地鐵車站大斷面風(fēng)道施工對(duì)地面建筑物的影響及控制

采用有限元計(jì)算軟件midas_gts對(duì)隧道擴(kuò)建對(duì)地面建筑物沉降進(jìn)行數(shù)值模擬,并結(jié)合施工監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),分析地面建筑物在離隧道軸線不同位置時(shí),隧道擴(kuò)建對(duì)建筑物沉降的影響以及建筑物是否安全;判斷隧道開挖對(duì)地面建筑物的影響半徑。

爆破施工過(guò)程會(huì)對(duì)周圍環(huán)境的安全產(chǎn)生影響,如建筑物振動(dòng)、墻體及門窗裂縫、人員受驚等.結(jié)合張峰水庫(kù)一干渠鄭莊至芹池段供水工程8號(hào)隧道施工過(guò)程,隧道爆破作業(yè)的技術(shù)措施和振動(dòng)監(jiān)測(cè),對(duì)爆破振動(dòng)對(duì)地面建筑的影響進(jìn)行了分析計(jì)算和實(shí)際對(duì)比.

介紹了采空區(qū)上覆巖層“三帶”的形成和采空區(qū)對(duì)建筑物的影響以及場(chǎng)地穩(wěn)定性的評(píng)價(jià),用工程實(shí)例來(lái)說(shuō)明了在建筑設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的問(wèn)題,并給出了一些處理措施

為研究地鐵區(qū)間暗挖隧道下穿施工對(duì)地面建筑物的影響,以下穿建筑物的某區(qū)間暗挖隧道工程為背景,對(duì)下建筑物段區(qū)間隧道進(jìn)行了設(shè)計(jì),并用madis/gts有限元軟件對(duì)區(qū)間暗挖隧道下穿建筑物進(jìn)行有限元分析,研究了區(qū)間暗挖隧道下穿建筑物施工過(guò)程中建筑物變形規(guī)律,總結(jié)了區(qū)間暗挖隧道下穿橋樁施工過(guò)程中建筑物受力變形特征。

利用有限元分析軟件adina模擬采空區(qū)地表沉陷對(duì)地表建筑物的影響,可以清楚地看到在開挖過(guò)程中廠房的沉陷變化過(guò)程。對(duì)研究采空區(qū)已有建筑物的保護(hù),以及采空區(qū)新建建筑物的設(shè)計(jì)具有指導(dǎo)意義。

以山東金嶺鐵礦為例，介紹了井下爆破引起地面建筑物振動(dòng)的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試及數(shù)據(jù)分析處理方法，并將響應(yīng)譜理論運(yùn)用到爆破領(lǐng)域，為礦山提出了合理的爆破間隔時(shí)間

介紹了重復(fù)采動(dòng)對(duì)地面建筑物的危害,并提出危害特點(diǎn)、提出了在垂深較小時(shí),多煤層重復(fù)開采,地面建筑又較密集時(shí),應(yīng)加以經(jīng)濟(jì)對(duì)比,避免噸煤增加成本。

結(jié)合廣州地鐵某車站深基坑施工的工程實(shí)踐,從建筑物基礎(chǔ)、圍護(hù)結(jié)構(gòu)地連墻成槽施工、基坑開挖施工等方面出發(fā),分析了深基坑施工影響周邊建筑物安全的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn),并介紹了對(duì)建筑物采取的具體保護(hù)措施,以確保深基坑開挖過(guò)程中周邊建筑物的安全性。

地鐵車站大多位于建筑物林立的城市繁華地區(qū)以及車流量較大的地面交通干線下,在地鐵車站基坑施工過(guò)程中,極易導(dǎo)致周圍地層的位移,產(chǎn)生較大的地表沉降。結(jié)合無(wú)錫地鐵三陽(yáng)廣場(chǎng)站的工程實(shí)例,為保證在地鐵車站基坑施工過(guò)程中的周圍環(huán)境安全,分別采用有限單元法和彈性地基梁法,分析了地鐵車站深基坑施工對(duì)周邊建筑物的影響。經(jīng)基坑開挖后的施工監(jiān)測(cè)表明,理論計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)基本吻合,可用于指導(dǎo)并優(yōu)化車站基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

對(duì)于采用鉆爆法施工的城市隧道,不可避免地存在爆破開挖對(duì)鄰近建筑物的影響問(wèn)題。因此,研究爆破振動(dòng)對(duì)地下洞室的影響,不僅具有重要的理論意義,同時(shí)也具有重要的工程意義。重慶輕軌大坪車站隧道最小埋深僅4m,最大跨度26.3m,地面人口密集,建筑物林立。采用淺眼多循環(huán),分部開挖,增設(shè)周邊減震眼及嚴(yán)格控制藥量等措施,通過(guò)數(shù)值模擬爆破震動(dòng)效果,并與實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)比來(lái)進(jìn)行研究,有效地控制了爆破地震動(dòng)強(qiáng)度,爆破對(duì)建筑物沒(méi)有產(chǎn)生損壞,說(shuō)明采用的隧道施工新方法和爆破藥量是可行的,從而為復(fù)雜條件下的特大斷面城市隧道施工參數(shù)和爆破參數(shù)的確定提供了重要的依據(jù)。

介紹采空區(qū)上移動(dòng)盆地的形成和對(duì)建筑物的影響以及地基評(píng)價(jià),提出了在建筑設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的某些問(wèn)題。

以徐州軌道交通3號(hào)線穿越某框架建筑物為工程背景,運(yùn)用midas/gts數(shù)值計(jì)算等方法揭示地鐵隧道施工過(guò)程中地表的沉降規(guī)律及隧道以不同穿越角度時(shí)建筑物基礎(chǔ)的沉降規(guī)律。計(jì)算結(jié)果表明隧道盾構(gòu)施工引起的地表不均勻沉降差值較大;不同角度穿越地表建筑時(shí),基礎(chǔ)沉降分布形態(tài)由對(duì)稱分布逐漸轉(zhuǎn)向單側(cè)傾斜,橫向相鄰柱的基礎(chǔ)沉降差變化較小,縱向相鄰柱的基礎(chǔ)沉降差迅速增大,隧道中線附近的柱為最不利位置,計(jì)算結(jié)果可供類似選線工程借鑒。

地鐵在北京、廣州等大城市已經(jīng)相繼出現(xiàn)，其凝結(jié)了先進(jìn)的軌道交通技術(shù)，有效地利用了城市地下空間，便利了人們的交通出行，對(duì)現(xiàn)代化城市的建設(shè)起著重要的作用。在實(shí)際的地鐵施工中，盾構(gòu)法是比較常用的方法，利用盾構(gòu)法進(jìn)行施工會(huì)對(duì)地表及建筑物造成一定的影響，為了保證地鐵施工的質(zhì)量，就需要對(duì)可能造成的影響進(jìn)行分析，并優(yōu)化地鐵施工組織管理，這樣才能確保地鐵工程施工的質(zhì)量。

以嘉華隧道工程開挖為研究對(duì)象,應(yīng)用安全系統(tǒng)工程中的事故樹法對(duì)爆破振動(dòng)影響區(qū)域內(nèi)的地面建筑物進(jìn)行定性分析,找出影響地面建筑物穩(wěn)定的最小割集;求出各基本事件的結(jié)構(gòu)重要度,為后續(xù)監(jiān)測(cè)和施工方案的調(diào)整提供理論依據(jù)。結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況,制定合理的爆破地震波的振動(dòng)監(jiān)測(cè)方案。同時(shí),對(duì)爆破振動(dòng)監(jiān)測(cè)結(jié)果的回歸分析,確立振動(dòng)傳播衰減規(guī)律。分別從振動(dòng)速度和峰值頻率兩個(gè)方面對(duì)地面建筑物的安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)。筆者研究成果對(duì)指導(dǎo)隧道工程開挖爆破施工和保證地面建筑物安全有重要指導(dǎo)作用。

井下放炮對(duì)八礦地面建筑物的影響

隨著地鐵及城市輕軌交通項(xiàng)目在我國(guó)快速興建,地鐵及輕軌沿線土地開發(fā)項(xiàng)目迅速增加,而大量新建建筑深基坑工程位于地鐵車站和隧道附近或地鐵保護(hù)范圍內(nèi),使得地鐵車站和隧道不可避免地受到工程建設(shè)的影響。本文以臨近蘇州軌道交通2號(hào)線石路站某深基坑工程為背景,運(yùn)用flac3d軟件建立三維數(shù)值分析模型,對(duì)深基坑施工進(jìn)行數(shù)值仿真分析。仿真結(jié)果表明:地鐵車站最大位移及回彈變形符合控制要求,單側(cè)深基坑開挖引起地鐵車站結(jié)構(gòu)剛體位移及結(jié)構(gòu)應(yīng)力改變,而地鐵車站對(duì)深基坑開挖產(chǎn)生的土體位移傳遞具有一定阻礙作用。最后建議對(duì)于地鐵車站及隧道受臨近深基坑工程影響的數(shù)值仿真分析,應(yīng)考慮周邊土地開發(fā)未來(lái)高層規(guī)劃,綜合考慮不同時(shí)期多個(gè)深基坑工程開挖卸荷及長(zhǎng)時(shí)間降水對(duì)地鐵車站或隧道的內(nèi)力及變形影響。

闡述北京地鐵五號(hào)線磁器口車站暗挖施工技術(shù)對(duì)地面沉降的影響程度及變化趨勢(shì),指出開挖支護(hù)作業(yè)時(shí)段對(duì)地面沉降影響最大,提出控制沉降的技術(shù)措施,可供類似工程的設(shè)計(jì)和施工借鑒。

結(jié)合大連地鐵松江路車站的工程條件,運(yùn)用有限元軟件midas-gts建立車站結(jié)構(gòu)-地層三維模型,得出了地表沉降、沉降槽以及塑性區(qū)的發(fā)展規(guī)律.結(jié)果表明:地表沉降依照施工過(guò)程具有階段性,導(dǎo)洞施工是控制地表沉降的關(guān)鍵階段;最大地表沉降及最終地表沉降均符合60mm的控制基準(zhǔn),故洞樁法在控制地表沉降方面是有效的;沉降槽形態(tài)及深度受群洞效應(yīng)影響,且與結(jié)構(gòu)埋深及施工方式有密切關(guān)系;塑性區(qū)主要產(chǎn)生于導(dǎo)洞階段,洞樁法基本抑制了塑性區(qū)的發(fā)展.

以北京地鐵4號(hào)線03標(biāo)段角門北路站(已竣工,現(xiàn)馬家堡站)為背景,針對(duì)地鐵通風(fēng)道斷面大、埋深淺、交通繁忙、市政管線多等不利因素,對(duì)大斷面地鐵車站附屬通風(fēng)道暗挖施工關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行探討。為以后類似工程提供參考。

1 地鐵車站風(fēng)道施工風(fēng)險(xiǎn)分析及控制對(duì)策 摘要：北京地鐵四號(hào)線角門北路站二號(hào)風(fēng)道工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜，周邊建筑物和地下 管線埋設(shè)情況復(fù)雜，控制建筑變形和管線異常是本項(xiàng)工程的重點(diǎn)和難點(diǎn)。本文根 據(jù)風(fēng)險(xiǎn)管理理論對(duì)地鐵施工環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行了辨識(shí)，應(yīng)用模糊層次分析法，建 立了施工環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素的層次分析模型，通過(guò)計(jì)算對(duì)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素重要度進(jìn)行了 排序，找出影響本工程施工安全的高風(fēng)險(xiǎn)源。根據(jù)分析結(jié)果，從多個(gè)方面有針對(duì) 性地提出了環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的控制對(duì)策和具體措施，在工程實(shí)踐中得到了成功應(yīng)用。 1工程概況 1.1二號(hào)風(fēng)道工程概述 北京地鐵四號(hào)線角門北路站位于馬家堡西路下，馬草河以南16m，沿馬家堡 西路南北向布置。馬家堡西路為規(guī)劃城市主干道，道路紅線寬50m，該路段及配 套設(shè)施現(xiàn)已建設(shè)完畢。路西為未來(lái)明珠小區(qū)和66號(hào)高層住宅，路東為66路公交 總站及馬家堡西里居民樓，該地段已經(jīng)興建一定規(guī)模的

重慶軌道交通五號(hào)線幸福廣場(chǎng)站超大斷面暗挖側(cè)穿黃山立交樁基,車站開挖施工對(duì)既有橋梁樁基影響較大。借助大型有限元軟件midasgts2.6模擬了有無(wú)針對(duì)性風(fēng)險(xiǎn)控制措施兩種工況,結(jié)果表明:超大斷面隧道開挖采用針對(duì)性的風(fēng)險(xiǎn)控制措施后拱頂沉降為2.00cm,減小約20%；水平收斂為2.82cm,減小約30%。同時(shí)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果表明,采取一定控制措施進(jìn)行隧道開挖后,隧道及臨近橋梁樁基各項(xiàng)變形指標(biāo)均在可控范圍內(nèi)。

重慶軌道交通五號(hào)線幸福廣場(chǎng)站超大斷面暗挖側(cè)穿黃山立交樁基,車站開挖施工對(duì)既有橋梁樁基影響較大.借助大型有限元軟件midasgts2.6模擬了有無(wú)針對(duì)性風(fēng)險(xiǎn)控制措施兩種工況,結(jié)果表明:超大斷面隧道開挖采用針對(duì)性的風(fēng)險(xiǎn)控制措施后拱頂沉降為2.00cm,減小約20%;水平收斂為2.82cm,減小約30%.同時(shí)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果表明,采取一定控制措施進(jìn)行隧道開挖后,隧道及臨近橋梁樁基各項(xiàng)變形指標(biāo)均在可控范圍內(nèi).