東京都市圈軌道交通直通運(yùn)營模式的分析

以東京都市圈為例,分析快速軌道交通支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展、實(shí)現(xiàn)城市與交通可持續(xù)發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn),及對我國都市圈地區(qū)交通發(fā)展的啟示.

隨著城市化進(jìn)程和產(chǎn)業(yè)調(diào)整的推進(jìn),京津冀協(xié)同發(fā)展已經(jīng)提升為重大國家戰(zhàn)略,交通一體化是其重要支撐。從東京都市圈形成和軌道交通的建立出發(fā),系統(tǒng)闡述東京都市圈軌道交通對居民出行、產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)形成的推動作用;在分析京津冀地區(qū)既有鐵路網(wǎng)、規(guī)劃情況和存在問題的基礎(chǔ)上,重點(diǎn)從重視頂層設(shè)計(jì)、強(qiáng)調(diào)功能規(guī)劃、注重細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)三方面分析對京津冀城際鐵路規(guī)劃的啟示。

近年來,隨著國內(nèi)各大城市軌道交通的規(guī)劃和興建,軌道交通對城市發(fā)展的影響分析變得十分重要。本文在歸納東京都市圈軌道交通系統(tǒng)發(fā)展歷程的基礎(chǔ)上,分階段詳細(xì)研究了東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對城市空間結(jié)構(gòu)的影響,闡述了東京都市圈與軌道交通系統(tǒng)的關(guān)系,并從經(jīng)濟(jì)角度、城市空間結(jié)構(gòu)和軌道交通互動關(guān)系方面總結(jié)了東京都市圈軌道交通的發(fā)展啟示,希望對于國內(nèi)城市化研究有所借鑒。

城市軌道交通的發(fā)展對京津冀都市圈區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化具有重要的推動作用。通過閱讀文獻(xiàn)資料,總結(jié)東京、倫敦、紐約、巴黎4個都市圈城市軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn),分析京津冀都市圈城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀,發(fā)現(xiàn)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營中存在以下問題:規(guī)劃的前瞻性稍顯欠缺；協(xié)同發(fā)展考慮不足；運(yùn)營方面細(xì)節(jié)關(guān)注不夠。進(jìn)而提出從全局出發(fā),優(yōu)化規(guī)劃方法；加強(qiáng)各部門協(xié)作,實(shí)現(xiàn)都市圈均衡發(fā)展；關(guān)注出行者需求,提高城市軌道交通運(yùn)營質(zhì)量等建議。

本文在對東京、上海和中京三都市圈軌道交通分析比較的基礎(chǔ)上,提出我國特大城市的軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模里程不應(yīng)低于2000km。要重視城市內(nèi)環(huán)以外區(qū)域的軌道交通規(guī)劃和建設(shè)、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃采用放射線與環(huán)線結(jié)合的方式。市中心、近郊、遠(yuǎn)郊三個環(huán)的軌道交通線路規(guī)劃長度建議計(jì)算公式以及在規(guī)劃設(shè)計(jì)運(yùn)營市郊鐵路時應(yīng)著重注意的內(nèi)外環(huán)應(yīng)采用不同的軌道交通制式,應(yīng)采用與市區(qū)不同的軌道交通設(shè)施,市郊列車的開行要符合客流的性質(zhì)和市郊鐵路的建設(shè)要處理好合作問題等啟示。

隨著我國城市經(jīng)濟(jì)的高速增長和城市結(jié)構(gòu)的迅速發(fā)展，城市人口流動越來越大，軌道交通已成為解決特大型、大型城市交通瓶頸與保護(hù)環(huán)境的重要手段。城市軌道交通安全、便捷、舒適的乘坐環(huán)境也得到更多人的青睞，城市軌道交通運(yùn)營管理的壓力也與日俱增，做好運(yùn)營管理工作，顯得尤為重要。本文針對軌道交通運(yùn)營管理模式進(jìn)行了具體的分析，以供參考。

在分析直通運(yùn)營模式下軌道交通車站客流特征的基礎(chǔ)上，研究了直通運(yùn)營模式下站臺混合客流分離方法，提出了縱向分隔站臺、橫向分隔站臺、分區(qū)域候車和完全依靠引導(dǎo)標(biāo)識等4種方法，以區(qū)分城市軌道交通列車和鐵路列車共用站臺模式下的混合客流。最后，通過實(shí)例分析了車站混合客流的具體組織方法。案例分析表明，采用所提出的混合客流組織方法，可以區(qū)分共站臺模式下的混合客流，提高車站服務(wù)水平。

隨著上海2035總體規(guī)劃提出未來將形成市域線(區(qū)域線)、市區(qū)線、局域線3個層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò),各層次軌道交通系統(tǒng)將達(dá)到1000km的發(fā)展規(guī)模,如何架構(gòu)上海都市圈的多層次軌道交通系統(tǒng),切實(shí)支撐低碳、綠色、高效交通發(fā)展目標(biāo)實(shí)現(xiàn),已成為亟需解決的重點(diǎn)問題。通過簡析日本大阪軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、功能定位、運(yùn)營服務(wù)等技術(shù)和經(jīng)驗(yàn),分析上海在當(dāng)前軌道交通發(fā)展過程中遇到的困境,對接下來上海都市圈軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)提出若干建議,以期為新一輪的上海軌道交通規(guī)劃提供參考。

隨著上海2035總體規(guī)劃提出未來將形成市域線（區(qū)域線）、市區(qū)線、局域線3個層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò),各層次軌道交通系統(tǒng)將達(dá)到1000km的發(fā)展規(guī)模,如何架構(gòu)上海都市圈的多層次軌道交通系統(tǒng),切實(shí)支撐低碳、綠色、高效交通發(fā)展目標(biāo)實(shí)現(xiàn),已成為亟需解決的重點(diǎn)問題.通過簡析日本大阪軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、功能定位、運(yùn)營服務(wù)等技術(shù)和經(jīng)驗(yàn),分析上海在當(dāng)前軌道交通發(fā)展過程中遇到的困境,對接下來上海都市圈軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)提出若干建議,以期為新-輪的上海軌道交通規(guī)劃提供參考.

一、日本東京城市快速軌道交通發(fā)展概況城市快速軌道交通是利用軌道導(dǎo)向、電力驅(qū)動的現(xiàn)代化公共交通方式的總稱。它的特點(diǎn)是有自己的專用車道,全封閉或半封閉,有自己的信號系統(tǒng),不受市內(nèi)交通的干擾。因此,城市快速軌道交通具有運(yùn)量大、快速、

都市圈軌道交通線網(wǎng)評價(jià)指標(biāo)體系研究

1 濟(jì)南都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究 唐永政 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院有限集團(tuán)公司 摘要：本文根據(jù)濟(jì)南都市圈在山東半島城市群中的地位和作用，結(jié)合濟(jì)南都市圈城鎮(zhèn)空 間布局規(guī)劃，采用網(wǎng)絡(luò)層次分析法的線網(wǎng)規(guī)劃方法，研究了濟(jì)南都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī) 劃的各種構(gòu)架方案，并提出了對濟(jì)南都市圈城際軌道交通線網(wǎng)建設(shè)的實(shí)施意見。 關(guān)鍵詞:城際軌道線網(wǎng)規(guī)劃方案構(gòu)架 1.概述 濟(jì)南都市圈地處山東省 中西部，北臨渤海，西北接 京津冀大都市圈，東接山東 半島城市群，南與魯南城市 帶、長三角都市圈緊密相 連。它不僅僅是山東半島城 市群的廣大腹地，是中國大陸東部的南北交通樞紐地區(qū)，也是連接京 津冀與長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)圈的地區(qū)，更是中國環(huán)渤海大經(jīng)濟(jì)圈的重 要組成部分，具有突出的地域優(yōu)勢。 濟(jì)南都市圈范圍包括濟(jì)南市、淄博市、泰安市、萊蕪市、德州市、 聊城市、濱州市等七市市域，總面積5.27萬平方

論文依據(jù)城市軌道交通運(yùn)營管理模式的不同分類,總結(jié)國外各大城市的軌道交通運(yùn)營管理的政策和措施,分析典型城市的軌道交通運(yùn)營管理模式,總結(jié)其特點(diǎn)及適應(yīng)性,以期為我國城市軌道交通運(yùn)營管理模式的合理選擇提供一定的參考。

分析了東京私鐵快慢車組合運(yùn)營的方式及其配線方法,指出快慢車組合運(yùn)營是縮短市域軌道交通旅行時間增強(qiáng)客流吸引力的有效方法。探討了上海市域軌道交通r2線實(shí)行快慢車組合的運(yùn)營方式,并根據(jù)通過能力的要求,結(jié)合線路工程具體情況,進(jìn)行詳細(xì)的運(yùn)行圖鋪畫,確定合理的越行站的位置,并結(jié)合技術(shù)經(jīng)濟(jì)的分析比選,推薦一種配線方法。

城市軌道交通運(yùn)營管理模式的探討 作者：李軍 作者單位：武漢市軌道交通有限公司 刊名：城市公共交通 英文刊名：urbanpublictransport 年，卷(期)：2001(6) 被引用次數(shù)：1次 參考文獻(xiàn)(2條) 1.張戎;李楓城市軌道交通企業(yè)管理2000 2.司寶華談現(xiàn)代地鐵運(yùn)營管理1999 引證文獻(xiàn)(1條) 1.嚴(yán)波城市軌道交通運(yùn)營組織優(yōu)化研究[學(xué)位論文]碩士2006 本文鏈接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/periodical_csggjt200106009.aspx

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針對軌道交通環(huán)線大多采用的\"魚刺圖\"客流斷面表達(dá)形式及內(nèi)外環(huán)對稱開行的運(yùn)營模式存在的問題,通過運(yùn)用國內(nèi)首創(chuàng)的環(huán)形客流斷面圖對環(huán)線客流特征進(jìn)行直觀表達(dá),在此基礎(chǔ)上對其運(yùn)營組織模式進(jìn)行研究并提出不同的運(yùn)營模式供靈活選擇,以期對后續(xù)其他城市環(huán)線的設(shè)計(jì)提供參考.研究結(jié)論:(1)環(huán)線有別于放射性線路具有明顯的客流特征差異,運(yùn)用環(huán)形客流斷面圖方式,可讀性和直觀性更強(qiáng).(2)根據(jù)環(huán)線的不同客流特征提出內(nèi)外環(huán)對稱、內(nèi)外環(huán)不對稱、大小交路、單向收發(fā)車4種運(yùn)營模式.4種運(yùn)營模式各有自身的適應(yīng)性,在具體項(xiàng)目應(yīng)用時應(yīng)結(jié)合實(shí)際線路沿線站點(diǎn)情況及客流特征進(jìn)行進(jìn)一步研究比選.

本文對石家莊城市軌道交通規(guī)劃做了具體介紹；對石家莊城市軌道交通初期階段1、3號線的運(yùn)營模式做了分析與評價(jià)；對石家莊市城軌交通網(wǎng)絡(luò)化的后續(xù)運(yùn)營模式提出了階段性建議。

城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)資金籌措是直接制約其發(fā)展的一個主要因素。目前我國此類項(xiàng)目的建設(shè)主要是由政府投資，呈現(xiàn)出了投資主體單一，建設(shè)資金不足，建設(shè)運(yùn)營模式僵化的特點(diǎn)，無法適應(yīng)我城市軌道交通大規(guī)模建設(shè)的要求。本文在分析世界典型城市軌道交通投融資模式的基礎(chǔ)上，提出了適合成都市軌道交通發(fā)展的投融資模式建議。

4月28日，蘇州軌道交通1號線正式開通運(yùn)營，蘇州由此成為我國首個開通城市軌道交通的地級城市。蘇州軌道交通1號線全長25．739km，共設(shè)24個車站，配備24輛列車，為4節(jié)編組，全部為地下車站。

淺析我國地鐵運(yùn)營管理及發(fā)展趨勢 摘要：地鐵是一種大運(yùn)量、準(zhǔn)時、高效的公共交通方式。我國地鐵雖然發(fā)展速度很快，但仍 在運(yùn)營管理上存在一些問題。本文通過概括我國地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀和存在問題，探究了地鐵在 運(yùn)營管理方面的發(fā)展趨勢。 關(guān)鍵字：地鐵運(yùn)營管理發(fā)展趨勢 我國城市地鐵的建設(shè)尚處于一個有計(jì)劃、有步驟的發(fā)展階段，盡管現(xiàn)在有大約30個城 市有建設(shè)地鐵的愿望，但真正建成通車運(yùn)營的城市還不多，建成的線路還很少，使用的技術(shù) 裝備水平一般，致使地鐵運(yùn)營管理水平不高，還處于傳統(tǒng)管理階段。即對內(nèi)，線路獨(dú)立運(yùn)營， 尚無聯(lián)通聯(lián)運(yùn)；對外，單獨(dú)運(yùn)營，自成體系，尚未構(gòu)成綜合城市交通網(wǎng)絡(luò)。隨著我國地鐵的 進(jìn)一步發(fā)展，其運(yùn)營管理模式必將發(fā)生重大變化，在此，從幾個方面對我國地鐵發(fā)展進(jìn)行分 析研究，探討我國地鐵的發(fā)展趨勢。 一、我國地鐵運(yùn)營管理的現(xiàn)狀 1、地鐵運(yùn)營管理系統(tǒng)的組成 我國現(xiàn)行的地鐵運(yùn)營管

隨著國內(nèi)ppp項(xiàng)目廣泛實(shí)施,國內(nèi)許多城市都在探索ppp項(xiàng)目在軌道交通運(yùn)營領(lǐng)域的業(yè)務(wù)開展形式。以下是以初期常見的投資運(yùn)營開通2條線,逐步擴(kuò)大至5條線以上規(guī)模城市為例,就項(xiàng)目公司如何選擇運(yùn)營管理模式進(jìn)行分析,包括將面臨的挑戰(zhàn)、模式選擇原則、優(yōu)劣勢分析對比等幾個方面。