大連地鐵盾構(gòu)300m小半徑曲線始發(fā)施工技術(shù)

圖1隧道鳥(niǎo)瞰圖 【作者簡(jiǎn)介】韓章良（1972~），男，四川峨邊人，高級(jí)工程師，從事施 工管理與研究。 1引言 社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也帶動(dòng)了交通建設(shè)中地鐵隧道的發(fā)展。 在施工過(guò)程中，由于受到市政府規(guī)劃和建筑物多方面的制約， 這就增加了軌道交通線的施工難度，人們更多地選擇盾構(gòu)設(shè) 備進(jìn)行隧道的掘進(jìn)。 2工程概況 成都地鐵4號(hào)線的鳳南區(qū)間即鳳溪站—南熏大道區(qū)間， 起于南熏大道二段與向陽(yáng)大道交叉口西側(cè)，沿南熏大道二段、 上林寬境右側(cè)綠化帶、光華大道三段下方穿行至南熏大道站。 本區(qū)間均采用盾構(gòu)法施工。 如圖1所示，本工程區(qū)間隧道最小曲線半徑r=300m，位于 右線里ydk20+463.786～ydk20+803.690，共339.904m，使用 1.2m環(huán)寬的管片，設(shè)計(jì)環(huán)號(hào)為348環(huán)~631環(huán)，共計(jì)284環(huán)。 3難點(diǎn)分析 3.1糾偏隧道難度大 盾構(gòu)機(jī)在掘進(jìn)的過(guò)

盾構(gòu)沿小半徑曲線掘進(jìn),是地鐵施工中的一個(gè)主要難點(diǎn),提高地鐵隧道的質(zhì)量和精度,可以通過(guò)正確的管片選型來(lái)進(jìn)行。論文以成都地鐵4號(hào)線鳳南區(qū)間為主,通過(guò)分析右線盾構(gòu)穿越小曲線的施工方案,從而為今后的地鐵盾構(gòu)設(shè)計(jì)起到一定的借鑒作用。

在城市軌道交通工程的建設(shè)中會(huì)出現(xiàn)很多特殊情況,雖然目前的隧道施工技術(shù)已經(jīng)廣泛采用了方便快捷的盾構(gòu)施工法,但是小半徑曲線的地鐵盾構(gòu)施工非常特殊和復(fù)雜,一個(gè)小半徑曲線線路路段會(huì)直接影響到整條地鐵線路的成本、安全性能和速度等控制性因素.本文通過(guò)提出小半徑曲線隧道盾構(gòu)施工的難點(diǎn)、施工中常遇到的問(wèn)題,講述曲線隧道盾構(gòu)施工技術(shù)的運(yùn)用的特征和方式,并且就廣州地鐵三號(hào)線某項(xiàng)目工程的盾構(gòu)區(qū)間為實(shí)例探究.

地鐵隧道盾構(gòu)過(guò)程中小半徑曲線一直是地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)控制的一個(gè)難題之一。結(jié)合小半徑曲線盾構(gòu)施工存在的難點(diǎn)問(wèn)題,本文通過(guò)理論與實(shí)踐結(jié)合給出相對(duì)應(yīng)的施工控制方案,對(duì)解決小半徑曲線盾構(gòu)施工問(wèn)題提供保障。

小半徑曲線盾構(gòu)施工技術(shù) 1．前言 1.1盾構(gòu)小半徑曲線施工概述 目前，我國(guó)正處于大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是交通設(shè)施建設(shè)如火如荼。在城市中，以 地鐵為龍頭的地下空間綜合利用和建設(shè)，受既有建（構(gòu)）筑物和有限空間的限制，出現(xiàn)了大量復(fù)雜 線型（如小半徑、大縱坡）或復(fù)合近接（小凈距、下穿鐵路、立交、疊交）的隧道工程。 小半徑曲線盾構(gòu)施工時(shí)盾構(gòu)對(duì)外側(cè)地層是擠壓的狀態(tài)，因盾尾空隙的發(fā)生會(huì)使地層向隧道內(nèi)側(cè) 位移，回填壓注壓力也會(huì)使隧道產(chǎn)生位移，同時(shí)由于在小曲線地段的盾構(gòu)，是用管片和地層反力掘 進(jìn)的，因此推進(jìn)力的反力會(huì)使隧道向曲線外側(cè)位移，如果隧道的縱向剛度和地層的剛度過(guò)小，可能 引起管片和其外地層的過(guò)大位移，以及使土壓超過(guò)土體的被動(dòng)壓力而過(guò)大擾動(dòng)。因此小半徑曲線地 段的軸線控制難度較大，同時(shí)管片向外側(cè)扭曲而擠壓地層使地層和管片結(jié)構(gòu)均受到復(fù)雜的影響。 1.2適用范圍 適用于軟土地區(qū)土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)

通過(guò)分析雙圓盾構(gòu)長(zhǎng)距離小半徑曲線施工時(shí)難點(diǎn),總結(jié)出了關(guān)鍵控制點(diǎn)與相應(yīng)的施工措施,有效地解決了雙圓盾構(gòu)小半徑曲線施工中遇到的問(wèn)題,可為今后類(lèi)似工程提供參考。

小半徑曲線盾構(gòu)施工技術(shù)研究

雙圓盾構(gòu)小半徑曲線施工技術(shù)研究

小半徑曲線盾構(gòu)施工技術(shù) 1．前言 1.1盾構(gòu)小半徑曲線施工概述 目前，我國(guó)正處于大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是交通設(shè)施建設(shè)如火如荼。在城市中，以 地鐵為龍頭的地下空間綜合利用和建設(shè)，受既有建（構(gòu)）筑物和有限空間的限制，出現(xiàn)了大量復(fù)雜 線型（如小半徑、大縱坡）或復(fù)合近接（小凈距、下穿鐵路、立交、疊交）的隧道工程。 小半徑曲線盾構(gòu)施工時(shí)盾構(gòu)對(duì)外側(cè)地層是擠壓的狀態(tài)，因盾尾空隙的發(fā)生會(huì)使地層向隧道內(nèi)側(cè) 位移，回填壓注壓力也會(huì)使隧道產(chǎn)生位移，同時(shí)由于在小曲線地段的盾構(gòu)，是用管片和地層反力掘 進(jìn)的，因此推進(jìn)力的反力會(huì)使隧道向曲線外側(cè)位移，如果隧道的縱向剛度和地層的剛度過(guò)小，可能 引起管片和其外地層的過(guò)大位移，以及使土壓超過(guò)土體的被動(dòng)壓力而過(guò)大擾動(dòng)。因此小半徑曲線地 段的軸線控制難度較大，同時(shí)管片向外側(cè)扭曲而擠壓地層使地層和管片結(jié)構(gòu)均受到復(fù)雜的影響。 1.2適用范圍 適用于軟土地區(qū)土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)

小半徑曲線地鐵隧道盾構(gòu)施工技術(shù) 陳　強(qiáng) (中鐵二局股份有限公司城通公司工程部,上?！?00336) 摘要:針對(duì)上海市軌道交通9號(hào)線一期工程r413東西出入線的小半徑盾構(gòu)隧道施工的綜合難題,采用數(shù)值模擬分析、文獻(xiàn)調(diào)研等 方法,對(duì)盾構(gòu)機(jī)選擇、管片選擇、管片壁后注漿加固、臨時(shí)縱向加強(qiáng)肋、加強(qiáng)螺栓復(fù)緊、盾構(gòu)推進(jìn)軸線預(yù)偏、盾構(gòu)測(cè)量與姿態(tài)控制、盾 構(gòu)施工參數(shù)選擇、土體損失及二次注漿、盾構(gòu)糾偏量及盾尾與管片間的間隙控制等問(wèn)題進(jìn)行研究,并提出詳細(xì)的施工和設(shè)計(jì)措施; 進(jìn)而對(duì)盾構(gòu)進(jìn)入緩和曲線后,盾構(gòu)卡殼、盾尾管片外弧面碎裂、盾尾襯砌管片角部碎裂等施工難題給出解決措施,保障了小半徑盾 構(gòu)隧道施工的順利進(jìn)行,對(duì)今后類(lèi)似工程施工有一定的借鑒作用。 關(guān)鍵詞:盾構(gòu);小半徑曲線;施工技術(shù) 中國(guó)分類(lèi)號(hào):u455文獻(xiàn)標(biāo)志碼:b文獻(xiàn)編號(hào):16

1 小半徑曲線盾構(gòu)施工技術(shù) 1．前言 1.1盾構(gòu)小半徑曲線施工概述 目前，我國(guó)正處于大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是交通設(shè)施建設(shè)如火如荼。在城市中，以 地鐵為龍頭的地下空間綜合利用和建設(shè)，受既有建（構(gòu)）筑物和有限空間的限制，出現(xiàn)了大量復(fù)雜 線型（如小半徑、大縱坡）或復(fù)合近接（小凈距、下穿鐵路、立交、疊交）的隧道工程。 小半徑曲線盾構(gòu)施工時(shí)盾構(gòu)對(duì)外側(cè)地層是擠壓的狀態(tài)，因盾尾空隙的發(fā)生會(huì)使地層向隧道內(nèi)側(cè) 位移，回填壓注壓力也會(huì)使隧道產(chǎn)生位移，同時(shí)由于在小曲線地段的盾構(gòu)，是用管片和地層反力掘 進(jìn)的，因此推進(jìn)力的反力會(huì)使隧道向曲線外側(cè)位移，如果隧道的縱向剛度和地層的剛度過(guò)小，可能 引起管片和其外地層的過(guò)大位移，以及使土壓超過(guò)土體的被動(dòng)壓力而過(guò)大擾動(dòng)。因此小半徑曲線地 段的軸線控制難度較大，同時(shí)管片向外側(cè)扭曲而擠壓地層使地層和管片結(jié)構(gòu)均受到復(fù)雜的影響。 1.2適用范圍 適用于軟土地區(qū)土壓平衡式

地鐵隧道盾構(gòu)小半徑圓曲線始發(fā)施工工法 中鐵九局集團(tuán)有限公司 1 地鐵隧道盾構(gòu)小半徑圓曲線始發(fā)施工工法 中鐵九局集團(tuán)有限公司 孔海波陳兆祥石俊杰于建軍張潤(rùn)文 1前言 沈陽(yáng)地鐵二號(hào)線第16合同段下上區(qū)間隧道為盾構(gòu)法施工。區(qū)間隧道為單洞 單線圓形斷面，線間距為12～14米。區(qū)間線路呈“s”型穿越沈丹高速公路走 行，曲線半徑為r350米和r400米；線路縱向呈“一”型坡，最大縱坡為24‰。 區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)底最大埋深16米（覆土厚度10米），最小埋深9.6米（覆土厚度 3.6米）。盾構(gòu)始發(fā)段在曲線半徑為r350米的圓曲線上。 盾構(gòu)始發(fā)是隧道盾構(gòu)法施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是盾構(gòu)法施工的難點(diǎn)之一，始發(fā) 的成敗將對(duì)隧道施工質(zhì)量、進(jìn)度、安全、工期及經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生決定性的影響。 曲線始發(fā)對(duì)施工技術(shù)的要求將更高，尤其是小半徑曲線始發(fā)更是難中之難。 中鐵九局在盾構(gòu)始發(fā)前多次討論和研究始

廣州市軌道交通五號(hào)線某盾構(gòu)區(qū)間受線路條件所限,在中間車(chē)站前后左右線以平面206m的小半徑、縱斷面30‰的急坡進(jìn)入上下重疊狀態(tài)。為對(duì)該段隧道開(kāi)展設(shè)計(jì)工作,采用通用有限元程序ansys建立整體模型,對(duì)整個(gè)施工過(guò)程中的盾構(gòu)管片內(nèi)力分布、地層位移、隧道開(kāi)挖先后順序等關(guān)鍵因素進(jìn)行了深入分析,并采用修正慣用計(jì)算法及直梁彈簧元錯(cuò)縫拼裝模型對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了校核,最后成功實(shí)施,并在其過(guò)程中獲得了一些對(duì)小半徑、近距離、上下重疊隧道設(shè)計(jì)的心得體會(huì)。

淺析盾構(gòu)過(guò)小半徑曲線段施工 （中鐵十一局城市軌道工程有限公司胡軍凱郵編：430074） 【內(nèi)容提要】：以廣州地鐵6號(hào)線大坦沙～如意坊盾構(gòu)區(qū)間500m半徑轉(zhuǎn)彎為例, 分析和探討盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)小半徑曲線段地技術(shù)要點(diǎn)和措施,形成一篇盾構(gòu)施工技術(shù)總結(jié),以便對(duì)今 后盾構(gòu)施工進(jìn)行借鑒和參考. 【關(guān)鍵詞】：盾構(gòu)施工土壓平衡管片選型小半徑曲線 1引言 盾構(gòu)施工是以盾構(gòu)機(jī)盾殼為臨時(shí)支撐,對(duì)土體進(jìn)行開(kāi)挖,同時(shí)用鋼筋混凝土管片對(duì)圍巖進(jìn) 行襯砌地一種機(jī)械化隧道施工方法.大如盾構(gòu)區(qū)間采用地是海瑞克土壓平衡盾構(gòu)機(jī),其原理 是：刀盤(pán)開(kāi)挖切削下來(lái)地渣土進(jìn)入土倉(cāng)積累起來(lái),形成土壓作用在掌子面上,當(dāng)渣土積累到一 定地?cái)?shù)量時(shí),這個(gè)壓力與開(kāi)挖面地土壓力.地下水壓力平衡,從而使掌子面保持穩(wěn)定而不坍塌. 此時(shí)只需維持土倉(cāng)地進(jìn)土量與螺旋輸送機(jī)從土倉(cāng)地輸出地渣土量相等,就能持

小半徑曲線盾構(gòu)地段的縱向結(jié)構(gòu)分析——以上海市軌道交通9號(hào)線一期工程r413九亭站至七寶站盾構(gòu)施工區(qū)間段為工程背景，采用數(shù)值計(jì)算方法對(duì)小半徑曲線盾構(gòu)地段的縱向結(jié)構(gòu)受力進(jìn)行分析。分析結(jié)果表明：在盾構(gòu)向前掘進(jìn)的過(guò)程中，小半徑曲線管片外側(cè)作用有很大的土壓...

小半徑曲線盾構(gòu)施工技術(shù) 1．前言 1.1盾構(gòu)小半徑曲線施工概述 目前，我國(guó)正處于大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是交通設(shè)施建設(shè)如火如荼。在城市中，以 地鐵為龍頭的地下空間綜合利用和建設(shè)，受既有建（構(gòu)）筑物和有限空間的限制，出現(xiàn)了大量復(fù)雜 線型（如小半徑、大縱坡）或復(fù)合近接（小凈距、下穿鐵路、立交、疊交）的隧道工程。 小半徑曲線盾構(gòu)施工時(shí)盾構(gòu)對(duì)外側(cè)地層是擠壓的狀態(tài)，因盾尾空隙的發(fā)生會(huì)使地層向隧道內(nèi)側(cè) 位移，回填壓注壓力也會(huì)使隧道產(chǎn)生位移，同時(shí)由于在小曲線地段的盾構(gòu)，是用管片和地層反力掘 進(jìn)的，因此推進(jìn)力的反力會(huì)使隧道向曲線外側(cè)位移，如果隧道的縱向剛度和地層的剛度過(guò)小，可能 引起管片和其外地層的過(guò)大位移，以及使土壓超過(guò)土體的被動(dòng)壓力而過(guò)大擾動(dòng)。因此小半徑曲線地 段的軸線控制難度較大，同時(shí)管片向外側(cè)扭曲而擠壓地層使地層和管片結(jié)構(gòu)均受到復(fù)雜的影響。 1.2適用范圍 適用于軟土地區(qū)土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)

淺析盾構(gòu)過(guò)小半徑曲線段施工技術(shù) 第1頁(yè)，共7頁(yè) 淺析盾構(gòu)過(guò)小半徑曲線段施工 （中鐵十一局城市軌道工程有限公司胡軍凱郵編：430074） 【內(nèi)容提要】：以廣州地鐵6號(hào)線大坦沙～如意坊盾構(gòu)區(qū)間500m半徑轉(zhuǎn)彎為例，分 析和探討盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)小半徑曲線段的技術(shù)要點(diǎn)和措施，形成一篇盾構(gòu)施工技術(shù)總結(jié)，以便對(duì) 今后盾構(gòu)施工進(jìn)行借鑒和參考。 【關(guān)鍵詞】：盾構(gòu)施工土壓平衡管片選型小半徑曲線 1引言 盾構(gòu)施工是以盾構(gòu)機(jī)盾殼為臨時(shí)支撐，對(duì)土體進(jìn)行開(kāi)挖，同時(shí)用鋼筋混凝土管片對(duì)圍巖 進(jìn)行襯砌的一種機(jī)械化隧道施工方法。大如盾構(gòu)區(qū)間采用的是海瑞克土壓平衡盾構(gòu)機(jī)，其原 理是：刀盤(pán)開(kāi)挖切削下來(lái)的渣土進(jìn)入土倉(cāng)積累起來(lái)，形成土壓作用在掌子面上，當(dāng)渣土積累 到一定的數(shù)量時(shí)，這個(gè)壓力與開(kāi)挖面的土壓力、地下水壓力平衡，從而使掌子面保持穩(wěn)定而 不坍塌。此時(shí)只需維持土倉(cāng)的進(jìn)土量與螺旋輸送機(jī)從土倉(cāng)的輸出的渣土量

華東地區(qū)盾構(gòu)小半徑曲線施工技術(shù)研究——通過(guò)對(duì)華東地區(qū)無(wú)錫市軌道交通1號(hào)線盾構(gòu)設(shè)備在300米小半徑曲線段的施工技術(shù)研究，探討并總結(jié)城市軌道交通盾構(gòu)施工過(guò)程中小半徑曲線段的施工處理方法以及施工過(guò)后為防止管片住移而采取的加固等措施，與此地質(zhì)條件類(lèi)似的華...

無(wú)錫軌道交通盾構(gòu)小半徑曲線施工技術(shù) ［摘要］無(wú)錫市軌道交通一號(hào)線湖濱路站～大學(xué)城站段處于軟土地區(qū)，隧道最小曲線半徑300m，采用盾 構(gòu)法施工。施工前在小半徑曲線段加密勘探鉆孔獲得準(zhǔn)確地質(zhì)資料，制定盾構(gòu)過(guò)小半徑曲線段專(zhuān)項(xiàng)施工方 案，選用前鉸接式盾構(gòu)及合理隧道管片;施工中嚴(yán)格控制盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù);后期通過(guò)吊裝孔打錨桿或注漿加固; 在施工過(guò)程中及時(shí)糾偏。保證小半徑曲線段不發(fā)生明顯偏移。 ［關(guān)鍵詞］軌道交通;小半徑曲線;盾構(gòu);吊裝孔;糾偏 1、工程概況 無(wú)錫市軌道交通一號(hào)線盾構(gòu)在湖濱路站～大學(xué)城站區(qū)間位于湖濱區(qū)太湖鎮(zhèn)觀山路中段至西段，再轉(zhuǎn)向南沿 蠡湖大道到達(dá)大學(xué)城站。里程:右ck26+421.340～ck27+944.4，右線長(zhǎng)1522.704m，左線長(zhǎng)1500.719m。 線間距13m，最小曲線半徑300m，最大坡度2.5‰。埋深9.1～16.2m

盾構(gòu)法隧道在城市地下工程中的應(yīng)用越來(lái)越廣泛,由于受周邊環(huán)境或規(guī)劃的影響限制,城市隧道中往往有大量的小半徑平曲線線路,也會(huì)出現(xiàn)在曲線地段設(shè)置盾構(gòu)到達(dá)接收工作井的情況。盾構(gòu)機(jī)出洞接收是盾構(gòu)隧道施工中的一個(gè)重要環(huán)節(jié),出洞接收過(guò)程具有較大的風(fēng)險(xiǎn)。結(jié)合大直徑盾構(gòu)、小曲線半徑到達(dá)接收工程實(shí)例,對(duì)大直徑盾構(gòu)曲線接收技術(shù)進(jìn)行探討,希望能為同類(lèi)工程提供一些參考。

小半徑曲線地鐵隧道盾構(gòu)法掘進(jìn)技術(shù) (2)

鐵路曲線是鐵路線路的一個(gè)重要組成部分，也是鐵路線路三大薄弱環(huán)節(jié)之一。根據(jù)鐵路《維規(guī)》規(guī)定：半徑小于300m，屬于小半徑曲線。承鋼的既有鐵路由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，又受地形、地物的限制，存在較多的曲線。曲線總長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度40％以上，而小半徑曲線數(shù)量又占曲線總長(zhǎng)60％。