電力載波的智能鐵路信號點燈系統(tǒng)

研究一種基于電力線通信技術(shù)的鐵路信號燈監(jiān)測系統(tǒng),原理是led鐵路信號燈故障信息表現(xiàn)為信號燈限流電阻上電壓的變化,通過單片機(jī)采集信號燈限流電阻上的電壓信息,經(jīng)低壓電力線傳輸,在接收端接收到故障信息后進(jìn)行聲光報警,實現(xiàn)鐵路信號燈故障檢測的自動化.

在實驗室條件下,對鐵路信號點燈電路進(jìn)行高、低溫實驗。實驗表明,信號點燈電路的參數(shù)和燈絲轉(zhuǎn)換繼電器的電氣特性隨溫度變化而變化。但實驗也證明,只要按照《鐵路信號維護(hù)規(guī)則技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的要求調(diào)整電路,在-50℃～+80℃環(huán)境溫度下,電路能夠可靠工作。

鐵路是輸送人員和物質(zhì)的最大平臺,也是國家運輸交通網(wǎng)絡(luò)中的中流砥柱,為國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn),提高了人們的出行效率。而鐵路信號作為鐵路運輸系統(tǒng)的核心,擔(dān)負(fù)著列車運行狀態(tài)的信號傳遞與監(jiān)控,保證鐵路的行車安全,在整個運輸系統(tǒng)中非常關(guān)鍵。雷電對于鐵路信號的影響非常大,對于鐵路行業(yè)而言,鐵路信號系統(tǒng)是保證列車行車安全的重要設(shè)備,而雷電又是影響鐵路信號系統(tǒng)穩(wěn)定性的最大因素。因此,對鐵路信號進(jìn)行綜合防雷智能監(jiān)測系統(tǒng)設(shè)計非常有必要。

鐵路信號智能電源屏

電力載波通信系統(tǒng) 一、產(chǎn)品介紹 產(chǎn)品主要包括單燈控制器、集中控制器、上位機(jī)軟件三部分。通過上位機(jī)軟 件操作實現(xiàn)對led路燈的遠(yuǎn)程開關(guān)燈和調(diào)光等智能控制。通過上位機(jī)軟件的操 作，能夠?qū)γ恳粭lled支路或者每一盞路燈進(jìn)行狀態(tài)控制，控制命令主要包括 開關(guān)燈和調(diào)光。在光線不足的早晨和傍晚，以及后半夜路上車輛稀少的時候可以 利用調(diào)光命令適當(dāng)降低路燈的亮度，這樣不僅僅達(dá)到了的節(jié)能環(huán)保的目的，相比 傳統(tǒng)的“全滅”或“隔一亮一”等路燈控制模式來說，還保證了路面照度的均勻 度，對車輛的安全駕駛提供了更好的保障。同時，可以對燈具的狀態(tài)進(jìn)行查詢， 查詢結(jié)果在上位機(jī)界面顯示，路燈如果出現(xiàn)故障，在上位機(jī)上有錯誤信息出現(xiàn)， 不再需要人工巡檢，節(jié)省了大量的人力資源。 本產(chǎn)品采用的電力載波通信芯片是一款專門針對低壓電力線進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計 的高集成度、高性能的電力線載波芯片，可工作于碼分多址(cdma)方式的

我國是雷電災(zāi)害高發(fā)的國家,雷電頻率和強(qiáng)度較高,為了及時發(fā)現(xiàn)安全隱患,降低雷電災(zāi)害對行車安全和運輸效率的影響,研究并設(shè)計了一套智能防雷系統(tǒng)供電務(wù)部門參考。

隨著大功率led光源和照明技術(shù)的發(fā)展,led已經(jīng)廣泛地應(yīng)用于照明領(lǐng)域,這也給燈具的配光設(shè)計帶來了新的挑戰(zhàn)。從led光源應(yīng)用于鐵路信號燈的實際要求出發(fā),對led鐵路信號燈的光學(xué)系統(tǒng)和燈具的配光進(jìn)行了研究,設(shè)計出了一種透鏡型的光學(xué)結(jié)構(gòu),并通過光學(xué)軟件tracepro進(jìn)行了模擬仿真,從而達(dá)到了鐵路信號燈要求的光強(qiáng)度和光束散角。

對主副燈監(jiān)測電路系統(tǒng)進(jìn)行了論述,將幾種實現(xiàn)方法進(jìn)行比選,得出利用比較器的方法實現(xiàn)監(jiān)測較為容易可行.通過對信號機(jī)點燈系統(tǒng)的監(jiān)測電路改進(jìn),為判斷信號機(jī)斷絲故障提供了方便;信號機(jī)點燈系統(tǒng)只調(diào)整部分參數(shù)仍能保證顯示正常,故障自動監(jiān)測.由于在電路系統(tǒng)設(shè)計中取消監(jiān)測外線,也降低了由于斷線等造成的故障率.系統(tǒng)具有報警準(zhǔn)確、顯示直觀等特性,符合故障―安全原則.

就xj型鐵路信號機(jī)點燈監(jiān)測裝置設(shè)備在現(xiàn)場使用中存在問題進(jìn)行探討及處理方法。

基于電力載波通訊的單燈控制方案 一、前言單燈控制系統(tǒng)依據(jù)人體工程學(xué)中的視覺理論，采用現(xiàn)代控制的最優(yōu)控制方法， 實現(xiàn)對路燈照度的動態(tài)智能化管理，即tpo管理（time／place／occasion）。其基本思路就 是：在道路交通繁忙的時候或特殊的地點、場合，道路照明的要求標(biāo)準(zhǔn)較高，控制路燈保持 較強(qiáng)的照度；而接近午夜時分，在車稀人少或不需要高標(biāo)準(zhǔn)照明的地點、場合，控制路燈降 功率運行，在保證道路交通安全要求的前提下，降低道路照明的照度。它的主要優(yōu)點就是在 調(diào)光的同時，明顯降低耗電量，節(jié)約有功功率，把原來浪費的能源節(jié)省下來。其降功率節(jié)能 運行在光通量減少不大于50%的前提下，節(jié)能可達(dá)30%以上。 二、單燈控制系統(tǒng)組成和原理單燈控制系統(tǒng)由控制中心（包括控制設(shè)備、服務(wù)器、大屏幕 投影顯示設(shè)備等）、智能控制終端（rtu）、路燈單燈控制器管理終端（lcm）、路燈單燈 節(jié)

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2鐵路信號教學(xué)幻燈片

近年來,隨著鐵路的高速發(fā)展,鐵路信號系統(tǒng)也隨之發(fā)生了重大的變革。為了能更安全、可靠地監(jiān)測到各種設(shè)備的工作狀態(tài),鐵路信號系統(tǒng)采用了多種報警的方式,包括熔絲報警、區(qū)間移頻報警、主燈絲報警、主副電源報警等。

隨著國家經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國鐵路運輸業(yè)逐漸得到了大力發(fā)展，鐵路信號工程也隨之獲得了較為廣闊的發(fā)展空間。而鐵路信號工程作為列車指揮的中樞系統(tǒng)，可對列車的運行安全起到至關(guān)重要的作用。鐵路信號工程區(qū)別于其他建筑工程，其施工復(fù)雜性、特殊性較高。為了對每一施工過程實施動態(tài)管理與控制，隨時掌握情況的變化，以此減少安全事故，工程監(jiān)理顯得尤為重要，基于此，文章重點研究了鐵路信號工程系統(tǒng)監(jiān)理的控制要點，僅供參考。

頁腳內(nèi)容 第302條進(jìn)站色燈信號機(jī)顯示下列信號： 1、一個綠色燈光——準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度經(jīng)正線通過車站，表示出站及進(jìn)路信號機(jī) 在開放狀態(tài)，進(jìn)路上的道岔均開通直向位置（如第25圖，圖略）。 2、一個黃色燈光——準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔直向位置，進(jìn)入站內(nèi)正線準(zhǔn)備停車（如第26 圖，圖略）。 3、兩個黃色燈光——準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔側(cè)向位置，進(jìn)入站內(nèi)準(zhǔn)備停車（如第27圖， 圖略）。 4、一個紅色燈光——不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)（如第28圖，圖略）。 5、一個綠色燈光和一個黃色燈光——準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔直向位置，進(jìn)入站內(nèi)準(zhǔn)備停車， 表示接車進(jìn)路信號機(jī)在開放狀態(tài)（如第29圖，圖略）。 第304條出站色燈信號機(jī)顯示下列信號： 1、自動閉塞區(qū)段 （1）一個綠色燈光——準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運行前方至少有兩個閉塞分區(qū)空 閑（如第31圖，圖略）； （2）一個黃色燈光——準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表

中修 設(shè)備 中修項 目 中修內(nèi)容質(zhì)量要求工藝要求 備 注 色燈 信號 機(jī) 電氣化 防護(hù) 1、整治電子化區(qū)段信 號低接地防護(hù)裝置； 2、屏蔽網(wǎng)、機(jī)構(gòu)連接 整治 1、地線安裝符合標(biāo)準(zhǔn)； 2、防護(hù)網(wǎng)、機(jī)構(gòu)、梯子連接線截面積不得小于20mm2,連接牢固， 接觸良好； 3、梯子地線采用直徑6mm的圓鋼或扁鐵連接 1測量或加降阻劑整治電化區(qū)段 信號機(jī)接地防護(hù)裝置，符合標(biāo)準(zhǔn)； 2梯子與地線連接采用焊接方式， 焊點距硬化面200～300mm地線 裸露部分涂紅漆 軌道 電路 整治接 續(xù)線 整修貨更換不良軌道 連續(xù)線 1、塞釘式接續(xù)線采用雙套化，無影響強(qiáng)度的傷痕，焊接牢固； 2、塞釘式連續(xù)線的塞釘打入深度與鋼軌平，露出不得超過4mm， 塞釘與賽盯孔要全面接觸，并涂漆封閉；連續(xù)線密貼鋼軌連接夾板 （魚尾板），達(dá)到平、緊、直； 3、焊接式連續(xù)線須采用截面積不得少于26mm2的鋼絞線，焊接牢

1 1．試述色燈信號機(jī)的顯示方式及其優(yōu)缺點。 色燈信號機(jī)不管夜間還是白天都用不同顏色的燈光顯示信號。 3什么是速差制，我國鐵路采用的是什么，為什么？ 速差制：每一種信號顯示均表示不同行車速度的信號制度。 我國采用簡易速差制。 原因：隨著我國鐵路提速，四顯示自動閉塞正在逐步推廣，其信號顯示方式中的速 差含義也止在逐步增強(qiáng)。機(jī)車信號顯示方式也正向著速差方式轉(zhuǎn)變，在復(fù)示地面信 號顯示的同時，速差含義日益十富、在這次新標(biāo)準(zhǔn)制定中得到了充分體現(xiàn)。 4．什么叫絕對信號和容許信號？ 列車根據(jù)停車信號停車后，如不如不另發(fā)出指示不準(zhǔn)越過該信號機(jī)。此種停車信號 叫絕對信號。 列車遇到停車信號時，在特定情況下不準(zhǔn)許其停車或停車2min后以低速繼續(xù)運行， 此信號叫允許信號。 5．信號機(jī)按用途如何分類？ 進(jìn)站，出站，通過，進(jìn)路，預(yù)告，接近，遮斷，駝峰，駝峰輔助，復(fù)示，調(diào)車信號 機(jī)。 6．哪些信號機(jī)應(yīng)

本文就是基于低壓電力載波通信技術(shù)的路燈控制系統(tǒng)的設(shè)計。硬件設(shè)計方面,本系統(tǒng)采用at89c52單片機(jī)作為主控制芯片,kq-330載波模塊作為信號傳輸?shù)钠骷?lcd1602液晶為顯示器件。通過兩個按鍵將燈的開關(guān)信號輸入,通過單片機(jī)的信號處理到kq-330載波器件當(dāng)中,經(jīng)電力線路傳輸,最后用另外一個單片機(jī)控制燈的亮滅,并在液晶顯示屏上顯示燈的亮滅情況。在軟件設(shè)計上,使用keilc51單片機(jī)c語言編譯系統(tǒng),通過配置at89c52單片機(jī)的各個寄存器,使主控單片機(jī)處于正常工作狀態(tài)。雙機(jī)通信部分,通過編程,配置單片機(jī)為異步串口通信方式,通過串口收發(fā)燈的亮滅控制數(shù)據(jù),實現(xiàn)遠(yuǎn)程路燈控制。顯示部分,單片機(jī)p2口作為8位雙向數(shù)據(jù)總線,通過p2.3、p2.4、p2.5控制液晶的讀寫功能,實現(xiàn)顯示功能。按鍵部分,p1.0和p1.1口作為輸入口,通過程序編寫實現(xiàn)掃描功能,檢測按鍵輸入信號。

鐵路信號設(shè)備是鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)備之一。它猶如人的耳目和中樞神經(jīng),擔(dān)負(fù)著路網(wǎng)上行車設(shè)備的運用狀況、列車運行的實時狀態(tài)、運輸調(diào)度的指令控制等信息的傳遞與監(jiān)控任務(wù)。本文對鐵路道口設(shè)備改造的基本方案作了簡要分析。

針對鐵路信號施工中所用導(dǎo)通試驗和聯(lián)鎖試驗傳統(tǒng)設(shè)備可靠性不高、自動化水平不高等問題,設(shè)計了鐵路信號試驗輔助系統(tǒng)。討論了該系統(tǒng)的功能,結(jié)構(gòu),相關(guān)的數(shù)據(jù)庫設(shè)計和設(shè)計過程中的關(guān)鍵技術(shù),并指出該系統(tǒng)在施工過程中對質(zhì)量控制,成本控制,及工期控制等多方面的積極作用。

目前，我國的鐵路信號設(shè)備以大部分更換成依托計算機(jī)信息技術(shù)的現(xiàn)代化微電子產(chǎn)品，極大的提高了信號系統(tǒng)運行的安全性和可靠性。與此同時，雷電氣候仍嚴(yán)重威脅著鐵路信號系統(tǒng)設(shè)備的正常運行。本文就雷電破壞鐵路信號設(shè)備的形式和類型進(jìn)行分析和討論．并提出強(qiáng)化信號設(shè)備防雷的措施，以期提高鐵路信號系統(tǒng)的防雷性能水平，確保鐵路信號系統(tǒng)的正常、安全、可靠運行。

隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展,現(xiàn)代樓宇規(guī)模越來越大,消防安全應(yīng)急燈作為建筑物內(nèi)必不可少的一種設(shè)備,數(shù)量規(guī)模會同步增加。應(yīng)急燈數(shù)量的日益增多和分布范圍的不斷擴(kuò)大導(dǎo)致逐臺的定期檢驗與維護(hù)工作效率降低,而且耗費人力,存在安全隱患。為了提高工作效率與工作安全性,縮減人力成本,本文提出一種基于電力載波通信的方式實現(xiàn)對應(yīng)急燈的統(tǒng)一維護(hù)與檢驗管理,使工作人員可