多交路運行的同種制式軌道交通跨線組織研究

對實現(xiàn)快慢車與跨線運行的車站形式及其配線設(shè)計進行研究。針對快慢車運行模式,分析各類越行站的功能,提出越行站配線設(shè)計應(yīng)滿足快車越行、兼具故障車待避和非正常狀態(tài)下列車分段運行條件等要求；針對跨線運行模式,總結(jié)\"跨線站方式\"過軌條件下雙島四線站臺的運營和工程條件,提出雙島四線、一島兩側(cè)式跨線站及\"聯(lián)絡(luò)線方式\"過軌下的配線設(shè)計要求。分析表明,跨線運行應(yīng)優(yōu)先采用\"跨線站方式\"過軌,當工程條件受限時采用\"聯(lián)絡(luò)線方式\

針對軌道交通行業(yè)供電運行的現(xiàn)狀,提出了供電運行安全生產(chǎn)的管理思路和解決方案;主要通過作業(yè)安全監(jiān)管和防誤技術(shù)的應(yīng)用,實現(xiàn)對人的操作行為的安全管控,防止電氣誤操作的事故,保障供電設(shè)備的穩(wěn)定可靠,為城市軌道交通供電提供可靠的保障,打造高效、可靠的供電運行安全生產(chǎn)平臺.

針對軌道交通行業(yè)供電運行的現(xiàn)狀，提出了供電運行安全生產(chǎn)的管理思路和解決方案；主要通過作業(yè)安全監(jiān)管和防誤技術(shù)的應(yīng)用，實現(xiàn)對人的操作行為的安全管控，防止電氣誤操作的事故，保障供電設(shè)備的穩(wěn)定可靠，為城市軌道交通供電提供可靠的保障，打造高效、可靠的供電運行安全生產(chǎn)平臺。

一、y型線路典型交路類型\n所謂y型線路,即兩條線路在某一節(jié)點站合二為一,成為一條線路.y型線路典型交路類型可分為兩種,獨立分段運營和貫通運營,如圖1、圖2所示.若支線與主線間客流交換較少,應(yīng)在支線單獨開行小交路;若支線和主線間客流交換較多,則應(yīng)開行貫通式運營來滿足客流需求.

城軌跨線運營可減少乘客換乘,提高資源利用率.本文以企業(yè)車輛使用成本,列車運營成本和乘客出行成本最小為目標,考慮跨線列車對線路通過能力的影響,以列車發(fā)車間隔、滿載率、可用車輛數(shù)為約束,構(gòu)建跨線運營模式下的運力配置模型,結(jié)合算例提出判定跨線運營模式適用的必要條件.研究表明,實施跨線運營線路需具備一定的冗余能力,其實施效果依賴于跨線客流強度、接軌站的換乘條件、行車組織等多個因素;同臺換乘易實現(xiàn)跨線運營,因線路通過能力和可節(jié)省的換乘時間都有限,高峰期實施跨線運營優(yōu)勢并不明顯;與單線獨立運營開行方案相比,實施跨線運營可減少企業(yè)運營成本和乘客出行成本,且隨著跨線客流強度的增加,成本節(jié)約效益越明顯.

在最近幾十年來，國內(nèi)經(jīng)濟得到了飛速的發(fā)展。國內(nèi)城市現(xiàn)代化建設(shè)的進程不斷的提高，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展也在不斷的提高。在力保同國際大都市接軌的同時，項目建設(shè)的安全管理規(guī)范意識也在逐步地加強。尤其是在城市交通網(wǎng)的建設(shè)中。為了促進城市軌道的順利發(fā)展，本文就針對其安全運行這一內(nèi)容進行簡要的分析，以期得到一個行之有效的改進方案，為城市建貢獻自己的力量。

地鐵列車在運行過程中會出現(xiàn)偏離計劃運行圖的情況,為使列車盡量正點運行,提升列車的正點率及乘客滿意度,需對偏離運行圖的列車進行調(diào)整。改變列車的運行等級是列車調(diào)整的一種重要手段。通過對現(xiàn)有運行等級的研究,改進了列車運行等級劃分,將列車運行等級劃分為p1—p8共8個等級,每個運行等級對應(yīng)一個運行的速度上限,包括列車允許的最大行駛速度、最大牽引加速度及制動減速度。并基于鄭州地鐵1號線的部分線路進行牽引仿真計算,驗證該運行等級劃分的合理性。仿真結(jié)果表明,運行等級的劃分合理,通過改變列車的運行等級,能夠在很大程度上改善列車偏離的情況。

在中央商務(wù)區(qū)區(qū)域規(guī)劃城市軌道交通無法滿足出行要求的背景下,提出建設(shè)北京軌道交通28號線。這種\"后建設(shè)補充發(fā)展\"的城市軌道交通具有線路條件較差、客流特殊、工程投資風險高的工程特點,其系統(tǒng)制式的選擇應(yīng)通過綜合比選。對線路的功能定位、線路條件及客流需求進行分析,在跨坐式單軌系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、中低速磁懸浮系統(tǒng)、高地板鉸接車、直線電機lb型車5種中運量系統(tǒng)中初選出自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)及直線電機lb型車系統(tǒng)。對該兩種制式進行詳細對比研究后認為,直線電機lb型車系統(tǒng)具有良好的線路適應(yīng)性和系統(tǒng)包容性,建議28號線選用此制式。

通過對城市軌道交通全自動運行線路行車組織研究,分析goa3、goa4全自動運行線路與goa2線路在組織機構(gòu)、運營場景、設(shè)備配置、應(yīng)急處置方面的差異性,提出全自動運行列車在正常運營情況和非正常運營情況下的行車組織方式和應(yīng)對策略,確保全自動運行線路的行車組織安全。

研究目的:建立一個規(guī)模、范圍、深度和功能都適宜的綜合監(jiān)控系統(tǒng),發(fā)揮其在地鐵運行中綜合協(xié)調(diào)的作用,成為綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計的一個首要課題。為此,必須首先開展對軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)運行模式的研究。研究結(jié)果:通過對系統(tǒng)集成范圍、集成深度的多方案比較,提出了適宜的集成方案;針對地鐵運行中的正常、阻塞、故障、維護、站臺火災(zāi)、站廳火災(zāi)、區(qū)間火災(zāi)等不同工況,提出了各子系統(tǒng)如何協(xié)調(diào)運行的方案。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點模型基礎(chǔ)上,進行列車牽引計算分析,對城市軌道交通列車運行過程進行仿真研究,希望能夠為城市軌道交通列車運營提供參考。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點模型基礎(chǔ)上,進行列車牽引計算分析,對城市軌道交通列車運行過程進行仿真研究,希望能夠為城市軌道交通列車運營提供參考.

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點模型基礎(chǔ)上,進行列車牽引計算分析,對城市軌道交通列車運行過程進行仿真研究,希望能夠為城市軌道交通列車運營提供參考。

主要對列車在區(qū)間運行的時間進行科學劃分,相應(yīng)地由信號系統(tǒng)生成不同的運行等級。通過單車測試、載客測試等方式,測算和分析不同運行等級與牽引能耗的關(guān)系。在滿足正線運營周期及單邊運行時間的基礎(chǔ)上,分析運行等級節(jié)能的成效,研究運行圖編制的科學性和節(jié)能性。

多交路運營是城市網(wǎng)絡(luò)化軌道交通系統(tǒng)常采用的運營組織方式之一。針對多交路運營的特點,利用運行圖鋪畫的方法詳細分析線路通過能力在單交路區(qū)段及雙交路區(qū)段的損失值大小,并歸納出計算公式;進一步結(jié)合計算公式分析通過延長列車運行周期來提高通過能力的優(yōu)化方法及其實施過程。最后指出該方法在實際應(yīng)用中與車底運用數(shù)之間存在的矛盾,應(yīng)根據(jù)線路特點在二者之間權(quán)衡利弊。

多交路運營是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化下常采用運營組織方式。本文針對多交路運營的特點，利用運行圖鋪畫的方法詳細分析了線路通過能力在單交路區(qū)段及雙交路區(qū)段的損失值大小并歸納出計算公式；結(jié)合計算公式分析了通過能力優(yōu)化途徑，通過舉例介紹了通過能力優(yōu)化的實施過程及其在實際應(yīng)用中存在的問題。

截至目前，國家已批復(fù)43個城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃，規(guī)劃總里程約8600公里，全國城市軌道建設(shè)項目投資總規(guī)模達1.75萬億，年度投資計劃3500億。其中包括北京、上海、天津和重慶4個直轄市；深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市；還包括大部分的省會城市，同時城市軌道交通建設(shè)也正在向二三線城市蔓延，蘇州、東莞、佛山、無錫、常州、徐州、南通、蕪湖、洛陽、包頭等經(jīng)濟、人口規(guī)模較大的城市，徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽這些傳統(tǒng)意義上的三線城市也已經(jīng)入列。

城市軌道交通項目環(huán)境網(wǎng)絡(luò)由參與方、資源、活動三個要素間的關(guān)聯(lián)互動推進運行,呈現(xiàn)出＂環(huán)境活動影響參與者聯(lián)結(jié)關(guān)系與結(jié)構(gòu),參與者聯(lián)結(jié)使組織間資源協(xié)調(diào)互補,進而推動環(huán)境產(chǎn)品或解決方案的產(chǎn)生＂的運行過程特征;在此過程中,環(huán)境活動內(nèi)容和參與者間的組織關(guān)系將影響環(huán)境活動網(wǎng)絡(luò)的管控模式選擇,合同是項目常見的正式控制手段,但其較適用于存在合同關(guān)系的參與者,以及特定的環(huán)境活動,如常規(guī)的環(huán)境管控活動或是既有技術(shù)工藝、設(shè)施設(shè)備的應(yīng)用,但對于不存在合同關(guān)系的參與者或是環(huán)境創(chuàng)新活動則更加適用＂信任、溝通、組織文化＂等非正式管控手段。

影響城市軌道交通制式選擇的主要因素是相互耦合關(guān)聯(lián)的,應(yīng)從全局的高度來綜合考慮各種因素的相互作用機理,應(yīng)用科學方法優(yōu)化城市軌道交通制式選擇的決策機制。城市軌道交通(railtransit)種類繁多,技術(shù)指標差異較大,世界各國評價標準不一,并無嚴格的分類。由于地區(qū)、國家、城市及服務(wù)對象的不同,城市軌道交通制式的選擇存在相當大的不確定性。如何合理選擇軌道交通制式以適應(yīng)當?shù)氐膶嶋H條件需要,尚無統(tǒng)一的評判標準。

1上海軌道交通新線試運營基本條件評審歷程

介紹列車自動運行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫存儲模塊、列車自動監(jiān)控核心部件、列車運行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點,給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

針對目前軌道交通運營管理無法實時掌握客流情況的現(xiàn)狀,在全網(wǎng)各站點閘機實時數(shù)據(jù)以及歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,結(jié)合agent仿真技術(shù)對進站客流建模,建立全網(wǎng)絡(luò)條件下軌道交通客流分布模型.快速、全面地對軌道交通各個站點、線路之間的客流分布、運行情況進行直觀仿真.通過向運營企業(yè)提供列車實時客流參數(shù),使其可以全面把握全網(wǎng)各站點、各列車的實時客流情況,以此及時調(diào)整列車運行方案.另外,出行者也可以通過手機客戶端了解網(wǎng)絡(luò)客流狀況,根據(jù)自身情況選擇合適的出行方案.