斷面平頂直墻地鐵風(fēng)道二襯施工受力轉(zhuǎn)換技術(shù)

研究目的:本文主要介紹了淺埋暗挖大跨地鐵風(fēng)道工程施工方法選擇、施工工序及施工要點(diǎn),并通過對地層變位的監(jiān)控量測,實(shí)現(xiàn)信息化施工。研究結(jié)論:(1)風(fēng)道施工過程引起的地表沉降的規(guī)律,可以劃分為五個(gè)階段:零變形階段、微小變形階段、劇增變形階段、緩慢變形階段、基本穩(wěn)定階段;(2)開挖支護(hù)對引起地表沉降的影響可達(dá)到地表總沉降的76.6%～92.5%;(3)路面外載荷對地表沉降的影響也不容忽視,建議采用在路面鋪設(shè)鋼板的方法來緩沖和擴(kuò)散荷載的作用。

超淺埋平頂直墻暗挖風(fēng)道施工技術(shù) 1引言 隨著我國城市軌道交通工程快速發(fā)展，近年來以淺埋暗挖隧 道形式穿越既有交通設(shè)施、現(xiàn)況道路的工程日益增多。作為地鐵 近接施工的技術(shù)難題之一，隧道穿越既有交通設(shè)施具有眾多不 確定性因素，因施工措施不當(dāng)?shù)仍蛞滓饦?gòu)筑物嚴(yán)重沉降甚至 坍塌，造成交通中斷，將導(dǎo)致巨大的經(jīng)濟(jì)損失和不良的社會(huì)影響。 本文擬結(jié)合實(shí)際工程，論述以超淺埋暗挖隧道形式下穿現(xiàn)況道路 工程施工的技術(shù)措施與方法，以對類似工程提供借鑒與參考。 2工程概況 北京地鐵9號(hào)線東釣魚臺(tái)站是一個(gè)換乘車站，與規(guī)劃地鐵3 號(hào)線換乘，3號(hào)線車站在上，9號(hào)線車站在下。該車站位于首都 體育館南路與阜成路丁字路口，沿首體南路跨丁字路口南北向布 置，共設(shè)4個(gè)出入口、2個(gè)風(fēng)道及1個(gè)疏散隧道。 其中2號(hào)風(fēng)道位于車站北端，橫跨首都體育館南路，暗挖結(jié) 構(gòu)形式為平頂（拱頂）直墻結(jié)構(gòu)，平面為l

1 地鐵9號(hào)線工程軍事博物館站 1號(hào)風(fēng)道二襯施工方案 中鐵十四局集團(tuán)有限公司 北京地鐵九號(hào)線五標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理部 2010年6月15日 1 地鐵9號(hào)線工程軍事博物館站 1號(hào)風(fēng)道二襯施工方案 中鐵十四局集團(tuán)有限公司 北京地鐵九號(hào)線五標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理部 2010年6月15日 3 東西段風(fēng)道fa斷面從風(fēng)井至挑高段襯砌斷面為10.8米（高）×8.7米（寬），襯砌時(shí)下部分首先進(jìn)行 c15混凝土回填，fb斷面襯砌斷面為16.960（高）×8.7米（寬），斷面分三層，上兩層作為通風(fēng)風(fēng)道， 下層作為區(qū)間通車，fd斷面襯砌斷面為14.170（高）×8.5米（寬），分兩層，下層作為左線通行區(qū)間， 上層作為通風(fēng)風(fēng)道，fc斷面襯砌斷面為13.77（高）×7.2米（寬），分兩層，下層作為右線通行區(qū)間，上 層作為通風(fēng)風(fēng)道使用。風(fēng)道底板厚度為0.7米,側(cè)墻及

深圳地鐵5號(hào)線五坂區(qū)間大斷面段二襯施工技術(shù)——通過采用人工立型鋼拱架+鋼模進(jìn)行多斷面類型的二次襯砌施工，總結(jié)出該施工方法合理與優(yōu)越性。

通過分析地鐵風(fēng)亭形式對風(fēng)道排水的影響,得到不同的風(fēng)亭形式下對應(yīng)的風(fēng)道排水方式。通過方案比較,對敞口低風(fēng)亭、高風(fēng)亭以及主體頂出風(fēng)亭提出了相應(yīng)的最佳風(fēng)道排水方案,可為今后的地鐵風(fēng)道排水設(shè)計(jì)提供指導(dǎo)和借鑒。

針對北京地鐵十號(hào)線呼家樓站風(fēng)道施工情況,對風(fēng)道施工方案和鄰近建筑物的保護(hù)措施進(jìn)行了詳細(xì)的研究,監(jiān)測結(jié)果表明所采用施工方案是合理的,確保了鄰近建筑物的安全和地鐵風(fēng)道施工的安全。

成都某大型商業(yè)建筑,跨地鐵線建設(shè)。該建筑地上部分平面約122m×147m,柱網(wǎng)為9m×9m,地下2層,地上7層,建筑物高40.8m。首層以下采用12榀轉(zhuǎn)換大梁支承上部結(jié)構(gòu),其跨度28m～33.6m不等,間距9m。受既有地鐵的影響,轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)高度控制在6.0m以內(nèi)。工程設(shè)計(jì)中,通過整體計(jì)算分析,并作進(jìn)一步的有限元分析,比較了幾種不同形式大跨度轉(zhuǎn)換梁的受力性能。以此為基礎(chǔ),進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性比較。通過以上各項(xiàng)指標(biāo)的分析比較,為工程實(shí)際應(yīng)用確定了最合適形式的轉(zhuǎn)換大梁,創(chuàng)造了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益,同時(shí)為類似的工程設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)選型提供了相應(yīng)的依據(jù)和有益的參考。

天津地鐵x號(hào)線第11合同段 xx站風(fēng)道及出入口 smw工法樁 監(jiān)理實(shí)施細(xì)則 編制： 審核： 批準(zhǔn)： 2 目錄 一、編制依據(jù)及執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn),,,,,,,,,,,,,3 二、編制原則,,,,,,,,,,,,,,,,,,3 三、編制原則,,,,,,,,,,,,,,,,,,3 四、工程特點(diǎn),,,,,,,,,,,,,,,,,,4 五、圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工參數(shù),,,,,,,,,,,,,,4 六、監(jiān)理工作的流程,,,,,,,,,,,,,,,6 七、監(jiān)理工作的檢查要點(diǎn)及目標(biāo)值,,,,,,,,,10 八、監(jiān)理控制方法、措施,,,,,,,,,,,,,13 九、安全控制方法和措施,,,,,,,,,,,,,14 3 一、編制依據(jù)及執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn) 二、編制原則 1、嚴(yán)格執(zhí)行與本工程有關(guān)的國家、部及天津市制定頒布的規(guī)范、 規(guī)程、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)文件等。 2、遵照業(yè)主及招

根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),分析了地鐵暗挖隧道區(qū)間二襯施工過程中容易發(fā)生的通病,提出了具體的控制措施,以總結(jié)地鐵施工經(jīng)驗(yàn),使地鐵施工的管理、質(zhì)量控制、施工通病防治上升一個(gè)臺(tái)階。

某地鐵車站風(fēng)井二襯 及風(fēng)井進(jìn)風(fēng)道施工方案 編制： 審核： 某地鐵車站風(fēng)井二襯及風(fēng)井進(jìn)風(fēng)道施工方案 一、工程概況 某地鐵車站風(fēng)井二襯施工為模筑鋼筋混凝土。風(fēng)井開挖、初支到井底后， 分段從井底向上施作風(fēng)井二襯，在風(fēng)道口部位同時(shí)完成風(fēng)道沉降縫外側(cè)1m范 圍內(nèi)風(fēng)道口二襯的施工，使風(fēng)道口二襯與風(fēng)井二襯一起澆注，形成整體支護(hù)結(jié) 構(gòu)，具體結(jié)構(gòu)如圖所示： 二、施工順序安排 1、風(fēng)井開挖、支護(hù)到風(fēng)道拱頂部位，精確測設(shè)出風(fēng)道進(jìn)口位置。 2、繼續(xù)下挖，邊開挖初支、邊打設(shè)風(fēng)道井口超前支護(hù)。 3、挖至ⅰ、ⅲ洞室格柵放置位置以下時(shí)，停止下挖，先后施工ⅰ、ⅲ洞 室前三榀格柵。 4、繼續(xù)下挖，依次分別完成ⅱ、ⅳ和ⅴ、ⅵ洞室前三榀格柵的施工。 5、豎井開挖、初支到底部位，從底部開始向上分段鋪設(shè)防水層，施作二 襯，完成風(fēng)井二襯及風(fēng)井進(jìn)風(fēng)道的施工。 三、施工方案 為消除風(fēng)道收斂、施工及測量誤差的影響，擬采用擴(kuò)大

本文以鄭州市城郊鐵路某車站附屬結(jié)構(gòu)為研究對象,通過調(diào)查車站附屬結(jié)構(gòu)橫穿基坑管線類型、走向等參數(shù),結(jié)合施工工序采取分步懸吊,就地保護(hù),永久遷移等手段,確保了施工過程的管線安全.

為保證北京某新建地鐵風(fēng)道工程近接施工安全,借助flac3d軟件對該風(fēng)道crd工法的施工過程進(jìn)行動(dòng)態(tài)數(shù)值模擬。計(jì)算模型為地層結(jié)構(gòu)模型,土體材料模型采用摩爾-庫侖準(zhǔn)則。結(jié)果表明:既有地鐵車站最大沉降量為2.54mm,發(fā)生在該車站東南出入口及風(fēng)道結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)接的位置,車站與出入口的連接處最大沉降量為0.63mm?？拷陆ǖ罔F風(fēng)道開挖一側(cè)的既有車站出入口側(cè)墻最大水平位移為0.49mm,車站與出入口連接處的縱向最大水平位移為0.28mm。新建地鐵風(fēng)道工程對既有地鐵車站整體結(jié)構(gòu)變形影響較小,既有車站最大沉降量及軌道最大差異沉降值均在安全范圍內(nèi)。該研究為地鐵工程的設(shè)計(jì)與施工提供了有益參考。

某市地鐵暗挖區(qū)間隧道,施工斷面最大跨度達(dá)23.28m,開挖斷面面積高達(dá)290m2,采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法進(jìn)行開挖,該施工方法在確保安全質(zhì)量的前提下成功解決了由小斷面進(jìn)入超大斷面的施工難度較大的問題.

結(jié)合廣州繞城公路龍頭山隧道工程實(shí)踐,分別從拆撐換撐作業(yè)、模板施工、混凝土、監(jiān)控量測等方面比較詳細(xì)的論述了大跨度斷面隧道二次襯砌施工技術(shù)及注意事項(xiàng),對以后類似大斷面隧道二次襯砌施工具有一定的指導(dǎo)作用。

地鐵軌頂排熱風(fēng)道技術(shù)交底

北京地鐵10號(hào)線國貿(mào)站—雙井站區(qū)間暗挖下穿既有1號(hào)線地鐵區(qū)間,允許沉降值為5mm,工程條件敏感而苛刻。施工中對原設(shè)計(jì)的受力轉(zhuǎn)換方案進(jìn)行了改進(jìn),后破除豎向中隔壁,并在最危險(xiǎn)的段落增加設(shè)置了馬蹄形承載加強(qiáng)環(huán)結(jié)構(gòu)。施工中對工程實(shí)施了嚴(yán)格的工藝控制,進(jìn)行了全程信息化施工,既有線沉降得到有效控制。由于工法采用得當(dāng),工期得以縮減,造價(jià)得到有效控制,技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益顯著。

平頂直墻結(jié)構(gòu)隧道施工技術(shù) 摘要： 石家莊地鐵1號(hào)線西王車站a出入口，位于中山西路主路下，與中山西路斜交，由于 在城市繁華地帶、主要道路下方，暗挖施工成為一個(gè)必要的選擇，結(jié)構(gòu)為平頂直墻，采用 cd法施工，為今后類似的工程施工提供借鑒指導(dǎo)。 關(guān)鍵詞：暗挖平頂直墻cd法施工 1工程概況 石家莊地鐵1號(hào)線西王車站a出入口采用部分明挖法部分暗挖法施工，明挖部分已先 期施工完成，暗挖部分長63.819m，覆土深度約4.5m~5.4m，結(jié)構(gòu)凈寬5.5m，開挖寬度7.7m， 凈高3.5m，初支結(jié)構(gòu)厚度35cm，二襯厚度50cm。 2施工風(fēng)險(xiǎn)分析及對策 a出入口暗挖段位于交通繁忙的中山西路下方，道路交通繁忙，人車流量較大；下穿 dn900污水管線，結(jié)構(gòu)開挖線距污水管底凈距10cm；隧道埋深較淺，僅4.5m~5.4m，地質(zhì) 以黃土狀粉土為主，施工中必須采取有效的施

隨著軌道交通工程的快速發(fā)展和城市交通導(dǎo)改的要求限制,在城市繁華地帶、主要道路下方,暗挖施工成為一個(gè)必要的選擇。但因施工中場地環(huán)境、地下管線錯(cuò)綜復(fù)雜,如何防止施工過程中土方坍塌并有效控制地表和管線沉降是城市淺埋暗挖工程施工中經(jīng)常遇到的難題之一。地鐵九號(hào)線豐臺(tái)東大街站2號(hào)風(fēng)道位于砂卵石層中,覆跨比達(dá)到1:2.6。本工程的中洞法施工在無水砂卵石超淺覆土中的施工經(jīng)驗(yàn)和監(jiān)控量測信息反饋機(jī)制,可為今后類似的工程施工提供借鑒指導(dǎo)。

介紹了地鐵暗挖隧道橫通道二襯的施工方法,通過沈陽地鐵工程實(shí)例,提出了施工橫通道二次襯砌模板加固方法。

基于flac3d三維數(shù)值模擬計(jì)算分析,得出淺埋暗挖平頂直墻隧道鄰近多種既有建(構(gòu))筑物施工時(shí)所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)空效應(yīng)及其影響規(guī)律,繼而為制定專項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)控制措施提供理論依據(jù)。

以北京地鐵4號(hào)線03標(biāo)段角門北路站(已竣工,現(xiàn)馬家堡站)為背景,針對地鐵通風(fēng)道斷面大、埋深淺、交通繁忙、市政管線多等不利因素,對大斷面地鐵車站附屬通風(fēng)道暗挖施工關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行探討。為以后類似工程提供參考。

北京地鐵東單車站風(fēng)道首次應(yīng)用淺埋暗挖樁柱法施工。在維持環(huán)境原狀條件下從地面居民生活區(qū)和人防設(shè)施下面通過。