地鐵車(chē)站施工近接既有橋梁樁基礎(chǔ)變形及地表沉降規(guī)律分析

以北京某在建地鐵工程為例,運(yùn)用flac軟件對(duì)分離島式地鐵車(chē)站通過(guò)鄰近橋樁整個(gè)施工過(guò)程進(jìn)行模擬,分析了兩種不同施工方案即橋樁加固方案和未加固方案時(shí)車(chē)站施工對(duì)于橋樁附近地面沉降、橋樁彎矩及軸力等參數(shù)的影響。研究結(jié)果表明,橋樁加固方案有效地控制了橋樁附近土體沉降,效果優(yōu)于未加固方案,但車(chē)站結(jié)構(gòu)的拱頂沉降由于圍護(hù)結(jié)構(gòu)加固的不對(duì)稱(chēng)設(shè)計(jì),橋樁加固方案下要大于未加固方案。

在用pba法進(jìn)行地鐵車(chē)站施工時(shí)，應(yīng)該密切注意地表沉降問(wèn)題。施工造成的地表沉降會(huì)對(duì)地鐵車(chē)站周?chē)慕ㄖ陌踩院头€(wěn)定性造成影響。本文結(jié)合工程實(shí)例，探討了pba法地鐵車(chē)站施工的地表沉降規(guī)律，并提出了控制地表沉降的相關(guān)建議。

研究目的:pba法在車(chē)站暗挖工程中的成功應(yīng)用能夠解決松散軟弱地層大面積地下開(kāi)挖興建工程的技術(shù)難題,基于此,本文以西安黃土地區(qū)首個(gè)pba工法車(chē)站為工程背景,對(duì)先期小導(dǎo)洞開(kāi)挖數(shù)量及開(kāi)挖順序的合理確定進(jìn)行研究,從而得到有效控制地表變形的開(kāi)挖方式,為該車(chē)站的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供設(shè)計(jì)參考。研究結(jié)論:(1)從車(chē)站豎向分析,采用\"先上后下\"開(kāi)挖順序不會(huì)對(duì)上層土體造成二次擾動(dòng),六導(dǎo)洞形式可減少地表沉降約20%,四導(dǎo)洞形式可減少地表沉降約15%；(2)從車(chē)站橫向分析,采用\"先邊后中\(zhòng)"開(kāi)挖順序可有效減少導(dǎo)洞間的群洞效應(yīng),六導(dǎo)洞形式可減少地表沉降約10%,四導(dǎo)洞形式可減少地表沉降約10%；(3)從圍巖塑性區(qū)范圍上分析,導(dǎo)洞塑性區(qū)主要表現(xiàn)在導(dǎo)洞肩部、幫部及底部,四、六導(dǎo)洞形式采用\"先上后下,先邊后中\(zhòng)"開(kāi)挖順序,導(dǎo)洞間塑性區(qū)貫通程度及范圍都明顯減小,可減小由于多導(dǎo)洞開(kāi)挖對(duì)周?chē)馏w產(chǎn)生群洞效應(yīng)的影響；(4)采用\"先上后下,先邊后中\(zhòng)"開(kāi)挖順序可有效控制地表變形及塑性區(qū)范圍,該設(shè)計(jì)方案可為日后類(lèi)似黃土地區(qū)pba工法地鐵車(chē)站提供結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)依據(jù)。

文章以北京地鐵14號(hào)線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對(duì)象,通過(guò)幾何水準(zhǔn)測(cè)量監(jiān)測(cè)方法,對(duì)中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進(jìn)行了分析和總結(jié)。結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個(gè)階段,即柱洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護(hù)施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對(duì)稱(chēng),以中洞中線為對(duì)稱(chēng)軸線。

文章以北京地鐵14號(hào)線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對(duì)象,通過(guò)幾何水準(zhǔn)測(cè)量監(jiān)測(cè)方法,對(duì)中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進(jìn)行了分析和總結(jié)。結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個(gè)階段,即柱洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護(hù)施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對(duì)稱(chēng),以中洞中線為對(duì)稱(chēng)軸線。

文章以北京地鐵14號(hào)線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對(duì)象,通過(guò)幾何水準(zhǔn)測(cè)量監(jiān)測(cè)方法,對(duì)中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進(jìn)行了分析和總結(jié).結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個(gè)階段,即柱洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護(hù)施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段.其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對(duì)稱(chēng),以中洞中線為對(duì)稱(chēng)軸線.

研究目的:針對(duì)淺埋大跨暗挖隧道地鐵車(chē)站施工中,易產(chǎn)生地層的反復(fù)擾動(dòng)、力學(xué)轉(zhuǎn)換復(fù)雜等現(xiàn)象,引起地表過(guò)大沉降。本文主要介紹淺埋大跨暗挖地鐵車(chē)站施工,通過(guò)對(duì)地表沉降的監(jiān)控量測(cè),分析變形規(guī)律,并對(duì)各種影響效應(yīng)進(jìn)行分析。研究結(jié)論:通過(guò)研究得出以下結(jié)論:(1)車(chē)站主體施工引起的地表沉降累計(jì)沉降平均為-36.31mm,應(yīng)該對(duì)地表沉降的限值進(jìn)行修正,達(dá)到施工對(duì)周邊環(huán)境影響最小,同時(shí)降低工程成本;(2)車(chē)站主體施工引起的地表沉降槽為:以車(chē)站中線為中心,拐點(diǎn)距沉降槽中心18m左右,車(chē)站中線20m以外地表沉降開(kāi)始迅速減小,沉降分布范圍為車(chē)站中心左右兩側(cè)約25~30m;(3)車(chē)站主體施工引起的地表沉降主要發(fā)生在小導(dǎo)洞開(kāi)挖支護(hù)和扣拱施工階段,其地表沉降分別占到總沉降的48.47%和93.03%,尤其是小導(dǎo)洞開(kāi)挖支護(hù)階段,對(duì)地表沉降的貢獻(xiàn)接近總沉降的一半;(4)該研究成果可為類(lèi)似淺埋大跨暗挖地鐵工程的設(shè)計(jì)、施工提供借鑒。

第29卷第4期巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)vol.29no.4 2010年4月chinesejournalofrockmechanicsandengineeringapril，2010 收稿日期：2009–10–10；修回日期：2009–12–28 作者簡(jiǎn)介：漆泰岳(1958–)，男，博士，1985年畢業(yè)于中國(guó)礦業(yè)大學(xué)采礦工程專(zhuān)業(yè)，現(xiàn)任教授、博士生導(dǎo)師，主要從事地下工程與隧道工程方面的教 學(xué)與研究工作。e-mail：qitaiyue58@126.com 軟弱巖層大跨度地鐵車(chē)站施工優(yōu)化與地表沉降控制 漆泰岳，劉強(qiáng)，琚國(guó)全 (西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院，四川成都610031) 摘要：針對(duì)修建大跨度地鐵車(chē)站的工法優(yōu)化對(duì)地表沉降的影響，首先應(yīng)用數(shù)值模擬方法對(duì)5種工法進(jìn)行優(yōu)化比選， 初步確定8步工法為最優(yōu)工法，然后應(yīng)用模型試驗(yàn)驗(yàn)

因?yàn)槌鞘械罔F隧道建設(shè)中會(huì)存在埋深較淺、施工環(huán)境復(fù)雜的特點(diǎn)，若不對(duì)地面沉降進(jìn)行嚴(yán)格控制，則會(huì)產(chǎn)生大幅度沉降，造成周邊建筑、道路、地下管線損壞。結(jié)合工程實(shí)例進(jìn)行分析，首先闡述了工程案例，其次對(duì)地表沉降監(jiān)測(cè)進(jìn)行分析，然后提出了施工地表沉降控制的具體方法，供相關(guān)人士參考。

軟弱巖層大跨度地鐵車(chē)站施工優(yōu)化與地表沉降控制——針對(duì)修建大跨度地鐵車(chē)站的工法優(yōu)化對(duì)地表沉降的影響，首先應(yīng)用數(shù)值模擬方法對(duì)5種工法進(jìn)行優(yōu)化比選，初步確定8步工法為最優(yōu)工法，然后應(yīng)用模型試驗(yàn)驗(yàn)證該工法。對(duì)比分析表明，2種方法所得結(jié)果吻合良好，即5種工...

針對(duì)修建大跨度地鐵車(chē)站的工法優(yōu)化對(duì)地表沉降的影響,首先應(yīng)用數(shù)值模擬方法對(duì)5種工法進(jìn)行優(yōu)化比選,初步確定8步工法為最優(yōu)工法,然后應(yīng)用模型試驗(yàn)驗(yàn)證該工法。對(duì)比分析表明,2種方法所得結(jié)果吻合良好,即5種工法都能滿(mǎn)足地表沉降控制和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性要求,其中8步工法比其他4種工法的地表沉降控制效果和結(jié)構(gòu)受力狀況更優(yōu),其關(guān)鍵工序是第14道工序。

隨著社會(huì)不斷發(fā)展,城市道路擁堵現(xiàn)象越來(lái)越嚴(yán)重,修建地鐵是緩解城市交通壓力的有效方法.我國(guó)許多城市的地鐵建設(shè)較為廣泛,而由于地鐵修建造成的地表沉降、管線沉降、周邊建(構(gòu))筑物傾斜等問(wèn)題日益增多.地鐵施工時(shí)如何有效地控制地表沉降,是亟待解決的問(wèn)題.筆者通過(guò)對(duì)土體變形的原因進(jìn)行分析,得出控制土體變形的關(guān)鍵措施,并對(duì)地鐵暗挖車(chē)站施工時(shí)的地表沉降規(guī)律進(jìn)行分析,提出相應(yīng)的控制措施,為今后類(lèi)似工程施工提供借鑒.

結(jié)合北京地鐵九號(hào)線前礦山法隧道穿越既有人行天橋樁基的施工實(shí)例,介紹了天橋樁基礎(chǔ)的加固措施和隧道內(nèi)的加固措施,控制了隧道上方橋梁樁基沉降和位移,確保橋梁和隧道結(jié)構(gòu)的安全施工。

為了能夠減小地鐵車(chē)站基坑開(kāi)挖對(duì)橋梁樁基的影響,便于進(jìn)行車(chē)站基坑影響管線的改移,某地鐵車(chē)站采用了逆作板+蓋板的方式進(jìn)行基坑開(kāi)挖及車(chē)站施作,采用了數(shù)值計(jì)算的方法分析了逆作板+蓋板的方式進(jìn)行基坑開(kāi)挖對(duì)橋梁樁基的影響,結(jié)果表明逆作板+蓋板的方法對(duì)既有橋梁樁基影響小,并有利于地面交通疏解及管線改移,可作為類(lèi)似工程的參考.

地鐵暗挖施工必然會(huì)對(duì)土體造成擾動(dòng),導(dǎo)致地面發(fā)生沉降,在施工過(guò)程中如何有效的控制地表沉降,確保施工安全,成為一項(xiàng)重要課題。文章以北京地鐵某暗挖車(chē)站為例,通過(guò)分析地表沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),討論影響地表沉降的因素,為以后類(lèi)似地鐵工程建設(shè)過(guò)程中控制地表沉降提供參考。

隨著地鐵建設(shè)事業(yè)的不斷進(jìn)步，暗挖車(chē)站施工要求隨之提高，研究其對(duì)地表沉降的影響凸顯出重要意義。本文首先對(duì)

地鐵暗挖施工必然會(huì)對(duì)土體造成擾動(dòng),導(dǎo)致地面發(fā)生沉降,在施工過(guò)程中如何有效的控制地表沉降,確保施工安全,成為一項(xiàng)重要課題。文章以北京地鐵某暗挖車(chē)站為例,通過(guò)分析地表沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),討論影響地表沉降的因素,為以后類(lèi)似地鐵工程建設(shè)過(guò)程中控制地表沉降提供參考。

工程概況某合同段全線共拼寬大橋2座,共長(zhǎng)748.08m,中橋2座,共長(zhǎng)126.48m。對(duì)該合同段所有橋梁進(jìn)行加固、修復(fù)、拼寬。鑿除原有橋梁橋面鋪裝、橋面連續(xù),伸縮縫,拆除原有橋梁兩側(cè)邊板懸壁,與新建拼寬橋梁間設(shè)0.5m寬縱向拼縫,新老橋進(jìn)行整體式橋面鋪裝。根據(jù)地質(zhì)情況,對(duì)本工程擬采用回旋鉆機(jī)成孔。鉆孔灌注樁樁底允許沉淀厚度摩擦樁20cm,樁底嵌入持力層深度應(yīng)大于1.5d(d為樁基直徑)。在測(cè)量放樣后對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行清理、整平,松、軟場(chǎng)地進(jìn)行夯實(shí)或換除軟土。用枕

國(guó)貿(mào)站地處在首都cbd核心，位于東三環(huán)中路與建外大街交叉口地段。車(chē)站呈南北走向，屬分離島式車(chē)站，為復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)。其主洞室設(shè)計(jì)長(zhǎng)度131．2m，最大開(kāi)挖寬度15．15m，高度19．386m。兩個(gè)主洞室之間內(nèi)接南北兩個(gè)客流通道與一個(gè)設(shè)備聯(lián)絡(luò)通道，外連東北、西北和南側(cè)三個(gè)風(fēng)道，共設(shè)東北、西北（ab）、東南四個(gè)出入口以及一個(gè)換乘通道?？偨ㄖ娣e為18955．8m^2。工程于2004年3月底開(kāi)工，主體結(jié)構(gòu)于2006年12月完工。

主要完完單位:中鐵十六局集團(tuán)公司主要完成人:孫勝臣、王立波、黃昌富、杜彬、郭秀琴、陳建、陳樹(shù)禹、張永生、朱厚喜、張金亮、陳永栓主要項(xiàng)目簡(jiǎn)介國(guó)貿(mào)站地處在首都cbd核心,位于東三環(huán)中路與建外大街交叉口地段。車(chē)站呈南北走向,屬分離島式車(chē)站,為復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)。其主洞室設(shè)計(jì)長(zhǎng)度131.2m,最大開(kāi)挖寬度

闡述北京地鐵五號(hào)線磁器口車(chē)站暗挖施工技術(shù)對(duì)地面沉降的影響程度及變化趨勢(shì),指出開(kāi)挖支護(hù)作業(yè)時(shí)段對(duì)地面沉降影響最大,提出控制沉降的技術(shù)措施,可供類(lèi)似工程的設(shè)計(jì)和施工借鑒。

地鐵是一種高效省時(shí)、低碳環(huán)保的新型交通工具，有助于緩解城市交通壓力、改善城市面貌。近些年，我國(guó)各大城市均紛紛開(kāi)展了地鐵建設(shè)活動(dòng)，地鐵建設(shè)步伐逐漸加快，然而地鐵建設(shè)活動(dòng)也暴露越來(lái)越多的弊端，安全風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題日益嚴(yán)重，各種安全事故頻頻發(fā)生，造成嚴(yán)重的傷亡與損失。