大坡度在武廣鐵路客運專線韶關(guān)至花都段設(shè)計中的運用

中鐵十八局集團公司承建的武廣鐵路客運專線先建段ⅰ標(biāo)線路全長37.47km,位于武昌至江夏地段,該段巖溶發(fā)育,軟土地基較多,地質(zhì)特征極其復(fù)雜,分析研究軟基處理,保證基底沉降要求,是施工控制的重點和難點。

結(jié)合武廣鐵路客運專線制梁場優(yōu)化設(shè)計實踐,對箱梁預(yù)制場的設(shè)置,從切翼緣板、部分切翼緣板、不切翼緣板3個方案的5個方面進行了較為深入的分析探討,對箱梁預(yù)制場設(shè)置方案的基本思路、方法作了簡要比較分析,得出制梁場設(shè)置采用部分切翼緣板方案的結(jié)論。

武廣鐵路客運專線沉降觀測與預(yù)測技術(shù)——武廣鐵路客運專線全線鋪設(shè)無砟軌道。為了確保高速列車舒適、平穩(wěn)運行，線路工程變形控制是關(guān)鍵技術(shù)問題之一。在研究客運專線路基、橋涵和隧道的沉降觀測的技術(shù)方案等關(guān)鍵控制技術(shù)的基礎(chǔ)上，使用擴展雙曲線法對路基沉降結(jié)...

衡陽東站是武漢至廣州鐵路客運專線上的一座中型線側(cè)式車站,位于湖南省衡陽市東部衡南縣的咸塘鎮(zhèn)。車站共設(shè)5個站臺,9條道發(fā)線,站臺面標(biāo)高比站前廣場地坪設(shè)計標(biāo)高高7m左右。經(jīng)過反復(fù)推敲,為了更加突出站房主立面的高大形象,設(shè)計最終采用了"上進下出"的旅客流線模式:將主站房候車大廳(即進站層)設(shè)計標(biāo)高抬至與站臺面同高,候車大廳與廣場地坪之間的架空空間作為出站廳、售票廳、商業(yè)空間、車站設(shè)備用房

武廣鐵路客運專線全線鋪設(shè)無砟軌道。為了確保高速列車舒適、平穩(wěn)運行,線路工程變形控制是關(guān)鍵技術(shù)問題之一。在研究客運專線路基、橋涵和隧道的沉降觀測的技術(shù)方案等關(guān)鍵控制技術(shù)的基礎(chǔ)上,使用擴展雙曲線法對路基沉降結(jié)果進行了預(yù)測。預(yù)測結(jié)果表明,一般路基地段沉降量最大斷面的預(yù)測工后沉降值為5.8mm,橋梁墩臺、涵洞和隧道的沉降量均較小。這些沉降控制技術(shù)和結(jié)論對于進行沉降觀測控制與預(yù)測工作有一定的參考價值。

華中科技大學(xué) 碩士學(xué)位論文 武廣鐵路客運專線進度管理研究 姓名：胡敏

介紹武廣客運專線過渡段路基的本體強度、剛度過渡和地基沉降過渡的設(shè)計,提出客運專線過渡段路基設(shè)計不僅要根據(jù)地基條件、填筑材料及壓實程度等方面進行過渡段的剛度與變形協(xié)調(diào)設(shè)計,針對相鄰結(jié)構(gòu)物間短路基的長度過短,存在動應(yīng)力與動變形相互疊加,設(shè)計了\"組合型\"過渡段路基。

2010年第1期 鐵　道　建　筑 railwayengineering 　　　　　　 文章編號:100321995(2010)0120187203 武廣鐵路客運專線監(jiān)理管理中的幾點體會 高　軍,楊友元,劉　曉 (武廣鐵路客運專線有限責(zé)任公司,武漢　430061) 摘要:武廣鐵路客運專線作為全國在建的第一條高速鐵路,其技術(shù)新、標(biāo)準(zhǔn)高、質(zhì)量要求嚴(yán),建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)堪 稱“世界一流”。就監(jiān)理而言,中外監(jiān)理聯(lián)合體管理模式在我國鐵路建設(shè)史上是首次嘗試。鐵道部、武 廣鐵路客運專線有限責(zé)任公司(文中簡稱公司)將國外工程監(jiān)理引進來,其目的就是為了提高工程質(zhì)量 和管理水平。引進國外監(jiān)理的全新理念、技術(shù)和豐富的經(jīng)驗,武廣客運專線實行中外聯(lián)合監(jiān)理這一模 式,盡管是一種鐵路監(jiān)理實踐中的過渡模式,但對發(fā)展中的中國監(jiān)理企業(yè)無疑是一次從思想觀念到行為 方式上的

在缺乏可借鑒的設(shè)計經(jīng)驗和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)條件下,通過不斷探索和創(chuàng)新,在武廣鐵路客運專線烏龍泉至韶關(guān)段無砟軌道路基設(shè)計中成功運用了\"路堤式路塹\"結(jié)構(gòu)、各類\"過渡段路基\"設(shè)計、路基站后附屬結(jié)構(gòu)物接口設(shè)計、沖擊壓實技術(shù)、樁帽式cfg樁復(fù)合地基、樁-網(wǎng)結(jié)構(gòu)、路塹高邊坡預(yù)加固技術(shù)、掛網(wǎng)噴混植生及土工合成材料的推廣應(yīng)用等一系列新技術(shù)、新材料,將為我國長大客運專線路基設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范的制定和完善提供有益參考。

武廣鐵路客運專線橋墩設(shè)計研究分析——通過對比大量的國內(nèi)外高速鐵路墩形，確定武廣鐵路客運專線橋墩的形式和結(jié)構(gòu)尺寸，結(jié)合該線的地質(zhì)狀況，設(shè)計中進行了大量的計算分析，最終確定墩身和基礎(chǔ)的分配比例。靜動力分析表明，武廣鐵路客運專線各種墩形的力學(xué)指標(biāo)都...

武廣鐵路客運專線四院范圍橋梁總體設(shè)計——武廣鐵路客運專線經(jīng)湖北、湖南、廣東三省，全長1068．6km，設(shè)計速度350km／h，全線采用無砟軌道，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，跨越江河道路眾多，橋梁占線路長度49．6％，大跨度橋梁多。橋梁下部結(jié)構(gòu)投資占橋...

設(shè)計配合施工是設(shè)計單位售后服務(wù)的重要內(nèi)容,是設(shè)計工作的延伸.本文從剖析武漢至廣州客運專線施工階段的特點入手,介紹了在施工過程中設(shè)計單位就如何搞好配合施工工作所采取的一些措施,為類似項目提供參考.

綜合接地系統(tǒng)是裝備我國客運專線鐵路的關(guān)鍵系統(tǒng)之一。該系統(tǒng)以貫通地線為主干,充分利用沿線土建構(gòu)筑物內(nèi)的非預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)鋼筋作為接地極,形成低阻等電位綜合接地平臺,為沿線系統(tǒng)設(shè)備、設(shè)施提供接地。系統(tǒng)介紹武廣鐵路客運專線綜合接地系統(tǒng)的接入范圍、工程實施方案及設(shè)計分工、工程界面、系統(tǒng)接口界面劃分等,總結(jié)武廣鐵路客運專線接地工程標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的經(jīng)驗并提出建議,為其他鐵路綜合接地系統(tǒng)工程建設(shè)及標(biāo)準(zhǔn)完善提供借鑒。

根據(jù)鐵道部官方網(wǎng)站消息，3月22日，成都至重慶鐵路客運專線（重慶段）建設(shè)動員大會在重慶市隆重舉行。成渝鐵路客運專線是國家“十一五”重點鐵路建設(shè)項目，正線全長308km，設(shè)計時速350km，全線采用雙線無砟軌道，橋隧長度占線路全長的66％，建設(shè)總工期為4年。

通過對比大量的國內(nèi)外高速鐵路墩形,確定武廣鐵路客運專線橋墩的形式和結(jié)構(gòu)尺寸,結(jié)合該線的地質(zhì)狀況,設(shè)計中進行了大量的計算分析,最終確定墩身和基礎(chǔ)的分配比例。靜動力分析表明,武廣鐵路客運專線各種墩形的力學(xué)指標(biāo)都滿足規(guī)范要求,采用無頂帽托盤的橋墩使得墩形更加簡潔并且施工更加方便。

武廣鐵路客運專線經(jīng)湖北、湖南、廣東三省,全長1068.6km,設(shè)計速度350km/h,全線采用無砟軌道,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高,地形、地質(zhì)條件復(fù)雜,跨越江河道路眾多,橋梁占線路長度49.6%,大跨度橋梁多。橋梁下部結(jié)構(gòu)投資占橋梁總投資的一半左右,下部結(jié)構(gòu)系統(tǒng)研究對橋梁工程的經(jīng)濟性意義重大。介紹武廣鐵路客運專線橋梁設(shè)計的基本情況、橋式方案、墩臺、基礎(chǔ)、支座、大跨度橋梁、科研情況。

1 新建合肥至蚌埠鐵路客運專線 建管甲供物資第一批次（空調(diào)）采購 招標(biāo)公告 招標(biāo)編號：hbjg2009-01 新建合肥至蚌埠鐵路客運專線經(jīng)中華人民共和國國家發(fā)展和改 革委員會以發(fā)改基礎(chǔ)［2008］3631號批準(zhǔn)建設(shè)。京福鐵路客運專線 安徽有限責(zé)任公司作為新建合肥至蚌埠鐵路客運專線（簡稱“本項 目”）建設(shè)工程的招標(biāo)人，現(xiàn)決定對本項目所需的建管甲供物資第 一批次（空調(diào)）采購進行公開招標(biāo)，并就有關(guān)問題和注意事項通告 如下： 1．招標(biāo)依據(jù) 1.1?中華人民共和國招標(biāo)投標(biāo)法?； 1.2鐵道部?關(guān)于印發(fā)?鐵路建設(shè)項目物資設(shè)備管理辦法?的 通知?（鐵建設(shè),2006?83號）； 1.3鐵道部?關(guān)于印發(fā)?鐵路建設(shè)項目甲供物資設(shè)備采購供應(yīng) 暫行辦法?的通知?（鐵建設(shè),2006?217號）； 1.4鐵道部、安徽省?關(guān)于新建合肥至蚌埠鐵路客運專線工程初 步設(shè)計的批復(fù)?（鐵

鐵路客運專線概論 一、客運專線（passengerdedicatedlines--pdl） （一）、定義：客運專線是以客運為主的快速鐵路。目前在我國，鐵路等級除ⅰ、 ⅱ、ⅲ級外又增加了“客運專線”等級，時速200至350km/h的鐵路統(tǒng)稱為客運 專線，曲線半徑一般在2200m以上。 （二）、設(shè)計速度：1964年日本建成世界上第一條時速210公里的高速客運專線 后，法、德、西、意、韓、中國臺灣等國家和地區(qū)紛紛修建高速客運專線，設(shè)計 速度從210km/h到270、300、350km/h。1985年5月歐洲經(jīng)濟委員會(ece)對鐵 路最高運行速度的觀點是：高速客運專線為300km/h，既有線提速改造為160～ 200km/h。國際鐵路聯(lián)盟(uic)高速部，在“速度320～350km/h的新線設(shè)計科技發(fā) 展動態(tài)(第一部分)”(2001年10月25日版本)資

隧道監(jiān)控量測是保證隧道施工安全的重要組成部分,為完善隧道施工工法,優(yōu)化技術(shù)方案,提供參考和依據(jù),以達(dá)到安全、經(jīng)濟、快速施工的目的。結(jié)合工程實例對客運專線超大斷面淺埋隧道開挖過程中各類監(jiān)控量測作了較為系統(tǒng)的介紹。

結(jié)合哈大客運專線沈大段橋梁非標(biāo)準(zhǔn)跨度的特點,從適用、景觀、施工控制等方面介紹哈大客運專線變跨結(jié)合梁的設(shè)計過程,對結(jié)合梁外形選擇、結(jié)構(gòu)斷面選擇、施工方案以及計算方法進行了詳細(xì)介紹。

武漢和西安是我國的兩個大型中心城市,通過對區(qū)域鐵路網(wǎng)、沿線經(jīng)濟社會發(fā)展、交通運輸需求等分析武漢至西安客運專線的功能定位,并從路網(wǎng)功能、通道能力、沿線經(jīng)濟的帶動和旅游資源的開發(fā)等方面進一步研究項目建設(shè)的必要性。研究結(jié)論為:項目建設(shè)對于構(gòu)建西北至華中、華東等地區(qū)快速客運通道,完善區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu),實現(xiàn)通道內(nèi)客貨分線運輸,提高通道能力和服務(wù)質(zhì)量、加快沿線城鎮(zhèn)化進程,促進沿線旅游產(chǎn)業(yè)繁榮等具有重要意義。

武漢和西安是我國的兩個大型中心城市，通過對區(qū)域鐵路網(wǎng)、沿線經(jīng)濟社會發(fā)展、交通運輸需求等分析武漢至西安客運專線的功能定位，并從路網(wǎng)功能、通道能力、沿線經(jīng)濟的帶動和旅游資源的開發(fā)等方面進一步研究項目建設(shè)的必要性。研究結(jié)論為：項目建設(shè)對于構(gòu)建西北至華中、華東等地區(qū)快速客運通道。完善區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。實現(xiàn)通道內(nèi)客貨分線運輸，提高通道能力和服務(wù)質(zhì)量、加快沿線城鎮(zhèn)化進程，促進沿線旅游產(chǎn)業(yè)繁榮等具有重要意義。