地鐵車站施工近接既有橋梁樁基礎(chǔ)變形及地表沉降規(guī)律分析

以北京某在建地鐵工程為例,運用flac軟件對分離島式地鐵車站通過鄰近橋樁整個施工過程進行模擬,分析了兩種不同施工方案即橋樁加固方案和未加固方案時車站施工對于橋樁附近地面沉降、橋樁彎矩及軸力等參數(shù)的影響。研究結(jié)果表明,橋樁加固方案有效地控制了橋樁附近土體沉降,效果優(yōu)于未加固方案,但車站結(jié)構(gòu)的拱頂沉降由于圍護結(jié)構(gòu)加固的不對稱設(shè)計,橋樁加固方案下要大于未加固方案。

在用pba法進行地鐵車站施工時，應(yīng)該密切注意地表沉降問題。施工造成的地表沉降會對地鐵車站周圍的建筑的安全性和穩(wěn)定性造成影響。本文結(jié)合工程實例，探討了pba法地鐵車站施工的地表沉降規(guī)律，并提出了控制地表沉降的相關(guān)建議。

研究目的:pba法在車站暗挖工程中的成功應(yīng)用能夠解決松散軟弱地層大面積地下開挖興建工程的技術(shù)難題,基于此,本文以西安黃土地區(qū)首個pba工法車站為工程背景,對先期小導(dǎo)洞開挖數(shù)量及開挖順序的合理確定進行研究,從而得到有效控制地表變形的開挖方式,為該車站的結(jié)構(gòu)設(shè)計提供設(shè)計參考。研究結(jié)論:(1)從車站豎向分析,采用\"先上后下\"開挖順序不會對上層土體造成二次擾動,六導(dǎo)洞形式可減少地表沉降約20%,四導(dǎo)洞形式可減少地表沉降約15%；(2)從車站橫向分析,采用\"先邊后中\(zhòng)"開挖順序可有效減少導(dǎo)洞間的群洞效應(yīng),六導(dǎo)洞形式可減少地表沉降約10%,四導(dǎo)洞形式可減少地表沉降約10%；(3)從圍巖塑性區(qū)范圍上分析,導(dǎo)洞塑性區(qū)主要表現(xiàn)在導(dǎo)洞肩部、幫部及底部,四、六導(dǎo)洞形式采用\"先上后下,先邊后中\(zhòng)"開挖順序,導(dǎo)洞間塑性區(qū)貫通程度及范圍都明顯減小,可減小由于多導(dǎo)洞開挖對周圍土體產(chǎn)生群洞效應(yīng)的影響；(4)采用\"先上后下,先邊后中\(zhòng)"開挖順序可有效控制地表變形及塑性區(qū)范圍,該設(shè)計方案可為日后類似黃土地區(qū)pba工法地鐵車站提供結(jié)構(gòu)設(shè)計依據(jù)。

文章以北京地鐵14號線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對象,通過幾何水準(zhǔn)測量監(jiān)測方法,對中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進行了分析和總結(jié)。結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個階段,即柱洞初期支護施工沉降階段、中洞初期支護施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對稱,以中洞中線為對稱軸線。

文章以北京地鐵14號線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對象,通過幾何水準(zhǔn)測量監(jiān)測方法,對中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進行了分析和總結(jié)。結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個階段,即柱洞初期支護施工沉降階段、中洞初期支護施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對稱,以中洞中線為對稱軸線。

文章以北京地鐵14號線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對象,通過幾何水準(zhǔn)測量監(jiān)測方法,對中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進行了分析和總結(jié).結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個階段,即柱洞初期支護施工沉降階段、中洞初期支護施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段.其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對稱,以中洞中線為對稱軸線.

研究目的:針對淺埋大跨暗挖隧道地鐵車站施工中,易產(chǎn)生地層的反復(fù)擾動、力學(xué)轉(zhuǎn)換復(fù)雜等現(xiàn)象,引起地表過大沉降。本文主要介紹淺埋大跨暗挖地鐵車站施工,通過對地表沉降的監(jiān)控量測,分析變形規(guī)律,并對各種影響效應(yīng)進行分析。研究結(jié)論:通過研究得出以下結(jié)論:(1)車站主體施工引起的地表沉降累計沉降平均為-36.31mm,應(yīng)該對地表沉降的限值進行修正,達到施工對周邊環(huán)境影響最小,同時降低工程成本;(2)車站主體施工引起的地表沉降槽為:以車站中線為中心,拐點距沉降槽中心18m左右,車站中線20m以外地表沉降開始迅速減小,沉降分布范圍為車站中心左右兩側(cè)約25~30m;(3)車站主體施工引起的地表沉降主要發(fā)生在小導(dǎo)洞開挖支護和扣拱施工階段,其地表沉降分別占到總沉降的48.47%和93.03%,尤其是小導(dǎo)洞開挖支護階段,對地表沉降的貢獻接近總沉降的一半;(4)該研究成果可為類似淺埋大跨暗挖地鐵工程的設(shè)計、施工提供借鑒。

第29卷第4期巖石力學(xué)與工程學(xué)報vol.29no.4 2010年4月chinesejournalofrockmechanicsandengineeringapril，2010 收稿日期：2009–10–10；修回日期：2009–12–28 作者簡介：漆泰岳(1958–)，男，博士，1985年畢業(yè)于中國礦業(yè)大學(xué)采礦工程專業(yè)，現(xiàn)任教授、博士生導(dǎo)師，主要從事地下工程與隧道工程方面的教 學(xué)與研究工作。e-mail：qitaiyue58@126.com 軟弱巖層大跨度地鐵車站施工優(yōu)化與地表沉降控制 漆泰岳，劉強，琚國全 (西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院，四川成都610031) 摘要：針對修建大跨度地鐵車站的工法優(yōu)化對地表沉降的影響，首先應(yīng)用數(shù)值模擬方法對5種工法進行優(yōu)化比選， 初步確定8步工法為最優(yōu)工法，然后應(yīng)用模型試驗驗

因為城市地鐵隧道建設(shè)中會存在埋深較淺、施工環(huán)境復(fù)雜的特點，若不對地面沉降進行嚴(yán)格控制，則會產(chǎn)生大幅度沉降，造成周邊建筑、道路、地下管線損壞。結(jié)合工程實例進行分析，首先闡述了工程案例，其次對地表沉降監(jiān)測進行分析，然后提出了施工地表沉降控制的具體方法，供相關(guān)人士參考。

軟弱巖層大跨度地鐵車站施工優(yōu)化與地表沉降控制——針對修建大跨度地鐵車站的工法優(yōu)化對地表沉降的影響，首先應(yīng)用數(shù)值模擬方法對5種工法進行優(yōu)化比選，初步確定8步工法為最優(yōu)工法，然后應(yīng)用模型試驗驗證該工法。對比分析表明，2種方法所得結(jié)果吻合良好，即5種工...

針對修建大跨度地鐵車站的工法優(yōu)化對地表沉降的影響,首先應(yīng)用數(shù)值模擬方法對5種工法進行優(yōu)化比選,初步確定8步工法為最優(yōu)工法,然后應(yīng)用模型試驗驗證該工法。對比分析表明,2種方法所得結(jié)果吻合良好,即5種工法都能滿足地表沉降控制和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性要求,其中8步工法比其他4種工法的地表沉降控制效果和結(jié)構(gòu)受力狀況更優(yōu),其關(guān)鍵工序是第14道工序。

隨著社會不斷發(fā)展,城市道路擁堵現(xiàn)象越來越嚴(yán)重,修建地鐵是緩解城市交通壓力的有效方法.我國許多城市的地鐵建設(shè)較為廣泛,而由于地鐵修建造成的地表沉降、管線沉降、周邊建(構(gòu))筑物傾斜等問題日益增多.地鐵施工時如何有效地控制地表沉降,是亟待解決的問題.筆者通過對土體變形的原因進行分析,得出控制土體變形的關(guān)鍵措施,并對地鐵暗挖車站施工時的地表沉降規(guī)律進行分析,提出相應(yīng)的控制措施,為今后類似工程施工提供借鑒.

結(jié)合北京地鐵九號線前礦山法隧道穿越既有人行天橋樁基的施工實例,介紹了天橋樁基礎(chǔ)的加固措施和隧道內(nèi)的加固措施,控制了隧道上方橋梁樁基沉降和位移,確保橋梁和隧道結(jié)構(gòu)的安全施工。

為了能夠減小地鐵車站基坑開挖對橋梁樁基的影響,便于進行車站基坑影響管線的改移,某地鐵車站采用了逆作板+蓋板的方式進行基坑開挖及車站施作,采用了數(shù)值計算的方法分析了逆作板+蓋板的方式進行基坑開挖對橋梁樁基的影響,結(jié)果表明逆作板+蓋板的方法對既有橋梁樁基影響小,并有利于地面交通疏解及管線改移,可作為類似工程的參考.

地鐵暗挖施工必然會對土體造成擾動,導(dǎo)致地面發(fā)生沉降,在施工過程中如何有效的控制地表沉降,確保施工安全,成為一項重要課題。文章以北京地鐵某暗挖車站為例,通過分析地表沉降監(jiān)測數(shù)據(jù),討論影響地表沉降的因素,為以后類似地鐵工程建設(shè)過程中控制地表沉降提供參考。

隨著地鐵建設(shè)事業(yè)的不斷進步，暗挖車站施工要求隨之提高，研究其對地表沉降的影響凸顯出重要意義。本文首先對

地鐵暗挖施工必然會對土體造成擾動,導(dǎo)致地面發(fā)生沉降,在施工過程中如何有效的控制地表沉降,確保施工安全,成為一項重要課題。文章以北京地鐵某暗挖車站為例,通過分析地表沉降監(jiān)測數(shù)據(jù),討論影響地表沉降的因素,為以后類似地鐵工程建設(shè)過程中控制地表沉降提供參考。

工程概況某合同段全線共拼寬大橋2座,共長748.08m,中橋2座,共長126.48m。對該合同段所有橋梁進行加固、修復(fù)、拼寬。鑿除原有橋梁橋面鋪裝、橋面連續(xù),伸縮縫,拆除原有橋梁兩側(cè)邊板懸壁,與新建拼寬橋梁間設(shè)0.5m寬縱向拼縫,新老橋進行整體式橋面鋪裝。根據(jù)地質(zhì)情況,對本工程擬采用回旋鉆機成孔。鉆孔灌注樁樁底允許沉淀厚度摩擦樁20cm,樁底嵌入持力層深度應(yīng)大于1.5d(d為樁基直徑)。在測量放樣后對現(xiàn)場進行清理、整平,松、軟場地進行夯實或換除軟土。用枕

國貿(mào)站地處在首都cbd核心，位于東三環(huán)中路與建外大街交叉口地段。車站呈南北走向，屬分離島式車站，為復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)。其主洞室設(shè)計長度131．2m，最大開挖寬度15．15m，高度19．386m。兩個主洞室之間內(nèi)接南北兩個客流通道與一個設(shè)備聯(lián)絡(luò)通道，外連東北、西北和南側(cè)三個風(fēng)道，共設(shè)東北、西北（ab）、東南四個出入口以及一個換乘通道?？偨ㄖ娣e為18955．8m^2。工程于2004年3月底開工，主體結(jié)構(gòu)于2006年12月完工。

主要完完單位:中鐵十六局集團公司主要完成人:孫勝臣、王立波、黃昌富、杜彬、郭秀琴、陳建、陳樹禹、張永生、朱厚喜、張金亮、陳永栓主要項目簡介國貿(mào)站地處在首都cbd核心,位于東三環(huán)中路與建外大街交叉口地段。車站呈南北走向,屬分離島式車站,為復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)。其主洞室設(shè)計長度131.2m,最大開挖寬度

闡述北京地鐵五號線磁器口車站暗挖施工技術(shù)對地面沉降的影響程度及變化趨勢,指出開挖支護作業(yè)時段對地面沉降影響最大,提出控制沉降的技術(shù)措施,可供類似工程的設(shè)計和施工借鑒。

地鐵是一種高效省時、低碳環(huán)保的新型交通工具，有助于緩解城市交通壓力、改善城市面貌。近些年，我國各大城市均紛紛開展了地鐵建設(shè)活動，地鐵建設(shè)步伐逐漸加快，然而地鐵建設(shè)活動也暴露越來越多的弊端，安全風(fēng)險問題日益嚴(yán)重，各種安全事故頻頻發(fā)生，造成嚴(yán)重的傷亡與損失。