偏壓： 雙連拱隧道通過地段地勢較陡，上下行線兩側埋深不同。整條隧道也就不同程度的存在偏壓， 特別是洞口偏壓

結合某雙連拱隧道的工程概況,介紹了連拱隧道在不同圍巖類型下的開挖方法、光面爆破、超前支護和初期支護技術,并指出雙連拱隧道比分離式隧道具有諸多優(yōu)勢,在地下工程中得到了廣泛的采用。

雙連拱隧道施工技術

本文針對寶天高速甘肅省境內(nèi)牛背至天水段桃花溝隧道的施工特點及從設計角度來探討雙連拱隧道的中導洞、中隔墻、主洞開挖、超前支護等施工方法和技術措施.

軟弱破碎地層全淺埋大跨度大斷面雙連拱城市隧道施工難度較大,施工中應盡量避免擾動圍巖,修建中應做到不塌、不裂、不滲。如果施工工藝不良或違反了施工力學原理,可能產(chǎn)生一系列問題。所以,研究和評價隧道在全淺埋和大跨度大斷面條件下的施工控制,對不良施工導致的問題做出評價和決斷,并及時反饋到施工中,進而改造和優(yōu)化施工工藝具有重要意義。

以張石高速公路二期工程岔道一號隧道為實例,對三導洞法和中導洞法兩種施工方法進行了數(shù)值模擬,分析比較了這兩種施工方法在不同施工工序下的圍巖位移場、圍巖豎向應力場以及中隔墻豎向應力的變化,從而得出了在相同支護條件下,采用三導洞方案進行岔道一號雙連拱隧道施工時,與中導洞方案相比圍巖位移值小,豎向應力和中墻所受偏壓力低,因而優(yōu)于中導洞方案.

杭千高速南峰、善嶺隧道為六車道曲墻連拱隧道,隧道最大開挖寬度36.3m,是目前國內(nèi)公路雙連拱隧道開挖跨度最大的隧道之一,隧道開挖施工安全具有重要意義。從圍巖穩(wěn)定性、動態(tài)施工過程等方面分析和總結了連拱隧道的開挖變形受力情況及合理的施工過程,探討了關健工序的施工合理控制方法,對后續(xù)工程施工具有參考意義。

-１- 高速公路雙連拱隧道施工工法 一、前言 隨著我國高速公路建設的發(fā)展和五縱七橫高速公路骨干網(wǎng)的逐步形成，高速公路設計為滿 足線路選線和美觀的需要，設計了許多高速公路雙連拱隧道，其中一部分已竣工交付使用。我 局自1997年至今相繼施工了山西省晉城至河南省焦作高速公路省界連體隧道和湖北省襄十高 速公路秦家溝隧道。施工采用五導坑先墻后拱法，成功地解決了在軟弱圍巖中施工大跨度雙連 拱隧道的難題。我們對之進行了總結，形成本工法。 二、工法特點 1、能有效地控制圍巖變形和地表下沉。 2、采用五導坑先墻后拱法施工，開挖過程中輔以超前管棚、超前小導管、超前小鋼管和 錨桿、徑向系統(tǒng)錨桿（中空注漿錨桿、砂漿錨桿、早強藥卷錨桿）、掛網(wǎng)、鋼拱架、噴射混凝 土等支護手段，加之開挖對圍巖擾動小，故大大提高了施工的安全度。 3、本工法采用分部開挖，其中導坑可以起到超前地質(zhì)