大間距雙線地鐵隧道礦山法施工引發(fā)地表沉降的規(guī)律

目前,中國城市地鐵建設(shè)欣欣向榮,城市地下鐵道往往不以單孔隧道形式出現(xiàn),大多數(shù)采用水平雙孔平行隧道,在盾構(gòu)施工推進時,施工方式不同,對周邊環(huán)境的影響也就不同。本文以某城市地鐵平行盾構(gòu)推進為實際工程背景,分析比較了四種不同施工方案所引起的地表沉降量,尋求其變化規(guī)律,為今后地鐵設(shè)計及施工給予一定的指導(dǎo)。

城市軌道交通在城市發(fā)展中起著非常大的作用,在建筑的表面和復(fù)雜的大型結(jié)構(gòu)中,必須在附近興建輕軌隧道的基礎(chǔ)上,利用有限元分析軟件進行數(shù)值模型試驗研究,考慮不同的土壤的參數(shù),計算樁孔的距離,研究附近的隧道開挖循環(huán)基礎(chǔ),橋墩沉降的影響,分析不同施工方法在不同的土壤隧道挖掘進度不同類型的不同的類型,調(diào)整樁孔附近的距離和樁基距離.本文對雙線盾構(gòu)地鐵隧道施工地表沉降數(shù)值進行了分析,希望能作為參考.

地鐵隧道盾構(gòu)法施工引起的地表沉降分析

以廣州地鐵二號線某區(qū)間隧道為背景,介紹了盾構(gòu)法施工引起的地表沉降的分析方法,結(jié)合現(xiàn)場監(jiān)測結(jié)果的對比分析,總結(jié)了地表沉降規(guī)律,對后續(xù)工程施工具有指導(dǎo)意義。

通過應(yīng)用pba洞樁法控制北京地鐵十號線大跨隧道區(qū)間的地表沉降,研究了該工法在施工階段對地表沉降的影響規(guī)律。

本文介紹了地鐵隧道盾構(gòu)法施工引起地表沉降的原因,通過加強對施工過程的嚴(yán)格控制,根據(jù)不同的地質(zhì)情況采取有針對性的掘進方法,確保盾構(gòu)法地鐵隧道的施工質(zhì)量,為進行城市地鐵隧道施工的企業(yè)提供有效的參考價值。

以深圳地鐵x線某區(qū)間隧道為背景，介紹盾構(gòu)法施工引起的地表沉降的分析方法，結(jié)合現(xiàn)場監(jiān)測結(jié)果的對比分析，總結(jié)了地表沉降規(guī)律，對后續(xù)工程施工具有指導(dǎo)意義。

隨著時代的發(fā)展和社會經(jīng)濟的進步,我國的地鐵數(shù)量越來越多。在地鐵隧道的施工中,非常重要的一種施工方法就是盾構(gòu)法,和其他施工方法一樣,這種施工方法也會影響到周圍的環(huán)境,并且還會引起地表沉降。文章以廣州地鐵六號線某區(qū)間隧道工程為例,分析了地鐵隧道盾構(gòu)法施工引起的地表沉降,希望可以提供一些有價值的參考意見。

地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)具有了智能、快捷、安全和地層適用性相對廣等很多特點。在中國城市地鐵項目工程的建設(shè)經(jīng)過中，地鐵盾構(gòu)施工法獲得了相對普遍的運用。在地鐵隧道的施工中，特別關(guān)鍵的一種施工辦法就是盾構(gòu)法，與別的施工方法相同，這種施工方法也會影響到四周的環(huán)境，而且還會引發(fā)地表沉降。

地鐵隧道建設(shè)過程中主要通過地表沉降監(jiān)測反映盾構(gòu)施工的安全狀態(tài),peck公式一直被認(rèn)為是最簡單實用的隧道施工期地表沉降計算方法,因此針對其適用性和參數(shù)取值問題是人們研究的重點。文中結(jié)合盾構(gòu)施工的特點,探討盾構(gòu)施工中引起地層擾動的主要因素,通過在建地鐵隧道的實測地表沉降數(shù)據(jù)分析peck公式的適用性和參數(shù)取值問題,并探討了幾種特殊情況下的地表沉降規(guī)律,以指導(dǎo)施工方案的調(diào)整,減小施工的環(huán)境影響,同時保證隧道自身的施工質(zhì)量。

地鐵隧道施工過程中,地表沉降對施工安全有重大影響.本文通過對烏魯木齊一號線施工中沉降量的實地監(jiān)測,對各監(jiān)測斷面的最大沉降量及橫向沉降數(shù)據(jù)進行擬合,并采用與flac3d數(shù)值模擬結(jié)果對比分析的方式,探討隧道施工過程中地表沉降的規(guī)律,得出了隧道施工過程中地表沉降規(guī)律類似于正態(tài)分布曲線,隧道中心軸為沉降量最大位置且向兩側(cè)逐步減小,沉降量隨時間變化形成反\"s\"曲線的規(guī)律,為后續(xù)地鐵隧道施工控制提供指導(dǎo).

隨著我國城市化進程的加快,城市交通得到了迅速的發(fā)展,城市軌道交通建設(shè)規(guī)模不斷擴大。在一些城市軌道交通區(qū)間隧道施工過程中,由于地質(zhì)環(huán)境較為復(fù)雜,故采用礦山法施工技術(shù)。它具有施工方式靈活、適應(yīng)性強等優(yōu)點。文章結(jié)合工程實例,就地鐵礦山隧道施工中相關(guān)技術(shù)要點進行了深入地分析,以供讀者借鑒。

當(dāng)?shù)罔F隧道近鄰既有建(構(gòu))筑物施工時,隧道與建筑物之間將不可避免發(fā)生動態(tài)的相互作用,而這種作用的起因源于地鐵隧道的開挖擾動作用,地鐵隧道與建(構(gòu))筑物二者之間的相互作用通過地層這一媒介發(fā)生,而地表沉降大小二者之間的相互作用程度密切相關(guān),因此,有必要對地鐵隧道施工引起的地表沉降研究進行綜述分析,后后續(xù)研究奠定基礎(chǔ)。

北京某地鐵車站采用暗挖多導(dǎo)洞法施工,由于導(dǎo)洞數(shù)量多、跨度大,群洞多次施工對地表影響較大。通過對該暗挖段地表的監(jiān)測,實時觀察地表土層變化,以指導(dǎo)施工確保工程的安全,并為以后類似工程提供借鑒。

地鐵隧道礦山法施工通風(fēng)措施在目前地鐵施工中仍處于探索階段，結(jié)合工程實踐，詳細地介紹了通風(fēng)環(huán)境、通風(fēng)計算、通風(fēng)方案確定及最終的通風(fēng)效果，對同類工程有一定的參考價值。

地鐵目前在我國的大城市應(yīng)用廣泛,其具有運送量大、快速等眾多優(yōu)點,地鐵的應(yīng)用在很大程度上減輕了公交車運行的壓力以及路面的交通壓力,對于減輕交通堵塞有很大的作用,地鐵一般位于城市的繁華的地段,如果發(fā)生沉降事故容易造成很大影響,筆者對于地鐵站淺埋暗挖法施工進行了分析,研究了其引起地表沉降的規(guī)律。

文章以鄭州市地鐵一號線為工程背景,結(jié)合鄭州區(qū)域性粉土地層的特點,運用有限元軟件midas/gts建立地鐵盾構(gòu)施工的三維有限元模型,分析了盾構(gòu)施工引起地表沉降的規(guī)律,并對影響地表沉降的因素,如軸線埋深、注漿作用、盾構(gòu)頂推力和土體強度等進行了分析,得出了一些有意義的結(jié)論。

新建盾構(gòu)隧道近距離上跨施工引起地表沉降受到多種因素的影響,導(dǎo)致工程實踐中最常用的地表沉降估算方法peck公式具有一定局限性,與實測值相比存在較大誤差。以佛莞城際線fgzh-1標(biāo)段雙線盾構(gòu)上跨既有廣州地鐵7號線施工工程為背景,構(gòu)建三維彈塑性有限元模型,分析復(fù)合地層雙線盾構(gòu)上跨既有隧道掘進誘發(fā)地表沉降規(guī)律,并結(jié)合現(xiàn)場施工數(shù)據(jù)監(jiān)測,在傳統(tǒng)peck方程中引入修正系數(shù)(地層最大橫向沉降值修正系數(shù)α1,地層橫向沉降槽寬度修正系數(shù)α2),對經(jīng)典peck方程進行適用性修正。研究表明:當(dāng)α1介于0~1.2、α2介于0.4~1.6之間可獲得吻合較好的預(yù)測曲線。本研究可為復(fù)合地層雙線盾構(gòu)上跨既有隧道施工周圍環(huán)境的保護提供理論依據(jù)。

軟土地鐵隧道中盾構(gòu)法施工導(dǎo)致地表土體產(chǎn)生沉降最主要的原因是盾構(gòu)開挖過程中引起的地層損失,編制程序計算盾構(gòu)推進后地表土體沉降的分布規(guī)律,預(yù)測軟土地層中盾構(gòu)法開挖引起的地表沉降.希望能為進一步優(yōu)化設(shè)計和合理施工及周圍環(huán)境保護提供理論依據(jù).

以成都地鐵一號線桐梓林站至火車南站區(qū)間段為背景,采用flac3d數(shù)值模擬的手段,對成都市特有地質(zhì)條件下雙線盾構(gòu)隧道施工不同中線間距引起的地表沉降進行了研究,得出了一些具有指導(dǎo)意義的結(jié)論。

盾構(gòu)法隧道施工經(jīng)常會遇到上軟下硬不均勻地層,此時倘若隧道下穿既有線或建筑物不具備開艙換刀條件,將會導(dǎo)致盾構(gòu)機無法正常掘進。在深圳地鐵5號線盾構(gòu)區(qū)間上軟下硬地層中,局部改用礦山法開挖、初期支護后由盾構(gòu)機拼裝管片通過的施工方法,其經(jīng)驗可供地鐵隧道施工參考。

研究地裂縫影響區(qū)內(nèi)存在可弱化土體的不利因素情況下,西安黃土地區(qū)地鐵隧道暗挖斜穿地裂縫施工所誘發(fā)的地表及隧道相關(guān)變形規(guī)律。通過flac3d模擬預(yù)測施工變形規(guī)律,并與實際監(jiān)測數(shù)據(jù)進行對比分析,得到以下結(jié)論:(1)flac3d模擬表明,隧道暗挖施工穿越地裂縫時裂縫臨近處收斂值會在初期出現(xiàn)短暫負收斂現(xiàn)象;(2)地表在地裂縫影響帶的差異沉降發(fā)展集中在穿越前和穿越過程中,而拱頂上下盤差異沉降主要集中在穿越過程中;(3)當(dāng)?shù)亓芽p影響帶內(nèi)存在可弱化土體強度的不利因素時,地表最終沉降的峰值點會向不利因素處移動;(4)拱頂最終沉降的峰值點基本在隧道軸線和裂縫的相交處,其受地表的土體弱化因素影響較小。